Самый гламурный и прогрессивный Range Rover наконец-то получил один из самых олдскульных и бунтарских двигателей современности – пятилитровый V8 с приводным нагнетателем. Что такое Velar SVAD, для кого он предназначен и куда двигается породившее его подразделение SVO? Рассказываем.
И начнём с хороших новостей: изначально сообщалось, что выпускаться Velar SVAutobiography Dynamic будет ровно один год, но на самом деле жёстко ограничивать сроки никто не собирается. Если эта версия окажется такой же востребованной, как другие Рейнджи и Ягуары с шильдиками SVR и SVA, её преспокойно оставят на конвейере.
Но с каким двигателем? Поговаривают, дни компрессорного V8 сочтены…
Нет! Слухи о смерти этого прекрасного агрегата оказались сильно преувеличены, так что давайте поднимем за его здравие по стаканчику бензина. Действительно, через год закончится выпуск таких «восьмёрок» на британском заводе Ford в Бридженде, и это зловеще срифмовалось с объявленным сроком жизни Velar SVAD, но речь идёт о чистом совпадении. Производство перенесут на другую площадку (какую – пока неизвестно), и ещё несколько лет эта брутальная штуковина будет бесить экологов, пугать тихоходов и радовать всех остальных. Ура!
Впрочем, в контексте этого конкретного Велара риторика несколько другая: создатели видят в нём не нарушителя общественного порядка, а персонажа в первую очередь утончённого и интеллигентного. Пусть и мощного, как триста спартанцев. Если конкретно, речь идёт о 550 лошадиных силах и 680 Ньютон-метрах — ровно столько же у соплатформенного Jaguar F-Pace SVR.
Но разгоняется Velar медленнее: до сотни здесь 4,5 секунды против ягуаровских 4,3. И дело не только в центнере лишней массы, но и в калибровках: двигатель, восьмиступенчатый «автомат» и система полного привода настроены на максимально плавное и сбалансированное поведение. Например, если у F-Pace на заднюю ось по умолчанию уходит 60% тяги, то здесь она распределяется поровну, а коробка даже в самом агрессивном режиме не позволяет себе ни намёка на рывки и дерготню. Даже красавец-мотор звучит относительно сдержанно.
Этот движок? Сдержанно? Ты часом не оглох?
Представьте себе, нет! Конечно, глубокого, живого, ласкающего слух рыка здесь в избытке — и на разгоне вы всё равно будете мурчать от удовольствия вместе с автомобилем. Но даже возле отсечки в голосе Велара не появляется настоящей, искренней агрессии, а сброс газа не даёт команду на расстрел преследователей из выхлопных двустволок. Простое, но логичное разведение родственников по нишам: за взрывы и спецэффекты отвечает F-Pace SVR, а Range Rover в любых обстоятельствах соблюдает правила хорошего тона. Шильдик SVAutobiography, пусть и с приставкой Dynamic, обязывает.
Вот и в разговоре о доработках шасси специалисты отделения SVO всячески избегают спортивной темы — будто и не они соорудили безумный 600-сильный Jaguar XE Project 8, установивший рекорд Нордшляйфе для седанов. От обычных версий Velar SVAD отличается другими пневмобаллонами и амортизаторами, более толстыми стабилизаторами, уплотнёнными соединениями в подвеске, переписанным софтом электроусилителя, а также более крупными тормозами — 395 миллиметров спереди и 396 сзади. Никакой путаницы, такое вот оригинальное инженерное решение, хотя его суть британцы прокомментировать затруднились.
Равно как и соскочили с вопроса о том, жёстче ли настроены демпфирующие элементы: говорят, мол, они просто другие, благодаря чему расширен рабочий диапазон всего шасси, чтобы «соответствовать новому уровню мощности, на который вышел наш замечательный люксовый кроссовер».
А что, просто на ходу, без подсказок, не понять?
Если не перепрыгивать из обычного Велара в 550-сильный — честно говоря, затруднительно. Возможно, в динамическом режиме он действительно чуть поплотнее и поживее стандартной машины, а в комфортном чуть помягче. Но где здесь настройки, а где, например, следствие облегчённых колёс, нивелирующих главную веларовскую проблему с контролем неподрессоренных масс, я сказать не возьмусь.
В любом случае спортивных ноток в его характере действительно не появилось: Velar SVAD по-прежнему едет солидно и дорого, отлично фильтруя мелкие неровности и большинство крупных, не пасуя перед ухабистыми грунтовками – но повороты ему просто не интересны. То есть вы сможете пройти вираж на хорошей скорости, отметив и нейтральный баланс, и неплохой запас сцепления даже на стандартной всесезонке Pirelli Scorpion Zero, но вряд ли ответите себе (и пассажирам) на вопрос «зачем».
И в этом, как ни удивительно, сила заряженного Велара: он не выглядит заряженным, совершенно честно сообщая – да, я кроссовер, я всё равно никогда не поеду как спорткар, так что давайте без лицемерия, свойственного конкурентам.
А конкуренты у этого Рейнджа очень серьёзные: формально он одноклассник BMW X3 и Porsche Macan, но всё же заметно крупнее их, а с ценой под 8 миллионов рублей SVAD и вовсе залезает на территорию ребят постарше. Столько же стоит BMW X6 M, всего полтора миллиона остаётся до Range Rover Sport SVR, два с небольшим – до Porsche Cayenne Turbo, примерно там же пасётся 700-сильный Jeep Grand Cherokee Trackhawk. Из «мелюзги» в районе 8 миллионов есть только Mercedes-AMG GLC 63 S, который тоже весь из себя спортсмен и тоже с V8.
А Velar обходится без лишних понтов, не пытается лишить вас повседневного комфорта и безмятежности, но если попросите — пульнёт так, что волосы дыбом. Потому что даже с вежливым голосом и смягчённым нравом этот компрессорный V8 остаётся одним из самых харизматичных и событийных двигателей современности. И пока жив он — машины от отделения SVO будет просто невозможно не любить.
Да, ты же что-то там обещал рассказать про перспективы SVO…
Точно. В прошлом году у подразделения сменилось руководство: директором был назначен Майкл ван дер Санде, который прежде возглавлял Renault-Alpine (теперь вы знаете, кого благодарить за A110), а ещё до этого успел поработать на высоких постах в Aston Martin, Tesla и Harley-Davidson.
Ещё важнее, что год назад сменился и технический директор — теперь на этой должности Джамал Хамиди, предыдущие 17 лет возглавлявший инженерный штаб Ford Performance. Под его началом разработаны целых два поколения Ford GT, он придумал Raptor, за Focus RS и Mustang Shelby GT500 благодарить следует тоже Джамала.
Как видите, на двоих у Хамиди и ван дер Санде весьма разнообразное портфолио – и портфолио очень яркое. А значит, даже сейчас, с наступлением электрификации и при сложном положении Jaguar Land Rover, в целях экономии вынужденной отказаться от выпуска Range Rover SV Coupe, Land Rover Discovery SVX и пары других неанонсированных проектов, эти товарищи явно найдут, чем удивить. Главное у них есть — фантазия, смелость… и превосходный двигатель.
Неформатный мощно-сдержанный Velar или кто-то из конкурентов?
