#читайдома: неизвестные истории о самых известных автомобилях мира

Изолироваться от внешнего мира — значит, подарить себе время на получение новых и интересных знаний! По крайней мере, так рассудила наша оптими­стично сидящая по домам редакция, работая над циклом материалов, скраши­вающих ваш карантин.

И сегодня мы поговорим о главных автомобилях в истории человече­ства — тех, которые реально изменили мир. Но вместо объяс­нений, почему они его изменили, давайте сконцен­три­руемся на фактах, которые вы могли не знать. И тех, которые мы ещё недавно не знали сами.

О том, как был устроен первый автомобиль в мире, мы написали отдельный материал, а теперь давайте поговорим об историях, которые были с ним связаны. Как известно, Карл Бенц запатен­товал свой само­ходный трёх­колёсник в 1886 году — но разраба­тывался проект на деньги его жены, Берты. По совре­менным законам, ей же должны были принад­лежать и патенты, но 124 года назад у женщин такого права попросту не было.

Фрау Бенц, кстати, оказалась в ответе не только за финансиро­вание, но и за маркетинг проекта: именно она с двумя сыновьями в августе 1888 года совер­шила первое длительное путеше­ствие на автомо­биле, тем самым доказав, что это не просто игрушка, а вполне себе средство пере­движения. После чего, соб­ственно, и появился покупа­тельский интерес — в результате было сделано около 25 экземп­ляров «патент­вагена» с тремя версиями техни­ческой начинки и несколькими типами кузова. Путь из Мангейма в Пфорц­хайм пред­ставлял собой 104 кило­метра в одну сторону и 90 в обратную — а сегодня этот маршрут признан памятником немецкой промыш­ленности, офици­альной туристи­ческой трассой, и раз в два года там случаются пробеги истори­ческих машин.

Кстати, самый старый из сохранившихся патентных авто­мобилей Карла Бенца — экзем­пляр 1888 года — сейчас хранится в Лондон­ском музее науки. Но ещё в 1958 году эта бесценная реликвия ездила по улицам британ­ской столицы! Не под управ­лением какого-то сума­сшедшего энтузи­аста, разумеется, — дело было в рамках специально организо­ванного пробега Королев­ского автомо­бильного клуба для машин, выпущенных до 1905 года. За шесть с половиной часов трёх­колёсник проделал путь в 90 кило­метров от Гайд-парка до Брайтона, четырежды останав­ливаясь на дозаправку топливом и водой и один раз — для замены приводного ремня.

Но самое удивительное, что за год до этого в аналогичном пробеге авто­мобиль Бенца… попал в ДТП! Из-за дождя отказали прими­тивные тормоза, и экипаж врезался в другого участника, погнув вилку переднего колеса. К следующему выезду сотруд­ники музея всё починили, но дополни­тельный тормоз на машину всё-таки установили. Во избежание.

Первая массовая, конвейерная машина на самом деле не была первой. Хотя вклад «Жестянки Лиззи» в повальную автомоби­лизацию Америки пере­оценить невозможно, да и под сомнение его никто не ставит. Однако ещё в 1901 году пред­приятие Рэнсома Олдса, оно же Oldsmobile, освоило выпуск модели Curved Dash, также известной как Runabout. Представ­ляете, на фабрике в Детройте уже функцио­нировала сборочная линия, и каждый год она выпускала по 2500 пусть и примитивных, но всё же автомо­билей! А общий тираж составил целых 19 тысяч экземпляров.

Почему же тогда мир помнит не Олдса, а Генри Форда? Всё просто: первый при­думал автомо­бильный конвейер, а второй привёл его в движение! Именно на заводе Ford сборочная линия впервые стала дина­мической, и это позволило резко нарастить темпы произ­водства. И вы наверняка слышали фразу о том, что старик Генри говорил: «Model T может быть любого цвета, если этот цвет — чёрный». Но тут есть одна любопытная деталь.

