Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Какое масло заливать в двигатель Москвич 412
Москвич-412 сейчас выезжает редко и в основном в тёплое время года. Поэтому зимние варианты из старого руководства для моей эксплуатации уже неактуальны. Перед очередным обслуживанием больше интересовало, какое современное масло можно использовать в УЗАМ-412 и сколько его потребуется.Ёмкость системы смазки этого двигателя составляет 5,2 л. Для замены взял шесть литров, чтобы остался небольшой запас для корректировки уровня.Масло для редких выездовВ заводской литературе для лета указан М-12Г1, для зимы М-8Г1, встречаются также М-6з/10Г1 и М-8В1. Сейчас эти обозначения скорее помогают понять исходные требования двигателя.В более поздней ремонтной литературе уже используются привычные классы SAE и API. Для своей машины выбрал 10W-40. Гнаться за самым современным классом API здесь не вижу смысла: для возрастного УЗАМ важнее состояние системы смазки и нормальное давление на прогретом моторе.Перед сезонным выездом проверяю:• уровень масла; • фильтр, поддон и соединения на наличие течей; • работу указателя давления; • состояние жидкости после хранения; • дату предыдущей замены.Контроль давленияНа панели Москвича-412 установлен стрелочный указатель давления масла. В ремонтной литературе минимальное значение на прогретом двигателе при холостом ходе составляет 0,08 МПа, или 0,8 бар.Показаниям штатного прибора на машине такого возраста полностью доверять не стоит. Если стрелка уходит подозрительно низко, давление можно проверить контрольным механическим манометром, подключённым вместо датчика. Только после такого измерения есть смысл разбираться с насосом, зазорами в двигателе или другими причинами.Уровень после заменыСвежую жидкость сначала довожу до верхней отметки щупа, затем запускаю двигатель и даю ему прогреться. После остановки машина остаётся на горизонтальной площадке. Через 5–8 минут вынимаю щуп, протираю чистой салфеткой, вставляю обратно до упора и проверяю ещё раз.За это время масло успевает стечь в картер, а фильтр уже заполнен после запуска. При необходимости добавляю небольшую порцию до верхней отметки. Заодно осматриваю место установки фильтра и сливную пробку - свежая течь после обслуживания будет заметна сразу.Оставшееся масло храню для последующей доливки. На следующем выезде достаточно снова посмотреть уровень и показания штатного указателя, не возвращаясь каждый раз к старой таблице сезонных масел.
Какое масло заливать в двигатель Москвич 3: 5W-30 или 0W-30
Перед очередным ТО на Москвич 3 решил заранее разобраться с маслом для турбомотора 1.5. По требованиям производителя для двигателя подходят масла вязкостью 5W-30 и 0W-30 с классом API SN или выше. Заправочный объём системы - около четырёх литров.Для замены выбрал 5W-30. Такой вариант подходит по характеристикам двигателя и без проблем доступен в продаже. Заодно посмотрел современные масла с классом API SP, который выше указанного минимального требования API SN.Какие варианты рассматривалИз конкретных продуктов смотрел Mobil 1 x1 5W-30 с API SP и ILSAC GF-6A и Rolf Professional 5W-30 API SP.Оба варианта соответствуют требованию по классу API, поэтому дальше уже можно ориентироваться на цену, доступность и уверенность в происхождении канистры.К замене подготовил:• четыре литра масла 5W-30; • новый масляный фильтр; • уплотнение сливной пробки; • ещё один литр такого же масла для доливки.Замена маслаПеред работой проехал несколько километров, затем поставил машину на ровную площадку. Снял защиту, подставил ёмкость и отвернул сливную пробку. Старое масло сливал до тех пор, пока из отверстия не начали выходить лишь редкие капли.Пока картер освобождался, снял масляный фильтр. Резиновое кольцо нового фильтра слегка смазал свежим маслом и установил его на место. Сливную пробку поставил с исправным уплотнением.Сразу весь объём не заливал. Сначала вошло примерно 3,5 литра, после чего проверил уровень щупом. Запустил двигатель, дождался, когда погаснет контрольная лампа давления масла, и ещё раз осмотрел место установки фильтра и сливную пробку.Проверка уровняЧерез несколько минут после остановки двигателя снова проверил щуп. Масло находилось ниже верхней отметки, поэтому добавлял его небольшими порциями, каждый раз контролируя уровень.Повторную проверку сделал на ровной площадке перед следующей поездкой. Уровень остался в нужном диапазоне, следов масла возле фильтра и сливной пробки не появилось. Оставшееся масло сохранил для контрольной доливки между ТО.
