В самом конце января 2004 года ГАЗ представил очередную «новую» Волгу с индексом 31105, которая должна была хоть как-то оживить интерес к морально устаревшему семейству и дать ему возможность продержаться до появления принципиально новой модели. Наработок у завода было много, но сил хватало только на модернизации старого, что в итоге и привело к краху. Хотя перспективы, как тогда казалось, были.
Что делал завод в девяностые
В первые постсоветские годы, несмотря на ситуацию в стране, на ГАЗе деятельность кипела. Завод пытался освоить новую переднеприводную платформу, на которой должны были строить как массовые машины для народа, так и более дорогие — для чиновников. Так, на замену ГАЗ-3102 планировали флагманский 3105 с длинной базой, мотором V8 и системой полного привода с межосевым дифференциалом и принудительной блокировкой. Модель по обходным технологиям собирали с 1992 по 1996 год, но массовой она не стала — всего 79 экземпляров.
В те же годы — и тоже по обходным технологиям — там собирали первый переднеприводник бренда ГАЗ-3103 (его полноприводная версия носила индекс 3104). Экономические неурядицы и перебои с финансированием не дали развернуться: за 4 года собрали только 55 экземпляров. В обоих случаях дополнительной нагрузкой на предприятие ложились инновации: в случае с 3105 — полный привод и новый V8 с чугунным блоком, а с 3103 и его производной ГАЗ–3104 — сложная гидропневматическая подвеска. В условиях экономики девяностых внедрять такие новации, понятно, не получалось.
Чем отличался ГАЗ-31105
На рубеже веков завод отчаянно пытался выжить, поэтому дорабатывал напильником то, что уже было. Задумали глубокий рестайлинг актуального на тот момент ГАЗ-3110. Седану радикально поменяли передок: появились оригинальные новые фары, капот, крылья, основательно перерисовали и корму. Салон как смогли пересобрали, доработав массу мелочей от крепежа рулевой колонки до уплотнителей стёкол. Формально модель так и осталась модификацией 3110 (на это указывал индекс), но скоро вытеснила «десятку», окончательно превратившись в самодостаточную модель.
В ходе доводки на ГАЗ-31105 примеривали разные силовые агрегаты, преимущественно американские. Например, 2,3‑литровый мотор от Ford или моторы концерна Chrysler. Гамма у «сто пятой» вообще была разнообразной: там встречается стандартный 16-клапанный ЗМЗ объёмом 2,3 литра, его более древняя вариация объёмом 2,4 литра, а западных агрегатов в серию в итоге пошло сразу два: мотор Chrysler объёмом 2,4 литра (137 л.с.) и дизель 2.1, который ГАЗ делал по лицензии австрийской Steyr.
А в 2005-м на рынок должен был выйти седан с новой задней частью под индексом ГАЗ-31107. Помимо иной крышки багажника, крыльев и фонарей, он оснащался принципиально другой задней подвеской — пружинной, а не рессорной. Запасное колесо убрали в нишу в полу, место в багажнике оно больше не занимало. А в перегородке за задним диваном поставили лючок для длинномеров. Однако необходимых на модернизацию завода 20 миллионов долларов не нашлось, особенно с учётом вероятного роста цены машины на значительные 2 тысячи долларов.
Ещё одна попытка выйти за рамки — трёхдверный ГАЗ-31105-121 Спорт, который показали одновременно с 31107. Укороченная на 20 см база, турбированный ЗМЗ-4064.10 мощностью 190 л.с., самоблокирующийся дифференциал — всё это даже звучало бодро. Но желающих платить 12 000 долларов (около 350 000 рублей) даже с учётом крутой акустики было мало, поэтому проект развития не получил.
Зато на серийных седанах экспериментировать продолжали, да как! В те годы едва ли не каждый экземпляр ГАЗ-31105 оказывался по-своему неповторимым: на конвейере шла ползучая модернизация, машину постоянно дорабатывали в мелочах даже после запуска. В 2004–2005 годах меняли рулевые шарниры, крепления, адсорберы, топливные модули, усиливали элементы подвески, ставили новый масляный радиатор.
Иной раз казалось, что «сто пятую» всю её историю как будто придумывал генератор случайных чисел. Помимо чехарды с моторами, подвесками и топливными модулями, были ещё серьёзные разбеги по интерьеру. Так, с 2007 года 31105 оснащалась салоном разработки германских бюро EDAG и Hormann Rawema.
Немцы приложили руку ко всему: стала лучше посадка водителя, эргономика пассажирских мест. Обивка дверей и потолка — с претензией на элегантность, щиток приборов — новой конфигурации, на руле впервые в истории марки появились кнопки управления магнитолой. Само устройство тоже немецкое — именитой фирмы Blaupunkt. Наружные зеркала регулировались джойстиком, появились выдвижные подстаканники и бокс для перчаток.
Просили за такую «онемеченную» Волгу нескромные 256 000 рублей. Всеволожские Focus II, для сравнения, стоили немногим дороже — в районе 360 000 рублей. Почти столько же — Kia Spectra и Chevrolet Lacetti.
Как закончилась Волга
Год за годом 31105 подводили под европейские стандарты, что казалось немного утопичным для конструкции с корнями из 1960-х. Сначала «сто пятую» выпускали с моторами ЗМЗ‑402 и ЗМЗ‑406/405, доведёнными до Евро-2. Там были инжектор, один лямбда‑зонд, система улавливания паров, которых за глаза хватало, чтобы вписываться в этот стандарт.
Переход же к Евро-3 потребовал основательной переработки: ЗМЗ‑40525.10 получил новую электронную систему управления, более эффективный каталитический нейтрализатор, доработанную систему улавливания паров бензина и вторую кислородную «лямбду». Так к 2008-му Волга вписалась в Евро-3 — в ЕС, правда, к тому моменту уже три года как был обязателен стандарт Евро-4.
Можно ли было допиливать Волгу и дальше, мы никогда не узнаем: всё стремительно кончилось. В 2007 году ГАЗ перескочил в новую эру — отказался от оригинальных разработок, купив лицензию у Chrysler на морально устаревший Sebring образца начала 2000-х. Получилось не просто плохо — вышло фиаско: неконкурентные цены на крайне конкурентном рынке и кризис 2009 года быстро похоронили проект.
А потом пришёл Бу Андерссон и решил сосредоточиться на комтрансе. Легковое производство на ГАЗе было признано нерентабельным и осенью 2010 года закрыто. Впрочем, в настоящем времени оно, вероятно, вот-вот возродится.
Подождите
Объявления загружаются