В первые годы производства, с 1908-го по 1913-й, эта машина могла быть какой угодно, только НЕ чёрной! Были синие, зелёные, красные, серые… В чём же дело? Форд, несмотря на репутацию весьма жёсткого управ­ленца, в этом вопросе вдруг пошёл на поводу у обще­ствен­ного мнения. Свой знаменитый лозунг он озвучил ещё в 1909-м, но одобрения не встретил, поэтому ему потребо­валось долгих пять лет, чтобы идея всё-таки пошла в жизнь. Лишь начиная с 1914-го все Model T действительно красились только в чёрный, и это, вкупе с дальнейшей оптими­зацией производ­ства и снижением цен, позволило выйти на тиражи в сотни тысяч и милли­оны (вдумайтесь!) экземпляров ежегодно.

Ford T не просто стал первым народным автомобилем в мире — его таланты про­стира­лись намного шире. Знали ли вы, что он, по сути, был пред­вестником того, чем позже станет Unimog? На базе «тэшки» строились тракторы, комбайны и снего­ходы, на них ставились железно­дорожные колёса, чтобы получилась лёгкая техника для инспекции путей… Да что там, из этой машины даже сделали мобильную церковь!

При этом автомобиль, разошедшийся тиражом в 15 милли­онов экзем­пляров, был совсем не обще­доступным в плане управ­ления. Газ контроли­ровался рычагом на руле, оттуда же надо было вручную выстав­лять опере­жение зажига­ния, на полу было три педали, но правая (!) заведо­вала тормозами, а две остальные — коробкой передач. А запускать двигатель нужно было «кривым стартером», который в любой момент мог дёрнуться в обратную сторону и сломать вам руку. Но это никого не смущало, и даже когда Ford пред­ложил в качестве опции электри­ческий стартер, многие от него отказы­вались — дорого! А теперь посмотрите, что сотню лет спустя пред­лагает обычный кредитный Солярис…

Если вы достаточно долго нас читаете и смотрите, то наверняка в курсе, что концепцию Жука знаме­нитый Ферди­нанд Порше позаим­ствовал у главного конст­руктора компании Tatra — Ганса Ледвинки. Инженеры много общались и обмени­вались идеями, а на превраще­нии прототипа Tatra V570 в будущий народный автомобиль для Германии — VW Kafer — настоял лично Адольф Гитлер. Как тут откажешь… Дальше были 65 лет на конвейере, 24,5 миллиона проданных автомо­билей и бессчётное количе­ство историй, с ними связанных.

Но всего этого могло не случиться, ведь Жук – разработка ещё довоенная! Во время Второй мировой производ­ство остано­вилось, только что отстроен­ный гигантский завод серьёзно пострадал от бомбёжек, а о наличии какой-либо органи­зационной структуры говорить и вовсе не приходи­лось. Положение было настолько плачевным, что концерн Ford отказался брать остатки фабрики даже бесплатно! В итоге судьбу одного из главных автомо­билей планеты решил один британский военный по имени Айван Хирст.

В 1945 году, когда войска союзников вошли в Германию, 29-лет­него майора назначили ответ­ственным за разрушен­ную фабрику в Вольфс­бурге — мол, сиди и приглядывай за ней. Но Хирст, имеющий страсть к технике и инженерный склад ума, обнаружил, что значи­тельная часть оборудо­вания уцелела: чего-то не коснулись бомбы, а что-то было спрятано немцами в ближайших дерев­нях. Британские силы нуждались в новой технике, и первый прото­тип, собранный из деталей армейских Кюбель­вагенов и граждан­ских Жуков, оказался достаточно хорош, чтобы прави­тель­ство разместило заказ сразу на 20 тысяч автомобилей.

О смекалке, которая потребовалась Хирсту, чтобы наладить производ­ство в условиях безжа­лостного дефицита запчастей, материалов и энергии (и под огромными дырами в крыше), можно написать отдельный трактат, но важно вот что: к 1949 году, когда контроль над фабрикой отошёл обратно немцам, с конвейера сошло уже более 50 тысяч Жуков. Пред­став­ляете, какого пласта автомо­бильной истории мы бы лишились, если бы не энтузиазм одного британского офицера?