Какое масло заливать в Москвич 3: вязкость и объём для двигателя
Для бензинового двигателя Москвич 3 в документации указано моторное масло SAE 5W-30 или 0W-30 с классом API SN либо выше. Заправочный объём составляет 4 л.В руководстве есть два варианта. 5W-30 рассчитано на использование при температуре от −30 °C, 0W-30 - от −35 °C. У нас зимой морозы бывают серьёзные, поэтому из этих двух вариантов я бы взял 0W-30.Выбираю масло по маркировкеБренд для меня не главный критерий. Сверяю характеристики на канистре с требованиями производителя автомобиля. Переходить на более вязкое масло только потому, что двигатель турбированный, оснований нет.При покупке смотрю на несколько вещей:• вязкость SAE; • класс качества API; • соответствие требованиям руководства; • целостность канистры; • продавца и происхождение продукта.Последние два пункта помогают снизить риск покупки подделки. Канистру неизвестного происхождения с подозрительно низкой ценой я не беру.Четыре литра не заливаю сразуПри обслуживании одновременно меняю масляный фильтр. После слива часть старого масла остаётся в двигателе, поэтому фактическое количество свежего может немного отличаться от справочных 4 л.Заливаю основную часть и проверяю уровень щупом. Затем запускаю двигатель на короткое время. После остановки жду, пока масло стечёт в поддон, и снова достаю щуп. Машина при проверке стоит на ровной площадке.Недостающее количество добавляю небольшими порциями. Уровень выше отметки MAX не поднимаю. В конце осматриваю сливную пробку и место установки фильтра: свежих подтёков там быть не должно.Когда менять маслоПервая замена предусмотрена на ТО-0: при пробеге 3000 км или через три месяца. Дальше масло вместе с фильтром меняют каждые 10 000 км или 12 месяцев - смотря что наступит раньше. Такой интервал указан в регламенте технического обслуживания Москвич 3.Например, за год автомобиль прошёл 7000 км. Дожидаться 10 000 км уже не нужно, поскольку подошёл срок по времени. При интенсивной эксплуатации раньше наступит ограничение по пробегу.При покупке следующей канистры мне достаточно сверить SAE и API с требованиями Москвич 3. Марка масла может быть другой, если его характеристики соответствуют документации автомобиля.
Как менял масло в вариаторе на Москвич 3 и почему не стал тянуть с этим
С Москвич 3 долго ездил спокойно, но после 35 тысяч пробега начал замечать, что вариатор стал работать чуть менее плавно. Не пинки, но при резком ускорении появлялась лёгкая задумчивость.Понимал, что регламент у многих "по желанию", но решил не ждать странных симптомов и заменить масло заранее.Вариатор на этой машине чувствителен к качеству жидкости. Экспериментировать с универсальными вариантами не стал - выбрал масло с допуском именно под CVT, которое рекомендуют для этой коробки.По объёму ориентировался примерно на 7–8 литров при частичной замене, но фактически слил чуть меньше, около 5,5 литра, потому что без разборки гидроблока полностью всё не выходит.1. Работал в гараже, без подъёмника, но с ямой. Сначала прогрел машину, чтобы масло стало более текучим. Потом снял защиту картера и аккуратно открутил сливную пробку. Жидкость была темнее, чем ожидал, но без явного запаха гари.Для замены подготовил: - канистру подходящего масла CVT - набор головок - новую прокладку сливной пробки - ёмкость для слива - воронку с длинным шлангом2. После слива закрутил пробку с новой шайбой. Заливал через заливное отверстие, аккуратно, без спешки. Очень важно не перелить - вариатор этого не любит. После заливки завёл двигатель, прошёлся по всем положениям селектора, чтобы масло распределилось по системе.3. Потом проверил уровень при рабочей температуре. Долил буквально 200 мл, чтобы вывести его в норму. Всё делал без фанатизма, потому что лишний объём может вызвать вспенивание.4. После замены разница стала заметна почти сразу. Разгон стал более ровным, отклик на газ - мягче. Пропало ощущение задумчивости при старте. Никаких посторонних шумов не появилось.Знаю, что вариатор может начать вести себя странно и по другим причинам - износ ремня, проблемы с гидроблоком. Но в моём случае дело было просто в обновлении жидкости.Теперь планирую менять масло чаще, чем указано в рекламных буклетах, потому что коробка явно благодарна за свежую смазку.Сам процесс не самый сложный, но требует аккуратности и понимания, что вариатор - это не обычная механика. Если делать всё спокойно и без спешки, заменить масло самостоятельно вполне реально.
