О новой Крете почти всё было известно ещё до ездовой презентации — машину удалось подробно изучить на статике в Питере несколько месяцев назад. По большому счёту, нетрудно было предположить и то, как машина будет ехать, — ведь технику новинка унаследовала от предшественницы почти целиком. Но одно дело строить предположения, и совсем другое — попробовать машину в дорожных условиях. Да ещё в таких, которыми среднестатистический владелец её вряд ли будет пытать.
Эта модель борется за звание главной новинки 2021 года в России
Проголосовать!Бюджетный кроссовер — помните такое словосочетание? В нынешних реалиях оно звучит как оксюморон. Да и в принципе покупка нового автомобиля в последнее время обрела привкус роскоши: мало того, что машины подорожали сами по себе, так ещё и дилеры без стеснения учитывают свои интересы — особенно те, что продают «корейцев». Сейчас трудно поверить, что Creta когда-то удивляла низкой ценой — на старте продаж первого поколения цены начинались с отметки 750 тысяч рублей. А к концу карьеры модели даже база перешагнула за миллион! Новая машина на момент дебюта оценена минимум в 1 199 000 рублей — на 52 тысячи дороже, чем стоила базовая версия старой Креты.
Но и эти цены носят даже не справочный, а титульный характер. В теории, за цену в прайс-листе Hyundai Creta можно приобрести разве что в онлайн-шоуруме, нормальное состояние которого — пустота на прилавках, как в эпоху тотального дефицита советских времен. Достать машину «здесь и сейчас» можно, лишь переплатив дилеру до полумиллиона за какой-нибудь условный антикор и сеточку в бампер.
Однако разговоры о том, что новая Creta странно выглядит и дорого стоит, не имеют особого смысла. Потому что это в любом случае потенциальный бестселлер — если, конечно, на заводе под Санкт-Петербургом найдётся достаточное количество полупроводников.
Кстати, о дизайне. Позволю себе оценочное суждение: и в статике, и в динамике новая Creta красотой не блещет. Эксперимент с масштабированием стиля флагманского Палисада до компактных размеров вышел не слишком удачным. Мне ближе другое дизайнерское направление марки — то, которое дало нам новые Туссан и Элантру. Вот там — красота. А здесь…
Впрочем, в профиль кроссовер стал выглядеть интереснее. Нравятся дутые колёсные арки, хотя в них теперь просятся колёса покрупнее. Свежо смотрятся и «клюшки», проходящие между крышей и оконными рамками и перетекающие в задние стойки кузова. А что до носа и кормы, то их впоследствии можно будет поправить рестайлингом, если такой запрос вдруг обнаружится у целевой аудитории. Вот только спрятать пачкающие пороги и кромки задних арок под двери малой кровью уже не выйдет — придётся смириться.
Кузов в габаритах раздался не сильно: сантиметр в ширину и три в длину. На пару сантиметров увеличилась колёсная база. Простора в салоне стало чуть больше, а багажник прибавил 31 литр объёма. Визуально салон стал приятнее, но наряднее и богаче он ощущается только в дорогих версиях — на тесте были как раз такие. Но материалы отделки и здесь простецкие: пластик повсеместно жёсткий. Настроение задают новый руль (такой же, как у Элантры и Туссана), симпатичная отделка сидений и черный глянец. Но последний, как мы знаем, не лучшее решение в плане практичности: пыль и царапины не заставят себя ждать.
Базовая эргономика хороша, хотя к ней и в предыдущем поколении Креты нареканий не было. Лично мне не хватило возможности опустить кресло пониже, но это, скорее, исключение — редкий водитель кроссовера пытается низко сесть за рулём. Обзорность прекрасная: передние стойки невелики, а наружные зеркала большие и удобные. В дождь, правда, левый стеклоочиститель оставляет непрочищенной полосу шириной почти в пять сантиметров вдоль стойки, а на боковых стёклах формируются мокрые разводы от набегающей воды. Зато бачок омывателя увеличился с 4,6 до 5,2 литра, так что теперь в него полностью войдёт содержимое любой канистры из магазина.
На заднем ряду просторно даже тем гражданам, чей рост превышает 180 см: есть запас и по коленям, и в области головы — даже в машинах, оборудованных панорамной крышей, которой у прежней Креты не было. Тоннель в полу присутствует, но он не высокий. А если учесть, что центр дивана с интегрированным в него откидным подлокотником не слишком выдаётся вперёд, то расположиться втроём на заднем ряду можно даже с некоторым комфортом.