Прославленный дизайнер Баттиста «Пинин» Фарина — ага, тот самый — как-то услышал от создателя Mini сэра Алека Иссигониса следующее: «Твои машины — словно женская одежда, они выйдут из моды через пару лет. А моя будет актуальна даже тогда, когда меня не станет». Не сказать, что творе­ния ателье Pininfarina в итоге действи­тельно вышли из моды, но насчёт «миника» британец греческого происхож­дения оказался сто­процентно прав. Авто­мобиль, который разраба­тывался, по сути, без участия дизайнеров — исключи­тельно вокруг компоновки и функцио­наль­ности — стал бессмертной иконой стиля.

А знакомы Иссигонис и Фарина были благодаря другому итальянцу — Энцо Феррари. Как ни удиви­тельно, в гараже Коммен­даторе был Mini (погова­ривают, даже не один), и он не просто там стоял для вида, а возил хозяина на работу! Энцо и Алек регулярно общались и испыты­вали друг к другу большое уважение — и как к конст­рукторам, и как к сильным, авторитарным личностям.

Про непростой нрав Феррари известно всем, но ведь и Исси­гонис, разраба­тывая компактный народный авто­мобиль, во многом руковод­ство­вался собственными привычками! Так, у Mini первых серий вместо опускающихся стёкол были сдвижные форточки, и сделано это было не ради экономии, а для того, чтобы… выгадать в двери место для кармана, отформо­ванного ровнёхонько под бутылку джина Gordon’s, любимого напитка сэра Исси­гониса! Ответить на вопрос, почему у этих машин не было радио, а вместо него на передней панели распо­лагалась обширная пепель­ница, вам тоже не составит труда.

На закуску — ещё несколько технических фактов.

• Знаменитые распашные двери версии Mini Clubman сделаны не для стиля и не для удобства: просто машины на конвейере стояли так плотно друг к другу, что цельная створка там вообще не могла бы открыться.

• У оригинального Mini были самые маленькие колёса среди всех серийных машин — всего 10 дюймов! Компания Dunlop взялась за разработку специальной резины, и во время испытаний на влажной трассе прототип Mini уступил по скорости в поворотах лишь одному автомобилю — Aston Martin DB4.

• На машинах первых серий кнопка стартера была напольной: так ближе до аккумулятора и не приходилось тянуть мощные электрические провода до середины салона. Но позже логика всё-таки победила экономию.

После оглушительного провала дочерней марки Edsel высшие чины компании Ford органи­зовали так называемую «группу Fairlane». Так назывался мотель неподалёку от фордовской штаб-квартиры, в котором проходили тайные совещания — о том, как жить дальше. Одним из перспективных спаси­тельных проектов и стал Mustang: в 1962 году американцы построили прототип и предъявили его обществен­ности в рамках Гран-При США Фор­мулы-1.

Компактный обтекаемый спидстер имел двухместную средне­моторную компоновку, цельный кузов был водружён на простран­ственную раму, а двигатель насчитывал всего четыре цилиндра и 1,5 литра рабочего объёма. Тем не менее, по трассе Уоткинс-Глен этот автомобиль ехал почти в темпе машин Фор­мулы-1 той эпохи! Но с серийным Мустангом, который появился два года спустя, он не имел ничего общего: там уже были большие моторы и класси­ческая, даже прими­тивная компоновка, унаследо­ванная от донорского седана Ford Falcon.

К слову, существует миф, будто название Mustang выбирали долго и мучи­тельно. Поначалу было и правда множество вариантов: Cougar и Torino, например, прижились на других моделях Ford, а пред­ложения вроде Panther, Cheetah, Allegro и Stilletto остались отверг­нутыми. Но, как вспоминает Дональд Фрей, один из членов «группы Fairlane», имя Mustang было принято практически сразу, и в планах руковод­ства автомобиль фигури­ровал именно под ним.

Впрочем, это вовсе не страховало пони-кар от дальнейших рисков: вмиг став одним из самых популярных и востребованных авто­мобилей планеты, он попал под пристальное внимание маркетологов, которые всячески пытались придумать, как бы заработать на нём ещё немного денег. Поэтому в разные времена появля­лись предложения сделать Мустанг седаном, вернуть ему изначальную среднемоторную компоновку — и даже перевести на передний привод! Последний проект, кстати, в итоге воплотился в жизнь, но руководству компании хватило ума дать ему собственное имя: совместная разработка Ford и Mazda сегодня известна как стильное (и не слишком успешное) купе Probe.

