#читайдома: 10 удивительных фактов про машины

Верим, что и эту неделю самоизоляции вы проводите продуктивно, совершен­ствуя соб­ствен­ные познания. А мы, в свою очередь, продолжим делиться с вами интересными матери­алами из познавательного цикла.

Сегодня — несколько забавных, странных и просто клёвых фактов о машинах. Какие-то из историй скрасят ваши будни, какие-то заставят порыться в Ютубе и Яндексе, а какими-то будет полезно понтануться перед друзьями, когда закон­чится весь этот карантин.

Первый Bugatti, в клочья порвавший представ­ления о скорости и развязав­ший соперни­чество дорожных машин с «макси­малкой» за 400 км/ч, по ряду причин окружён множе­ством мифов и баек. По одной из таких, у типичного владельца Bugatti к моменту покупки Вейрона в гараже уже стоят около 80 машин, три самолёта и одна яхта. Другая говорит о том, что в числе купивших Veyron почти нет женщин.

Да что там байки — сам процесс создания 1001-сильного прото­типа соткан из историй и может служить добротной голли­вудской кино­заготовкой. «Вейрон» оказался капризным и диким созданием. Захватив всё внимание инженеров и лично босса концерна VW Ферди­нанда Пиха, машина ломалась, гнева­лась, вспыхивала на стендовых испыта­ниях, плева­лась двух­метровым пламенем из выхлопа и до взрывов изматы­вала соб­ствен­ные колёса. Последнюю проблему удалось решить лишь частично: в компании Michelin разра­ботали особо прочные шины, способные выдер­жать дикую центро­бежную силу и тысячи кило­метров непростой эксплу­атации. Но в режиме макси­мальной скорости даже эти покрышки выдержат не больше 15 минут.

Всё это стало логичными барьерами на пути создания гипер­мощной и мега­быстрой машины на каждый день. Сегодня не веришь, что в катящих по тихим улочкам «Вейронах» совмещено когда-то несовме­стимое.

Зато стоит поверить в другое. Например в то, что на скорости 250 кило­метров в час Bugatti Veyron обходится всего-то четвёртой частью своей неверо­ятной мощности. То есть какими-то 270 лошадиными силами! А вот на скоростях, близких к предельным, авто­мобиль задей­ствует всё остальное, чтобы... банально проби­ваться сквозь поток набега­ющего воздуха. Только пред­ставьте: потенциал Golf GTI, чтобы ехать, и целого Dodge Demon сверху — чтобы бороться с воздухом. А теперь попро­буйте прики­нуть, каково приходится наслед­нику «Вейрона» — гипер­купе Chiron с его 1500 л.с. и 490,5 км/ч офици­ально достигнутой «максималки».

Казалось бы, угробить вещь — вопрос пары пустяков. Ничего не стоит отправить Ferrari в кювет, Boeing — в крутое пике, а iPhone — в унитаз. Правда, для этого потребу­ется «помощь» кого-то, кто будет неосто­рожен — ведь вещь сама себя не ломает. Но как вам «встроен­ная» фича, способ­ная, скажем, искалечить машину? Такая заложена в британ­ском гиперкаре McLaren P1, рождён­ном в 2013 году.

На скоростях, близких к предельным, активная аэро­дина­мика всеми силами старается прижи­мать машину к асфальту, создавая эффект вроде неви­димой руки ребёнка, который катает игрушку по полу, прижимая её посильнее. Пред­ставьте, что в какой-то момент ребёнок ошиба­ется, слишком активно давит на заднюю часть и слышит «хрясь!».

Имя крушителю — заднее антикрыло особой формы. Выдвигаясь на толстенных 30-санти­метровых стойках, оно способно генери­ровать так много прижимной силы, что фактически стано­вится прессом и может ненароком сломать дорогущую регули­руемую подвеску.

Заметив склонность 916-сильного гиперкара к мазохизму, в McLaren ограничили сверх­возмож­ности, настроив аэро­динамику так, чтобы высота и угол атаки не натворили дел на скорости 350 км/ч, но чтобы и прижим оставался достаточным. Если вообще слово «достаточный» приме­нимо к 600 кило­граммам генери­руемой силы. Такое едва ли встретишь на дорожной машине.