Вслед за новым Туссаном Creta получила и фирменную телематику Bluelink, о которой мы уже рассказывали. Штука более чем полезная: в холодное время года она позволяет удалённо прогреть машину, попутно активировав разные обогревы, а летом даёт возможность охладить салон, задав параметры работы климат-контроля. Также можно заранее построить маршрут в смартфоне, чтобы потом открыть его в штатном навигаторе мультимедийки, однако с началом поддержки сервисов Яндекса в Apple CarPlay и Android Auto эта функция вряд ли будет такой уж востребованной.
А ещё при наличии камер кругового обзора Creta может прислать на смартфон сделанные на них снимки. Например, если вы решите проверить, свободен ли выезд с парковки прямо сейчас. Работа телематики выглядит отлаженной, а тот факт, что все процессы происходят с небольшими задержками, впечатление не портит. Главное, чтобы был и работал интернет.
В Мурманской области — даже в облюбованной туристами Териберке — сотовая связь работает далеко не везде. Когда-то это село в Кольском районе процветало: здесь были рыболовецкие колхозы, пара рыбзаводов, судоремонтные мастерские и даже ферма по разведению норки. Сейчас — тлен и уныние. Лишь после выхода фильма «Левиафан» почти забытая Териберка стала объектом туристического притяжения. Появилось даже несколько приличных гостиниц и ресторанов для любителей понаблюдать за северным сиянием и отведать вкуснейшего свежевыловленного гребешка.
Чтобы добраться сюда из Мурманска, кроссовер не так уж и нужен: в Териберку ведёт нормальная дорога. Местами гравийная, но доступная и для легковушки. Это вам не остров Средний, отметившийся тест-драйвом Land Cruiser 300, где броды идут вперемешку с валунами. В условиях Мурманской области Creta чувствует себя уверенно. Разбитый асфальт её не страшит, хотя острые края местных ямок подвеска отмечает охотно. Да и по камушкам машина бежит, заметно подрагивая. И звеня: поднятый колёсами с дороги гравий звонко цыкает по задним аркам.
Но в остальном настройки подвески для плохих дорог удачные! Плавность хода безоговорочно хороша: Creta хоть и не разглаживает дорожное полотно, но основательно скругляет дефекты самого разного калибра, позволяя держать высокий темп движения по усеянному рытвинами асфальту. Да, это не всеядная подвеска Дастера, зато на ровном покрытии Creta кажется плотнее и собраннее. Мне вообще показалось, что по сравнению с предшественницей в поведении новой машины появились тонкие нотки спортивности, которые добавили ей характера не в ущерб комфорту. И отдельно отмечу энергоёмкость, которая весьма хороша.
Да, вроде бы шасси осталось прежним, но кое-что всё-таки изменилось. Например, в передней подвеске МакФерсон появились более массивные нижние рычаги, которые должны добавить надёжности конструкции. Этой же цели служит и дополнительная защита стоек от пыли и грязи. Также было доработано крепление подрамника к кузову (сам подрамник остался прежним), а в задней многорычажке у полноприводных версий немного изменили углы установки амортизаторов. Наконец, рулевое управление получило новые калибровки.
И это заметно! Не слишком острый (2,75 оборота между крайними положениями) руль легко крутится на парковке и приятно тяжелеет с набором скорости. Возвратное усилие в нуле самую малость задемпфировано, но по мере отклонения логично нарастает. Точность руления — в самую масть! И крены умеренные. К курсовой устойчивости замечаний нет: всё ожидаемо хорошо. В пределе кроссовер чуть скользит передней осью наружу дуги, но система стабилизации всегда начеку и быстро приходит на помощь.
Но... шумно. Вроде бы проделана существенная работа по улучшению акустического комфорта — добавлены шумопоглощающие вставки в дверях, на крыше и в области пола, а всё равно на скорости при разговоре приходится повышать голос. На городских скоростях при активном разгоне солирует мотор, а ближе к сотне по спидометру его заглушает акустический микс из гула покрышек Nexen N'Fera RU5 SUV и аэродинамических возмущений ударяющихся о кузов воздушных масс. Плюс уже упомянутый звон камушков по аркам. Хотя в салоне стоящей машины царит полная тишина даже с заведённым мотором. И вибрации не чувствуются.
Удалось покататься на двух модификациях с «автоматами»: на переднеприводной с двигателем 1.6 и на двухлитровом полноприводном кроссовере. Управление тягой удобно в обоих случаях, вот только в слабеньком 123-сильном моторчике её особо-то и нет — 1.6 везёт Крету совсем натужно. В городской езде между светофорами такой динамики, может, и хватит для ежедневного перемещения в пространстве, но на трассе — грусть.