Устройство и характеристики заднего моста и редуктора Москвич 412
Когда начал разбираться с задним мостом на Москвиче 412, понял, что это ключевой узел для передачи крутящего момента от коробки передач на колёса.В отличие от современных автомобилей, задний мост на классическом Москвиче 412 простой по конструкции, но требует внимания при обслуживании и замене смазки.Устройство заднего моста:• Корпус заднего моста литой из стали, внутри расположен конический редуктор и дифференциал.• Основной элемент — коническая пара «пиньон-шестерня», которая передаёт вращение от карданного вала на полуоси.• Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной скоростью при поворотах, предотвращая буксование и износ шин.• Полуоси соединены с колёсами через шлицевые соединения, иногда с сальниками для защиты от вытекания смазки.Характеристики и технические данные:• Тип заднего моста — зависимый, неразрезной.• Передаточное число главной пары редуктора на Москвиче 412 обычно 3.91 или 3.73, в зависимости от года выпуска и комплектации.• Тип дифференциала — обычный открытый, без блокировки.• Корпус редуктора герметичный, смазка — трансмиссионное масло, объём около 1,3–1,5 литра.Передаточные числа:- Основное передаточное число редуктора — 3.91:1 (иногда 3.73:1).- Это означает, что шестерня колёс делает один оборот при 3.91 оборотах пиньона.- Передаточные числа обеспечивают оптимальный баланс между динамикой разгона и экономией топлива для классического двигателя 1.5–1.6 литра.Технические моменты обслуживания:- Регулярная проверка уровня масла и замена каждые 20–30 000 км пробега.- Осмотр сальников полуосей и прокладок крышки редуктора для предотвращения протечек.- Проверка зазора в конической паре при шуме или вибрациях — при необходимости подбираются регулировочные шайбы.- Дифференциал без блокировки, поэтому при сильной пробуксовке одного колеса эффективность передачи крутящего момента снижается, но это стандартная конструкция для классических заднеприводных машин.После правильного обслуживания задний мост Москвича 412 работает тихо, без люфта и шумов, а редуктор обеспечивает уверенную передачу мощности на задние колёса даже при активной эксплуатации на городских и загородных дорогах.
Замена масла в вариаторе Москвич 3 Punch Powertrain VT3
Марка: Москвич 3Год выпуска: 2023Пробег: 147498 кмЗамена масла в вариаторе Москвич 3 Punch Powertrain VT3Бесступенчатая трансмиссия Punch Powertrain VT3 требует масло с допуском VT3. Проверка уровня масла проводится при температуре 30-50°C через контрольную пробку. Замена выполняется за 1 час.Официальный регламент: каждые 48 месяцев или 60 000 км.Материалы:* Фильтр тонкой очистки Goodwill ATG007 с прокладкой поддона* Синтетическое масло Valvoline CVT (5 л)* Расходные материалы для очисткиВыбор материалов: используем любые расходные материалы под ваш бюджет.Используем масло Valvoline ATF\CVTКомплектующие для замены масла в вариаторе Punch Powertrain VT3Откручиваем сливную пробку на коробкеОткручиваем сливную пробку поддонаСнимаем поддон вариатораСнимаем старый фильтрСтавим новый фильтрМоем поддон и магнит и устанавливаем на местоЗаправляем новым маслом в объеме 5лПроверяем уровень через контрольную пробку при температуре масла 30-50°C на работающей машине Пробег на момент обслуживания
Регулировка сцепления, все нюансы и подробности выполнения работ
Сцепление – один из самых ответственных узлов автомобиля. От его работоспособности зависит не только исправность деталей собственно сцепления, но и «здоровье» соседних агрегатов тоже.При неправильной регулировке сцепления, например его неполном включении (педаль сцепления отпущена), нажимной графитовый подшипник продолжит скольжение по пяте корзины сцепления, вызывая износ обеих деталей.При этом ведомый диск сцепления при повышенных нагрузках будет пробуксовывать, вызывая стирание накладок самого диска и поверхностей маховика и ведущего диска одновременно.При неполном выключении сцепления (педаль сцепления нажата) повышенным нагрузкам подвергается коробка передач.В момент переключения передач первичный вал КПП продолжит принудительно раскручиваться двигателем за счёт трения между маховиком, ведомым и ведущим дисками и его вращение через шестерню постоянного зацепления раскрутит промежуточный вал (промвал).В такой ситуации, например при трогании, прямозубым шестерням первой передачи и промвала мягко и без скрежета совпасть будет просто невозможно, что неизбежно приведёт к их повышенному износу или поломке, а масло в КПП с частичками металла поменяет свои смазывающие свойства на абразивные…Теперь понятно, что правильная регулировка сцепления может сохранить работоспособность автомобиля и избавить его хозяина от многих неприятностей.В разных источниках приводятся методики настройки сцепления в виде последовательности действий.Но не каждый автолюбитель задумывается о смысле этих действий, даже если всё делает правильно. Да и не в каждом источнике можно найти интересующую информацию в полном объёме.Было бы интересно сопоставить действия по регулировке с физикой процессов, происходящих при работе сцепления.Говоря о методике регулировки, сразу вспоминается картинка с педалью и описанием фаз её движения. Вот, с регулировки педали сцепления и начнём.