Плюс один. Первый тест самого доступного кроссовера Volkswagen Taos

Едва ли не впервые кроссовер марки Volkswagen получил не синтезированное, а вполне реальное имя. Таос — это небольшой городок и центр индейской культуры в американском штате Нью-Мексико. Локальные названия — одна из традиций американского рынка, а сам Taos — модель глобальная, предназначенная в том числе и для Штатов. Однако в России под этим названием будет продаваться немного другой автомобиль.

В коллекции кроссоверов марки Volkswagen вообще немудрено запутаться — мы даже сделали специальный гид о готовящихся моделях VW для разных рынков. И это в него ещё не были включены уже серийные T‑Cross и T‑Roc — европейские компакт-кроссы сегментов «B» и «B+»!

Когда-то российскую прописку прочили то одному, то другому из кроссоверов, но T‑Cross на базе европейского Polo слишком мал и вообще не имеет полного привода, а купе­образный T‑Roc — дорог и малопрактичен. В итоге ближе всех к требованиям рынка оказался китайский Tharu, но для России (и Америки) его изменили: чуть укоротили кузов (чтобы машина не залезала в сегмент Тигуана), обновили внешность в стиле T‑Roc и дали новое имя — Taos. А наш Taos и вовсе уникален — как минимум, за счёт гаммы двигателей.

Ведь технически российский Taos — это ближайший родственник россий­ского же Skoda Karoq. Обе модели выступают в верхней части сегмента «B+», который строится вокруг Hyundai Creta, Kia Seltos и кроссоверов Renault. И такое положение дел кажется логичным — если нет смысла впрямую конкурировать с дешёвыми версиями Дастера и Креты, то почему бы не попытаться зацепить аудиторию, готовую заплатить чуть больше за кроссоверы крепких европейских брендов? Причём Taos формально должен занимать в этой нише самое высокое положение: он символически чуть длиннее Шкоды. И чуть дороже.

Даже внешне он ярче: затейливая мордашка в Х-образном стиле, скошенный бампер с угловатыми вырезами воздухозаборников и большой площадью чёрного пластика, основательная защита арок и порогов. Включённые габариты заодно зажигают диодную ленту между бумерангами ходовых огней — неожиданно лихое решение для консервативной марки. А ведь есть и отдельное исполнение JOY, в котором немецкий кросс будет ещё цветастее и ярче!

У него ещё и двухцветный салон с панелью, отделанной в цвет кузова. Правда, результат — на любителя: оранжевая глянцевая накладка смотрится дешёво. Стандартная серая кажется более уместной, хотя от общего ощущения дешевизны интерьера Таоса отделаться всё равно не получается. Пластик сверху панели твёрдый даже на вид, как и отделка дверных карт, а мягкие вставки из экокожи появляются только в старших комплектациях. И дефлекторы не имеют отдельных ползунков регулировки — закрыть их можно только сдвинув шторки.

Зато на инструментарии здесь не экономили: все стеклоподъёмники имеют авторежим, дисплеи приборов и медиасистемы красивы и удобны, а климат тут дореформенный — с удобнейшими крутилками! И посадка хороша: боковые «ушки» кресел хоть и выглядят несерьёзными, на деле отлично обнимают тело. Но кожаной отделки не ждите — только ткань разного качества, в зависимости от комплектации.

Сзади тоже небогато — нет даже откидного подлокотника. Но по запасу пространства Taos поспорит с Polo-седаном, а садиться в него заметно удобнее. Изысканных механизмов трансформации нет: подушка просто падает на диван, образуя с багажником основательную ступеньку. Сам отсек тоже прост, но ниши над колёсами тут по крайней мере использованы с пользой: с одной стороны есть рельса с крючком, с другой — лоток для мелочёвки. В общем, не совсем про стиль или удобство, но для большинства базовых задач Taos подходит ничуть не хуже того же Polo. Но как же он едет?