Но нам больше всего нравится другая история про Mustang. Дебют этой модели сопро­вождался агрессивной рекламной кампанией: вице-президент Форда Ли Якокка позаботился о том, чтобы о машине разом услышала вся Америка. Реклама в 2600 печатных изданий, теле­вещание на 29 миллионов человек в прайм-тайм, экспозиции в терми­налах аэро­портов и перед гости­ницами — действи­тельно, в один день об этой машине узнали абсолютно все. И все захотели её купить.

Дилерам пришлось устраивать аукционы за первые экзем­пляры — и победитель одного из таких торгов даже предпочёл пере­ночевать в свеже­купленной машине, пока обналичи­вался чек. Чтобы её не перехватил кто-то ещё. А в это время на другом конце Америки пилот гражданских авиалиний Стенли Такер абсолютно случайно — по ошибке менеджера! — приобрёл самый первый серийный Mustang с заводским номером 001, который предназ­начался для рекламного турне через всю страну. Просто так возвращать белый кабриолет мистер Такер отказался, но в итоге бесплатно обменял свою машину на милли­онный выпущенный Мустанг. Ждать пришлось всего год с небольшим. И вот теперь вы по-настоящему понимаете, каким популярным был этот знаковый автомобиль.

О том, как французская «Богиня» стала инженерным и дизайнерским феноменом, мы недавно рассказывали — обязательно посмотрите видео, если ещё не смотрели. А сегодня давайте поговорим о сопут­ствующих вещах. Тех, без которых сегодня на рынок не выходит даже самый банальный бюджетный кроссовер.

Чтобы задать контекст, нужно пере­меститься в довоенные времена — когда большой инноватор, авантюрист и основатель компании Андре Ситроен ещё был жив. Он родился в семье нидер­ландского торговца брил­лиантами и должен был пойти по стопам отца, но вдруг увлёкся работами научных мечта­телей вроде Жюля Верна и Густава Эйфеля, выбрав в итоге карьеру инженера. Впрочем, креативный человек креативен во всём, поэтому исключи­тельно подвижный ум Ситроена повлиял не только на конструкцию его машин.

По сути, Андре придумал практически все современные способы про­движения продукции. Его реклама красо­валась на Эйфелевой башне, авто­мобили отправ­лялись в экспедиции по Африке, Азии и Северной Америке. Именно Ситроен придумал первые офици­альные тест-драйвы для журналистов… И именно ему принад­лежит идея подо­гревать интерес к авто­мобилю за несколько месяцев до старта продаж и производ­ства: машины пока нет, а разговоры о ней уже идут. Вдумайтесь, всё это было придумано ещё в тридцатые годы!

Андре Ситроен скончался от рака желудка 3 июля 1935 года, но его последо­ватели сохранили тягу к инновациям — как инженерным, так и марке­тинговым. Квинтэс­сенцией обоих подходов в итоге и стал Citroen DS: автомо­биль с инопланетным дизайном, революци­онной техникой и невиданной на тот момент рекламной стратегией. Дело в том, что на этапе разработки о «Богине» не знал вообще никто! Процесс был строжайше засекречен, и даже дилеры француз­ской марки на первых порах понятия не имели, как обслужи­вать эту диковинную штуку с гидро­пневматической системой.

Ну, а сам дебют обставили максимально помпезно: DS одно­временно был явлен миру как на подмостках Париж­ского автосалона 1955 года, так и на улицах француз­ской столицы. Выводок свеже­собранных автомо­билей отправили кататься перед обычными людьми для того, чтобы заявить: это не концепт, не безумная фантазия про будущее, а машина, которую можно пойти и купить. Прямо сейчас! Чем-то подобным сегодня занимается Илон Маск со своим Кибертраком — да и вообще, пути Citroen и Tesla во многом рифмуются. По крайней мере, рекорд по предзаказам, установ­ленный французской «Богиней», был пере­крыт только в наши дни — и сделала это ультра­хайповая Tesla Model 3.