Величина «l» называется полным ходом педали сцепления и измеряется, как расстояние между крайними положениями педали – отжатой и полностью нажатой до упора её в резиновый коврик пола кузова. Полный ход педали должен составлять 150…155мм.Для удобства измерения можно воспользоваться рейкой подходящей длины, установленной враспор между ковриком и доской, прислонённой к сидушке водительского кресла (чтобы не повредить сидение).Верхняя кромка рейки должна проходить по средней части площадки педали, относительно которой и проводятся измерения. Предварительно нанесённая разметка облегчит процесс измерений.Нажатое состояние педали (до упора в коврик) должно соответствовать началу измерительной рейки. При этом верхняя кромка рейки снова должна приходиться на середину площадки педали.Такая простая методика измерений избавит нас от работы с линейкой навису. К тому же, не так-то просто упереть линейку в коврик и неподвижно держать её, одновременно нажимая на педаль.Собственно ход педали 150 …155мм регулируется с помощью вкручивания (если величина «l» больше, чем 155мм) или выкручивания (если она меньше 150мм) штока из вильчатого наконечника толкателя главного цилиндра сцепления (ГЦС). После регулировки шток на вилке толкателя необходимо зафиксировать с помощью контрящей гайки.Небольшая историческая справка: регулировка полного хода педали при помощи штока, вворачиваемого в вилку, применяется с 22 августа 1966г. До этого времени такая регулировка осуществлялась с помощью регулировочных прокладок, устанавливаемых между ГЦС и моторным щитом.В красочном альбоме по описанию М408 инженера Ю.А. Хальфана можно найти интересную информацию. Оказывается, полный ход педали 150…155мм, ограниченный упором в резиновый коврик и, определяющий величину линейного перемещения поршня в корпусе РЦС, в конечном итоге определяет рабочее давление в системе гидравлического привода выключения сцепления, необходимое и достаточное для преодоления усилия нажимных пружин ведущего диска корзины сцепления. Поэтому от этой регулировки будет зависеть эффективность работы сцепления.Процедура эта хорошо описана в инструкциях и многим хорошо известна. В этой работе нам самоотверженно помогают друзья, подруги, жёны, а некоторым – даже бабушки)). По-доброму завидую таким ребятам, ведь у меня бабушки нет…Т.к. на автомобиль были установлены новая корзина сцепления, новый ведомый диск и новый графитовый подшипник, то перед прокачкой гидросистемы желательно максимально, на сколько возможно, вкрутить толкатель привода рабочего цилиндра сцепления (РЦС) в его вильчатый наконечник, ослабив контргайку.Это позволит предотвратить избыточное воздействие (нажим) графитового подшипника на пяту корзины сцепления при прокачке системы. Узел привода РЦС мы отрегулируем позже.Технологический первичный вал КПП во время этой процедуры обязательно должен быть установлен в картере сцепления, чтобы не допустить падения диска сцепления на дно корзины во время выключения сцепления (педаль нажата).
Наполняем бачок свежей тормозной жидкостью, и качаем. Если во время прокачки системы технологические штифты в выступах ведущего диска корзины сцепления высвобождаются, то их нужно удалить – они больше не понадобятся.В противном случае, это можно сделать позже – во время регулировки привода РЦС.Итак, система прокачана, воздух удалён и теперь самое время определиться с величиной «l3» (Фото 1).Величина эта соответствует «вибиранию» нерегулируемого зазора «а» = 0,2…1,0мм между толкающим штоком 8 и поршнем 14 в ГЦС (Фото 8).Зачем этот зазор нужен и почему он нерегулируемый?Дело в том, что при отпущенной педали сцепления, т.е. в исходном состоянии, толкатель 8 под действием оттяжной пружины педали отведён в крайнее правое (по рисунку) положение и не должен соприкасаться с поршнем 14.Таким образом, зазор «а» гарантирует ненажатое состояние поршня в цилиндре, т.е. его исходное состояние, когда давление в системе отсутствует, а сцепление гарантировано включено.Чтобы наверняка быть уверенным в том, что зазор «а» точно присутствует между поршнем и толкателем, нужно соединить сопрягаемые детали (поршень, толкатель и упорную шайбу), уперев поршень в упорную шайбу, и проверить люфт зазора, перемещая толкатель в осевом направлении (влево – вправо по красной стрелке на Фото 9).Зазор в сопрягаемых деталях определяется размерами этих деталей и упорной шайбы, поэтому и является нерегулируемым. Если необходимого зазора нет, то сопрягаемые детали придётся подобрать.Исходное положение поршня обеспечивает также и сообщение рабочей полости цилиндра (там, где расположена пружина 18) с питательным бочком 1 через компенсационное отверстие «А» (Фото 8).Если положение поршня будет отличаться от исходного, то внутренняя манжета цилиндра 16 может перекрыть отверстие «А» и работа сцепления нарушится.Проверить правильное положение манжеты в цилиндре можно при помощи мягкой проволоки диаметром не более 0,6мм, которую надо вставить в компенсационное отверстие «А».Проволока должна уйти глубоко в цилиндр до упора в самое его дно. Если это так, значит всё в порядке. Если нет, то ГЦС — на ревизию, до полного выяснения причин неисправности.