Причём её «нормальный» вариант, а не усечённый, как на переднеприводном T-Cross. Это значит, что у машины есть и полный привод, и задняя многорычажка (у полноприводных версий), и четырёхцилиндровый турбомотор — правда, в российской версии речь идёт о «старом» 1.4 TSI вместо более технологичного европейского мотора объёмом 1,5 литра. Причём даже этот турбомотор Volkswagen пока так и не локализовал — уж не поэтому ли в СТС отмечено соответствие более строгим требованиям Евро-6 вместо действующих в России Евро-5?

Зато вечный атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с., хорошо знакомый по Polo, — нашей, калужской сборки. Он ставится только на начальные версии Таоса в паре с 5-ступенчатой «механикой» — комбинация, которая даже звучит скучно. Автоматическая трансмиссия возможна только со 150-сильным мотором 1.4 TSI, и это будет либо 8-ступенчатый «автомат» у переднеприводных версий, либо 7-ступенчатая DSG у полноприводных. Причём «робот» с индексом DQ381 — чуть ли не самый совершенный вариант «мокрой» DSG с доработанными подшипниками, двумя масляными насосами, новейшей мехатроникой и увеличенным вдвое сервисным интервалом. А на дороге чувствуется, что доработаны ещё и электронные алгоритмы коробки.

И даже турбомотор не бодрит — куда же делся хорошо знакомый азартный рывок после заминки на низких оборотах? Можно, конечно, сделать скидку на разреженный горный воздух на маршруте, где проходил первый тест Таоса, но высота до 2000 метров едва ли заметно повлияет на возможности мотора. Зато закрученные на Евро-6 калибровки — могут! Но зачем тогда писать в спецификациях оптимистичные 8,9 секунды до «сотни», если, по нашим замерам, Taos не укладывается даже в 11?

Может, переднеприводный вариант с «автоматом» поедет лучше? По первым ощущениям, такой Taos действительно бодрее — он, как ни странно, более чутко реагирует на газ, быстро перескакивает на пониженные и чуть бодрее раскручивает мотор (у АКП чаще «нарезаны» передачи), но в пределе результат почти тот же: скромные 11 секунд. Зато «автомат» хотя бы не пинается при переходе на пониженные в спортрежиме, как это делает DSG! И в целом с ним удобнее управлять тягой.

В общем, динамикой турбо-Таос не поражает, и не исключено, что на таком фоне даже базовый кросс с атмосферником и МКП окажется вполне себе бодрым. Но если вам вдруг показалось, что Volkswagen уже не тот, спешим обрадовать: шасси тут по-прежнему правильное. Кажется, что автомобиль на платформе MQB просто невозможно сделать плохо управляемым или пресным!

Вот и Taos с его нейтральным и прозрачным рулём, упругим шасси и умеренной массой (топовый кросс весит меньше 1,5 тонн) предельно прост в обращении. Реакции — ожидаемые и быстрые, поведение в поворотах максимально нейтральное, а держак хорош без оговорок: Taos просто пишет заданные траектории, не пытаясь соскользнуть передком или обмануть водителя неверным усилием на руле. И писать эти траектории действительно хочется, потому что едет машина очень приятно!

Крены малы, но это не значит, что подвеска стала излишне жёсткой. Напротив, по сравнению с жёстковатым Тигуаном, младший кроссовер даже на 18-дюймовых колёсах приятно отрабатывает неровности, а крупные ухабы передаёт в салон, скорее, громкими звуками, чем реальными ударами. Да, по неровностям он идёт упруго, но не прыгает на них мячиком и не соскакивает с траектории, причём от типа подвески поведение почти не зависит. Что переднеприводный Taos с задней балкой, что полноприводный с многорычажкой — оба одинаково хорошо держат дорогу. Правда, на грунтовке второй кажется чуть более вибронагруженным из-за большей массы. А вот вопросов к шумоизоляции в любом случае почти нет: вроде бы простенький Taos позволяет нормально разговаривать даже на скорости!

Система выбора режимов движения, которая полагается всем полноприводным версиям, почти не влияет на усилие на руле и позволяет лишь сместить в ту или иную сторону моменты переключения передач и скорость реакции на газ. Есть в ней и внедорожный режим, но польза от него условная. Электроника подольше держит пониженные передачи и сглаживает тягу (особенно при выборе снежного алгоритма). Но помощника на спуске, как, например, у Тигуана, тут нет.