Ещё одну суперспособность McLaren P1 раскрывает его трековая версия GTR, чья мощность на 84 лоша­диные силы превос­ходит оригинал — и прямёхонько приближа­ется к показателю в 1000 л.с. Пред­ставьте себе: более крутой, более лёгкий, освобож­дённый от всех дорожных опций гиперкар каким-то чудом обходится без каркаса безопас­ности — важнейшей опции для авто­мобиля, чья судьба прочно связана с гонками.

На поверку «чудо» оказывается конструктивным преимуще­ством. Ведь карбоновый монокок британ­ской машины сам по себе обеспечи­вает такую прочность и защиту, что ему не нужна помощь металли­ческих труб. Для сравнения: наимощнейшая трек-версия Pagani Zonda с индексом R, несмотря на схожую конструкцию с угле­пластиковой пассажир­ской капсулой, без каркаса всё-таки не обошлась.

А вот чья ещё «черепушка» оказалась прочнее привычного — спортивного купе Ford GT 2003 года. Помимо впечат­ляющих мощностных (558 л.с.) и скоростных (3,3 секунды до 100 км/ч) характе­ристик, наследник величайшего спорткара Америки обладал настолько жёстким кузовом, что в ходе заводских испыта­ний на прочность умудрился сломать тестовый пресс. Под нагрузкой крыша Форда не сдалась и вывела из строя оборудо­вание. 

И нет, речь вовсе не об истоках понятия «лошадиная сила» или пере­счёте современных показа­телей мощности в физиче­ские способ­ности отдельно взятой кобылы. К чему баналь­ности, когда-то под «капотом» у машины находился козёл! Дело было около века назад в Америке, где на свет появилось рогатое, а вскоре — и приво­димый им в движение экипаж. В отличие от типичной телеги амери­канских старо­веров-амишей, у повозки было водитель­ское место, четыре колеса и небольшой загончик для живот­ного, что даёт право рассуждать о первом в мире центрально-задне­моторном гужевом транс­порте. Что может быть более странным?

Разве что голова лошади, приторочен­ная к самобеглому экипажу. Казалось бы, на рубеже позапрошлого и прошлого сто­летий авто­мобиль почти освободился от живой лоша­диной тяги. Рас­прощался с цоканьем подко­ванных копыт и всецело положился на двига­тель. К чему тогда эти странные маскоты? Неужто без коня на носу пассажиры чурались новеньких экипажей? Вовсе нет. Но их боялись сами лошади.

Попытку подружить парнокопытных и двухтактных в 1899 году пред­принял мичиганский священник Юрай Смит, соорудив­ший свою Horsey Horseless. Насадку-шпионку с деревянной головой, которая, будучи при­деланной к носу авто­мобиля, могла бы сойти за свою в лошадиной «тусовке» и не пугать гужевые повозки.

По задумке, прежде чем быть одураченной, встречная лошадь успела бы поравняться со стреко­чущей машиной и благо­получно разми­нуться, не наделав глупо­стей. Как истинный изобре­татель, Смит преду­смотрел внутри головы ёмкость, где мог бы находиться дополни­тельный топливный бак. Но любо­пытная затея не выгорела и про «фейковый» «стартап» забыли, так и не освоив выпуск. То, что светлая идея окажется обломом, понимали, кажется, и люди, и кони. К началу прошлого столетия по дорогам Америки бегало достаточно модных механи­ческих экипажей и шифро­ваться под устарева­ющий гуж было уже не с руки. Двадцатый век набирал обороты.

Интересно, что в привычных для автомобиля дисциплинах перво­сортные машины Rolls-Royce почти не участ­вуют. Не соревну­ются в разгоне и макси­мальной скорости, не меряются мощностным потен­циалом. Даже в спорте британская марка отмечалась лишь в прошлом столетии, тогда как их земляки из Bentley продолжают стирать покрышки об асфальт и выбивать пыль из апексов Пайкс-Пик.