Необходимо отметить, что зазор «а» (всего 0,2…1,0мм) вряд ли кто-то сможет почувствовать по усилию на педали – уж слишком он маленький.А мы продолжаем нажимать на педаль сцепления и, «выбрав» зазор «а», начинаем «выбирать» зазор между рабочей поверхностью графитового подшипника (подпятником) и поверхностью пяты корзины сцепления до начала их соприкосновения.Этому зазору соответствует величина линейного (скорее — дугообразного) перемещения педали «l2» (Фото 1).В сумме величины «l3» и «l2» составляют величину «l1», которая называется свободным ходом педали и равна линейному перемещению педали, равному 34…46мм. Величину этого перемещения педали можно измерить ради, может быть, только интереса. А вот зазор между подпятником и пятой корзины является основополагающим для правильной регулировки сцепления. Он должен быть равен приблизительно 3,3мм.Поэтому, берём измерительные приборы и лезем в смотровую яму.Регулировку следует проводить при снятой оттяжной пружине вилки выключения сцепления.Вильчатый наконечник толкателя РЦС следует отвести максимально в направлении РЦС до упора толкателя в поршень (чёрная стрелка), а кронштейн вилки выключения сцепления необходимо подвести вплотную к шарнирному пальцу так, чтобы палец переместился к краю овального отверстия в вильчатом наконечнике (красная стрелка).В таком положении деталей между подпятником и пятой корзины сцепления должен появится зазор. Для оценки величины зазора удобно воспользоваться стандартным сверлом диаметром 3,2мм или любым другим заранее подготовленным калибром.
Если зазор меньше требуемого (3,3мм), то толкатель РЦС следует укоротить, вворачивая его в вильчатый наконечник. Если зазор больше 3,3мм, то толкатель необходимо вывернуть из наконечника, увеличивая его длину.Если следовать методике регулировки зазора, которая приводится в книгах, то измерять нужно величину линейного перемещения шарнирного пальца от исходного момента (Фото 11) – до момента, когда подпятник доведён до упора в пяту.Чтобы подвести подпятник к пяте, толкатель следует удерживать вплотную до упора в поршень РЦС (белая стрелка), а шарнирный палец необходимо переместить в овальном отверстии в направлении красной стрелки.Величина перемещения пальца в овальном отверстии, равная 5-6мм, будет соответствует зазору 3,3мм. Если ход пальца иной, регулируем длину толкателя, как описано выше.На мой взгляд, регулировка с помощью калибра более точная, т.к. подразумевает его непосредственное измерение, а не опосредованно через величину линейного перемещения шарнирного пальца.В любом случае, после регулировки зазора вильчатый наконечник необходимо закрепить на толкателе с помощью контргайки. Для удержания наконечника понадобится ключ на 16.После регулировки зазора оттяжную пружину вилки выключения сцепления следует установить на место и несколько раз нажать на педаль сцепления. После каждого возвращения педали в исходное положение зазор 3,3мм должен полностью восстанавливаться.Это гарантирует полное включение сцепления.Как уже говорилось, свободный ход педали «l1», соответствующий зазору 3,3мм, равен 34…46мм. Такой диапазон одновременно допускает и лёгкое касание ногой педали без отключения сцепления и гарантирует полное его выключение в конце хода педали до упора её в коврик пола.Ну, и заключительная проверка – определение величины хода вильчатого наконечника толкателя РЦС (по сути – полный ход поршня РЦС), соответствующего величине полного хода педали. Она должна быть не менее 19мм. Такой ход толкателя обеспечивает нормальную работу сцепления. Измерять его удобно с помощью линейки и помощника.Если он меньше 19мм, то, скорее всего, в системе гидропривода присутствует воздух и для его удаления снова на помощь придётся призвать наших друзей или … бабушку)).После завершения успешной регулировки можно смело устанавливать щиток и стальной поддон картера сцепления.Ещё раз напомню, что технологический первичный вал КПП следует оставить в картере сцепления вплоть до установки коробки. #пишудляБЖ