Впрочем, и двухлитровый силовой агрегат едет не намного зажигательнее, но с ним хотя бы на обгоны выходишь поувереннее. Сюда бы турбомотор, но… Атмосферные двигатели уже производятся в России, где им уготована долгая конвейерная жизнь.
По проходимости Creta вряд ли уступит самой себе в прошлом поколении. Габариты изменились несущественно, что при том же дорожном просвете в 190 мм сулит неплохую внедорожную геометрию. Есть и принудительная блокировка муфты, причём теперь она работает не до 30 км/ч, как раньше, а до 60 км/ч. И на маршруте, подготовленном организаторами, никаких сложностей не возникло. Съехав в сторону, я попытался вывесить пару колёс, атаковав по диагонали небольшой холмик, но довольно быстро остановился: оказавшись без точки опоры, колёса прерывисто вращались, но машина стояла на месте. Отключив систему стабилизации, я продвинулся ещё немного и на том эксперименты завершил. Да, электроника работает, но серьёзным подспорьем это не назвать, и соваться в дебри на Крете не нужно.
Официальный прайс на Крету пока выглядит так. Базовая комплектация Prime за 1 199 000 рублей подразумевает двигатель 1.6 (123 л.с.) и передний привод на «механике». «Автомат» — за доплату в 65 000 рублей. Оснащение у такой машины небогатое, но и не совсем чтобы скудное: есть кондиционер, мультимедийка с 8‑дюймовым тачскрином, мультируль, подогрев зеркал, а также штатная сигнализация — последней, к слову, у старой Креты вообще не было ни в одной из комплектаций.
Самое досадное, что у базовой версии нет регулировки руля по вылету и полки багажника, а подушек безопасности всего две. Не больше их и в следующей комплектации Classic за 1 270 000 рублей, но здесь хотя бы добавляются недостающая регулировка руля, а также подогрев кресел, дополнительный USB-разъём для задних пассажиров, электропривод складывания зеркал и автоматический режим водительского стеклоподъёмника. За доплату доступны несколько пакетов опций, а для машины с механической коробкой можно заказать полный привод за 80 000 рублей.
Оптимальным выбором выглядит комплектация Family, которая начинается с отметки в 1 425 000 рублей. Она богаче на бесключевой доступ, улучшенную аудиосистему, камеру заднего вида, подлокотник на заднем ряду, кожаный руль с подогревом, задние датчики парковки и литые диски. А ещё такую Крету можно взять с мотором 2.0 (150 сил), который сочетается только с «автоматом», — при покупке в онлайн-шоуруме вы сможете отделаться суммой 1 470 000 рублей. Полноприводные два литра дешевле 1 655 000 рублей не бывают — хотя бы по той причине, что такой силовой агрегат доступен начиная с версии Lifestyle (от 1 450 000 рублей), которая добавляет к оснащению светодиодные фары, боковые подушки и шторки безопасности, электрорегулировки кресла водителя, круиз-контроль, датчик дождя, продвинутую приборку с 7‑дюймовым экраном, беспроводную зарядку и 17-дюймовые колёса.
Комплектация Prestige идёт только с топовым силовым агрегатом и стоит 1 900 000 рублей. У неё понаряднее наружный декор, а список оснащения дополнен мультимедийкой с экраном диагональю 10,25 дюйма, акустикой Bose, передними датчиками парковки и камерами кругового обзора, системой мониторинга слепых зон, обтянутым кожзамом салоном и подогревами лобового стекла, форсунок омывателя и заднего дивана. На её основе сделана топ-комплектация Smart за 1 990 000 рублей с набором электронных ассистентов Smart Sense во главе с адаптивным круиз-контролем.
Ну, и как вам Creta за два миллиона, которая в реальности стоит ещё дороже? А вот я не сомневаюсь в её безоблачном будущем. Машина прежнего поколения даже на излёте своей карьеры лидировала по продажам в сегменте кроссоверов, занимая при этом ещё и четвёртое место в абсолюте. А новая — во всём лучше и современнее подзадержавшегося на рынке предшественника. Да, цены выросли, но они и так были бы переписаны. И поверьте, в ближайшее время их снова скорректируют в сторону увеличения. Но сопоставимой по цене альтернативы, кроме моделей из Китая, всё равно нет. Как больше нет и самого понятия «кроссовер за миллион».