Очевидно, миссия машин из Гудвуда — ненавязчиво прививать благо­родные манеры и окружать владельца заботой и роскошью. Rolls-Royce не терпит суеты даже в ходе сборки: один экзем­пляр могут собирать месяцами, педантично выводя линии, осматри­вая изъяны кожи и подсчитывая аккуратные стежки ниток.

К слову, о нитках. Подсчитано (угадайте, кем), что одна только вышивка на потолке особого купе Wraith Falcon состоит из четверти миллиона стежков разной длины и занимает несколько недель скрупу­лёзной работы. Кроме шуток, чтобы вручную вышить правдо­подобного сокола-сапсана (почему бы и нет!), сотрудники цеха своими глазами следили за полётом живых птиц и лишь потом брались за иголки, переводя впечат­ления и создавая реалистичные светотени. С ума сойти?

Погодите, ведь есть ещё розы! Цветочная декорация в интерьере флагман­ского седана Phantom по чьему-то заказу потребо­вала больше работы и по итогу вылилась в целый миллион стежков! Неужели и тут выши­вальщики часами наблюдали за живыми розами? А ведь так и было — правда, далеко ходить не пришлось: особый светлый сорт Phantom Rose произрастал недалеко от штаб-квартиры Rolls-Royce.

Ну, и раз уж мы упомянули актуальную сегодня гречку, то вот ещё один факт: в одной упаковке в среднем содержится до 45 000 зёрен. Догадайтесь, что сложнее: пере­считать по крупицам 22 пачки или обшить розами салон Rolls-Royce?

Всё новое проникает в нашу жизнь постепенно. То, что мы считаем обыденным в своих машинах, век назад либо не суще­ствовало, либо представ­­ляло собой чистую архаику. Например, первые флажковые поворот­ники, которые выскаки­вали из средних стоек машины, обозначая манёвр. Или ранние кондици­онеры, которые занимали багажник и весили как свинцовая чушка. То же самое — с зеркалами заднего вида.

До их появления водители вертели головами, поглядывая назад. Или просили об одолже­нии сидевших рядом пассажиров.

Так было и в автоспорте. Например, в ходе гонок на знаменитом Индиана­полисе рядом с пилотом сидел штурман-механик, который пере­давал важную инфор­мацию о сопер­никах на пыльной трассе. Но в 1911 году перед первой 500-мильной гонкой Indy 500 гонщик Рэй Хэрроун решил выделиться. Он прикатил на новеньком спортивном Marmon Wasp с одним поса­дочным местом, как бы говорящем «Прости, коллега, но ты уволен». Что сильнее привлекало внимание в облег­чённой машине, так это — хитро­умное зеркало, закреп­лённое у кокпита. Погляды­вая в него, пилот мог оценить отрыв от сопер­ника или разглядеть опасное сближение.

Ту гонку Рэй выиграл. Стартовав 28-м из 40 пилотов, он вскоре выбрался в лидеры, чем доказал не только выгоду облег­чённой машины, но и плюсы изобре­тения. Вот так простейшая бездуш­ная вещица в начале прошлого века оставила не у дел живого человека.

И ещё немного занимательного прошлого. Наверняка вы встречали в музеях электри­ческие машины, создан­ные больше века назад. На фото вверху одна из таких — её сделали в Германии в 1904 году. Как так получилось?

В действительности, поршневой ДВС не был первым и един­ственным двига­телем для авто­мобиля. Электри­ческая установка — с электро­мотором, проводами и свинцовой аккуму­ля­торной батареей — появилась ещё раньше. Таких машин было много, и они имели неплохую дально­бойность. Скажем, из 30 000 электро­каров, насчиты­вавшихся в Америке в 1915 году, иные могли проезжать свыше 100 кило­метров. Ещё раз: тридцать тысяч электри­ческих машин сто лет назад.

Электромобили трудились почти во всех сферах: возили пас­сажиров, достав­ляли почту, грузы и даже гоняли по авто­дромам. Первый рекорд скорости в 100 км/ч, постав­ленный электрическим спорткаром, датирован 1899 годом. Машина вошла в историю как La Jamais Contente («Всегда недо­вольная»). За рулём был бельгиец Камиль Женатци — позднее он поставит ещё несколько важных рекордов и пере­сядет в гоночный Mercedes-Benz. Словом, автомо­бильная электри­фикация цвела и пахла, оконча­тельно уступив первен­ство бензину лишь к четвёртому десяти­летию XX века.