Наполняем бачок свежей тормозной жидкостью, и качаем. Если во время прокачки системы технологические штифты в выступах ведущего диска корзины сцепления высвобождаются, то их нужно удалить – они больше не понадобятся.В противном случае, это можно сделать позже – во время регулировки привода РЦС.Итак, система прокачана, воздух удалён и теперь самое время определиться с величиной «l3» (Фото 1).Величина эта соответствует «вибиранию» нерегулируемого зазора «а» = 0,2…1,0мм между толкающим штоком 8 и поршнем 14 в ГЦС (Фото 8).Зачем этот зазор нужен и почему он нерегулируемый?Дело в том, что при отпущенной педали сцепления, т.е. в исходном состоянии, толкатель 8 под действием оттяжной пружины педали отведён в крайнее правое (по рисунку) положение и не должен соприкасаться с поршнем 14.Таким образом, зазор «а» гарантирует ненажатое состояние поршня в цилиндре, т.е. его исходное состояние, когда давление в системе отсутствует, а сцепление гарантировано включено.Чтобы наверняка быть уверенным в том, что зазор «а» точно присутствует между поршнем и толкателем, нужно соединить сопрягаемые детали (поршень, толкатель и упорную шайбу), уперев поршень в упорную шайбу, и проверить люфт зазора, перемещая толкатель в осевом направлении (влево – вправо по красной стрелке на Фото 9).Зазор в сопрягаемых деталях определяется размерами этих деталей и упорной шайбы, поэтому и является нерегулируемым. Если необходимого зазора нет, то сопрягаемые детали придётся подобрать.Исходное положение поршня обеспечивает также и сообщение рабочей полости цилиндра (там, где расположена пружина 18) с питательным бочком 1 через компенсационное отверстие «А» (Фото 8).Если положение поршня будет отличаться от исходного, то внутренняя манжета цилиндра 16 может перекрыть отверстие «А» и работа сцепления нарушится.Проверить правильное положение манжеты в цилиндре можно при помощи мягкой проволоки диаметром не более 0,6мм, которую надо вставить в компенсационное отверстие «А».Проволока должна уйти глубоко в цилиндр до упора в самое его дно. Если это так, значит всё в порядке. Если нет, то ГЦС — на ревизию, до полного выяснения причин неисправности.
Необходимо отметить, что зазор «а» (всего 0,2…1,0мм) вряд ли кто-то сможет почувствовать по усилию на педали – уж слишком он маленький.А мы продолжаем нажимать на педаль сцепления и, «выбрав» зазор «а», начинаем «выбирать» зазор между рабочей поверхностью графитового подшипника (подпятником) и поверхностью пяты корзины сцепления до начала их соприкосновения.Этому зазору соответствует величина линейного (скорее — дугообразного) перемещения педали «l2» (Фото 1).В сумме величины «l3» и «l2» составляют величину «l1», которая называется свободным ходом педали и равна линейному перемещению педали, равному 34…46мм. Величину этого перемещения педали можно измерить ради, может быть, только интереса. А вот зазор между подпятником и пятой корзины является основополагающим для правильной регулировки сцепления. Он должен быть равен приблизительно 3,3мм.Поэтому, берём измерительные приборы и лезем в смотровую яму.Регулировку следует проводить при снятой оттяжной пружине вилки выключения сцепления.Вильчатый наконечник толкателя РЦС следует отвести максимально в направлении РЦС до упора толкателя в поршень (чёрная стрелка), а кронштейн вилки выключения сцепления необходимо подвести вплотную к шарнирному пальцу так, чтобы палец переместился к краю овального отверстия в вильчатом наконечнике (красная стрелка).В таком положении деталей между подпятником и пятой корзины сцепления должен появится зазор. Для оценки величины зазора удобно воспользоваться стандартным сверлом диаметром 3,2мм или любым другим заранее подготовленным калибром.