Впрочем, требовать от Таоса какой-то особенной проходимости не стоит — для большинства городских и дачных задач хватит просвета в 177 мм и аккуратных свесов. А если даже условное бездорожье не предполагается, то можно присмотреться к передне­приводной версии, которая точно не разочарует работой подвески и «автомата». Проблема всего одна: Skoda Karoq с точно такой же силовой установкой едет почти так же, а стоит в среднем примерно на сотню тысяч рублей меньше. Есть ли смысл платить больше?

Если у Шкоды все варианты силовых агрегатов предлагаются в каждой из трёх комплектаций (за исключением топовой для мотора 1.6), то прайс-лист Фолькс­вагена устроен более затейливо. Базовый Taos с двигателем 1.6 и 5‑ступенчатой «механикой» предлагается только в начальной версии Respect и стоит 1 626 000 рублей, которые включают мультируль, светодиодную оптику, стальные 16-дюймовые колёса, 8‑дюймовую цифровую приборку, простой кондиционер, круиз-контроль, медиасистему с экраном 6,5 дюймов, датчики давления в шинах. И точно такую же машину можно купить с мотором 1.4 TSI и полным приводом — но уже за 1 856 900 рублей.

Парктроник, камера, «климат-контроль» и легко­сплавные колёса предлагаются за доплату, но всё это уже есть в комплектации Status. К тому же в ней будет другая отделка, электро­приводы кресла водителя, 10-дюймовая медийка и прочие мелкие плюшки вроде подлокотника между передними креслами и подсветки макияжных зеркал. В этой комплектации можно взять либо передне­приводный Taos 1.4 с «автоматом» за 1 906 900 рублей, либо полно­приводный с DSG за 2 006 900 рублей.

Версия JOY помимо окраски и особой отделки салона имеет подогрев ветрового стекла, электро­приводы складывания зеркал, другие задние фонари, 17-дюймовые колёса, атмосферную подсветку, камеру, бесключевой доступ и даже противоугонку. Стоит она 2 023 400 рублей с учётом обязательной доплаты за цвет (либо на 100 000 дороже в полно­приводном варианте).

Наконец, исполнение Exclusive за минимальные 2 099 900 рублей — это ещё больше хрома, адаптивные фары, обогрев задних сидений, кресла с обивкой из искус­ственной замши, подлокотник заднего дивана, фронтальная камера и 10-дюймовая приборка. Но за бесключевой доступ в этой версии придётся доплатить 41 400 рублей — он ставится в комплекте с электро­приводом багажника и противоугонной системой. И ещё 50 000 можно отдать за набор водительских ассистентов с «пробочным» круиз-контролем. Итого — почти 2,3 млн рублей, и сегодня нас не удивляет даже эта сумма.

И тех, кто готов был пересесть с Тигуана на более компактную модель, скорее всего, ждёт разочарование — новинка не только меньше, но и во многом проще старшего собрата. И даже по сравнению с прямыми конкурентами из Кореи Taos не выглядит сверх­привлекатель­ным — например, новая топовая 2‑литровая Hyundai Creta стоит 1,9 млн, а «заряженный» Kia Seltos со 177-сильным мотором — 2,2 миллиона. А у Renault есть модная Arkana с турбомотором, которая со всеми допами укладывается в 1,85 миллиона.

Наконец, по-прежнему сильны позиции Шкоды — Karoq хоть и выглядит менее затейливо, но едет как минимум не хуже, и к тому же более гибок в наборе комплектаций.

Впрочем, сейчас мы говорим про ситуацию, когда на выбор способны повлиять только шильдик и репутация. Ведь продукция Volkswagen в России традиционно считается если не премиальной, то точно не совсем массовой. А кому-то приглянутся классическая внешность и маленькие хитрости, вроде диодной ленты во всю ширину передка. Ведь у Шкоды такой точно нет.

Volkswagen Taos на Авто.ру