Что мы видим сегодня, спустя век? Определённо матч-реванш, в котором у электро­мобилей намного больше преимуществ.

Лёгкая карманная «зажигалка» от Toyota появилась в 1984 году — и сразу привлекла внимание петролхэдов. Клино­видная спорт­каристая внешность, средне­моторная компоновка и подъёмные фары — как у лучших из породы: от Ferrari 328 до Lamborghini Countach. Вдобавок MR2, как полагается типично японскому купе для молодёжи, была доступной и надёжной.

Но конструк­торы Toyota не были б собой, если бы в работе над новинкой обошлись без твор­ческого подхода. Так, располо­женный в базе мотор совсем не походил на массивные агрегаты чисто­кровных спорткаров: поначалу мини­атюрная «четвёрка» имела всего 1,5 литра рабочего объёма и разви­вала 84 лошадиные силы. А задняя подвеска, настроен­ная совместно с Lotus, по сути была... передней.

Невероятно, но факт: вместо того чтобы тратить лишние ресурсы на проекти­рование ориги­нального шасси, японцы взяли носовую часть отлично получив­шегося хэтчбека Corolla 1600GT, развер­нули и приде­лали к MR2. В самом деле, если взглянуть под днище ранних купе, можно увидеть нетипичную для задней подвески схему со стойками McPherson и множе­ством поворотных рудиментов. Гениально.

Интересно, о какой именно модели Bugatti вы сейчас подумали? Может быть, о Chiron Super Sport 300+, который поставил очередной рекорд скорости? Или о Chiron, из которого сделали един­ствен­ный экзем­пляр La Voiture Noire? Или, может быть, о Chiron, который...

Ок, не станем гадать. Сегодня в мире есть два «самых дорогих» новых Бугатти. Упомя­нутый выше чёрный гиперкар La Voiture Noire, отошедший тайному клиенту за 12 милли­онов долларов, и 1600-сильное купе Centodieci, созданное в честь 110-летия марки Bugatti, за девять милли­онов. Это минимум в три раза больше, чем арабы из W Motors просят за свой дорогущий Lykan Hypersport. Но всё равно не дотягивает до ценника самой дорогой тачки на планете.

Знакомьтесь, она зовётся Rolls-Royce Sweptail и стоит почти 13 000 000 долларов. Двухдверку готовили четыре года, взяв за основу серийный Phantom Coupe. По заданию клиента (этот человек даже принял участие в разработке) машина должна была походить на гибрид «Роллс-Ройса» и яхты, и, надо признать, с некоторых ракурсов сход­ство заметно. В остальном это — типичный Rolls-Royce: уйма дорогих матери­алов, авторский подход, ручная сборка и минимум спешки. Что же касается стоимости, то цифру в 13 милли­онов пока удаётся пере­крывать лишь аукцион­ным моделям прошлого. Среди новых машин соперников для Sweptail не наблюдается.

Тут уж вам придётся поверить. Дело в том, что в электронную игрушку не так-то просто сыграть. Непри­вычную фичу в прибор­ном щитке модели Next в 2017 году назад раскрыл один из владельцев, проделав­ший ряд странных мани­пуляций. Он завёл мотор, затем трижды включил правый поворотник, два раза «моргнул» дальним светом, пять раз выжал педаль сцепления, газанул до трёх тысяч оборотов в минуту, затем качнул левый рычажок «приборки» — и вуаля: на экране бортового компь­ютера появились знакомые с детства падающие блоки.

Позже подозрения на фейк развеяли в самом ГАЗе, подтвер­див, что такая игрушка действи­тельно суще­ствует. Правда, в отличие от «пасхалок» в Tesla, целью создания простень­кого тетриса была банальная настройка. Столь хитрым и нетриви­альным образом на заводе калибро­вали прошивку цифрового трип-компь­ютера и проверяли изображение. Всего-то…