Если зазор меньше требуемого (3,3мм), то толкатель РЦС следует укоротить, вворачивая его в вильчатый наконечник. Если зазор больше 3,3мм, то толкатель необходимо вывернуть из наконечника, увеличивая его длину.Если следовать методике регулировки зазора, которая приводится в книгах, то измерять нужно величину линейного перемещения шарнирного пальца от исходного момента (Фото 11) – до момента, когда подпятник доведён до упора в пяту.Чтобы подвести подпятник к пяте, толкатель следует удерживать вплотную до упора в поршень РЦС (белая стрелка), а шарнирный палец необходимо переместить в овальном отверстии в направлении красной стрелки.Величина перемещения пальца в овальном отверстии, равная 5-6мм, будет соответствует зазору 3,3мм. Если ход пальца иной, регулируем длину толкателя, как описано выше.На мой взгляд, регулировка с помощью калибра более точная, т.к. подразумевает его непосредственное измерение, а не опосредованно через величину линейного перемещения шарнирного пальца.В любом случае, после регулировки зазора вильчатый наконечник необходимо закрепить на толкателе с помощью контргайки. Для удержания наконечника понадобится ключ на 16.После регулировки зазора оттяжную пружину вилки выключения сцепления следует установить на место и несколько раз нажать на педаль сцепления. После каждого возвращения педали в исходное положение зазор 3,3мм должен полностью восстанавливаться.Это гарантирует полное включение сцепления.Как уже говорилось, свободный ход педали «l1», соответствующий зазору 3,3мм, равен 34…46мм. Такой диапазон одновременно допускает и лёгкое касание ногой педали без отключения сцепления и гарантирует полное его выключение в конце хода педали до упора её в коврик пола.Ну, и заключительная проверка – определение величины хода вильчатого наконечника толкателя РЦС (по сути – полный ход поршня РЦС), соответствующего величине полного хода педали. Она должна быть не менее 19мм. Такой ход толкателя обеспечивает нормальную работу сцепления. Измерять его удобно с помощью линейки и помощника.Если он меньше 19мм, то, скорее всего, в системе гидропривода присутствует воздух и для его удаления снова на помощь придётся призвать наших друзей или … бабушку)).После завершения успешной регулировки можно смело устанавливать щиток и стальной поддон картера сцепления.Ещё раз напомню, что технологический первичный вал КПП следует оставить в картере сцепления вплоть до установки коробки. #пишудляБЖ
Как правильно регулировать тепловые зазоры клапанов двигателя Москвич-412
Правильная регулировка тепловых зазоров клапанов — ключевая процедура для стабильной работы двигателя «Москвич-412». Со временем зазоры изменяются, что приводит к характерному металлическому стуку на холостых оборотах или, наоборот, к «хлопкам» из глушителя при их отсутствии.Нормальный тепловой зазор и подготовкаДля этого двигателя единый номинальный зазор как для впускных, так и для выпускных клапанов составляет 0,15 мм. Регулировку необходимо проводить на непрогретом двигателе, при температуре около 15-20°C.Перед началом работ потребуется минимальный набор инструментов:• Плоский щуп толщиной 0,15 мм.• Накидной или рожковый ключ на 14 мм (для контргайки).• Удобный инструмент для вращения регулировочного винта (подойдет специальный торцевой ключ или даже плоскогубцы).Первым делом отсоединяют шланг вентиляции картера от патрубка клапанной крышки и аккуратно снимают саму крышку, чтобы не повредить уплотнительную прокладку.Освобождение рабочего пространстваДля удобства и безопасности рекомендуется начать с отсоединения клеммы «минус» от аккумуляторной батареи. Затем необходимо демонтировать корпус воздушного фильтра, который находится непосредственно над клапанной крышкой.Обычно он крепится на нескольких гайках или винтах, а также соединен с карбюратором патрубком. После его снятия открывается хороший обзор и упрощается подход к клапанной крышке.Снятие клапанной крышкиКлапанная крышка крепится несколькими (чаще всего восемью) гайками на 10 мм. Перед ее снятием нужно аккуратно отсоединить все мешающие шланги и трубки (например, шланг вентиляции картера, который уже был отсоединен ранее).Гайки откручиваются крест-накрест, чтобы не перекосить крышку. После этого крышку можно аккуратно поддеть и снять. Старую прокладку под ней следует тщательно очистить с поверхности головки блока цилиндров, а саму поверхность протереть от остатков масла — это улучшит обзор.Методика и последовательность регулировкиПроцесс основан на попарной регулировке клапанов в положении верхней мертвой точки (ВМТ) соответствующего цилиндра. Клапаны регулируются не все сразу, а только те, которые в данный момент полностью закрыты.Порядок работы цилиндров у «Москвича-412» — 1-3-4-2. Эту же последовательность соблюдают при регулировке.1. С помощью рукоятки проворачивают коленчатый вал. Следите за коромыслами первого цилиндра. После того как закроется впускной клапан, продолжайте вращение, совместив метку на шкиве коленвала с установочным штифтом. Это и есть ВМТ такта сжатия для первого цилиндра.2. В этом положении щупом проверяют зазор между регулировочным винтом и стержнем обоих клапанов первого цилиндра. Щуп должен входить с легким ощутимым сопротивлением.3. Если регулировка нужна, ключом на 14 мм ослабляют контргайку на коромысле. Другим инструментом вращают сам регулировочный винт, добиваясь нужного натяга щупа.4. Удерживая винт от проворота, надежно затягивают контргайку и снова проверяют зазор.5. После первого цилиндра коленвал проворачивают ровно на 180 градусов (пол-оборота) и регулируют клапана третьего цилиндра.6. Следующий полуоборот — регулировка четвертого цилиндра. Еще один полуоборот — регулировка второго.После всех манипуляций собираем всё обратно и не забываем поставить новую прокладку клапанной крышки.
Как заменить салонный фильтр?
#пишудляБЖЗамена салонного фильтра - важный момент, на который часто не обращают внимания, но он сильно влияет на чистоту воздуха в салоне и работу вентиляции. Кстати, салонный фильтр на Москвич 6 меняют на ТО-2. ТО стоит 16.000 (Казань)Если автомобиль используется по городу, ездит по пыльным улицам или часто стоит в пробках салонный фильтр засоряется быстрее. Общая рекомендация: менять фильтр каждые 15 000-20 000 км или раз в год.При особенно тяжёлых условиях грязные дороги, сильная пыль, зима с реагентами имеет смысл проверять его чаще.Процесс замены обычно занимает 5-15 минут (если нет сложного доступа). Фильтр располагается за бардачком или под торпедой, иногда под капотом, в зависимости от конструкции. В большинстве случаев достаточно простых инструментов (отвёртка, возможно, защёлки), без специальных навыков.Что дают своевременная замена и хороший фильтр:1) нормальный поток воздуха в печке и кондиционере 2) отсутствие пыли, пыльцы и аллергенов в салоне3) снижение нагрузки на мотор вентилятора - он не «тянет» через забитый фильтр4) меньше шансы, что в систему попадёт влага, грязь и она начнёт плохо пахнуть.Для Москвича 6, Jac J7 и похожих авто подходят обычные универсальные салонные фильтры: стандартные бумажные, либо с активированным углём - они дополнительно очищают от пыли, запахов и вредных частиц.Например, один из вариантов - cabin air filter for Москвич 6. Углёный фильтр стоит чуть дороже, но лучше справляется в городе и при загрязнённом воздухе.При замене важно правильно установить фильтр: он имеет стрелку, показывающую направление потока воздуха её обязательно нужно направить «на салон». После установки стоит запустить вентиляцию и проверить, как дует поток должен быть сильным, без шума, запаха или запаха «старины».Если салонный фильтр давно не менялся, можно ожидать ухудшения вентиляции, запотевания стёкол, слабый обдув печки или кондиционера, запахи, раздражение дыхательных путей - признаки, что фильтр пора обновить. Кстати, при несвоевременной замене салонного фильтра вы можете чаще болеть. Это база...
Заменить тормозные колодки? Очень просто. Для новичков
#пишудляБЖЗамена тормозных колодок звучит будто дело для сервиса, но на самом деле можно справится самому, если не торопиться и понимать общую логику.Пишу простым языком, без умничаний, могут проскакивать ошибки - главное, чтоб было понятно человеку, который просто хочет сделать тормоза нормальными и своими силами.Для начала надо выбрать сами колодки. Лучше брать комплект от нормальной фирмы, без подозрительных упаковок где все на китайском. Материал бывает разный, но для обычной езды подойдёт любой вариант, который не рассыпается в руках и имеет ровную поверхность.Если диски старые, лучше не брать слишком жёсткие составы, чтобы не скрипело и не стирало диск слишком быстро.Теперь готовим машину. Ставим на ручник, передние колёса подставляем упоры, чтоб не укатилась. Домкрат ставим под порог, поднимаем нужную сторону. Снимаем колесо. Перед глазами окажется суппорт, именно он держит колодки.Обычно сверху и снизу стоят два болта. Часто достаточно открутить верхний, чтобы суппорт можно было поднять вверх как крышку. Иногда нужно открутить оба, зависит от конструкции, но логика у всех примерно одинакова.Когда суппорт поднят, старые колодки легко выходят руками. Перед тем как ставить новые, обязательно надо утопить поршень. Иначе новые просто не поместятся.Тут помогает струбцина, но если её нет, можно аккуратно упереться длинной отвёрткой и медленно вернуть поршень назад. Главное не давить резко и не пытаться "ломать", всё должно идти плавноКогда поршень утоплен, ставим новые колодки в пазы, опускаем суппорт, закручиваем болт обратно. Проверяем, чтоб всё сидело ровно, без перекосов. Возвращаем колесо, затягиваем гайки, опускаем машину.Очень важный момент: перед поездкой несколько раз нажмите педаль тормоза, пока она не станет твёрдой. Это нужно, чтобы колодки встали на место, а поршень вернулся к рабочему положению. Без этого первые метры машина будет тормозить плохо, можно испугаться.Из инструмента обычно нужно немного: домкрат, ключ для колёс, ключи для суппорта, перчатки, струбцина или отвёртка. Всё достаточно простое, и один вечер вполне хватает, даже если делаете первый раз.После замены тормоза становятся ровнее, машина откликается быстрее, пропадает скрип и дребезг. Главное не бояться пробовать. Колодки сменить проще, чем кажется, и это хороший шаг для тех, кто хочет понемногу делать обслуживание сам