Что нужно автомобилю для успеха на рынке? Качественная сборка, удачная конструкция, разумная цена и, конечно, покупатели, готовые за это платить. Кажется, у незаслуженно забытого российского «каблучка» ГАЗ-2332 Ситивэн было всё, чтобы получить признание и успех. Но вместо этого он стал очередным героем рубрики «Старые, но не бесполезные», которому не повезло.
Сложно однозначно утверждать, кто и когда придумал форм-фактор городского коммерческого автомобиля, который в нашей стране знают под ласковым прозвищем «каблучок». И нечто подобное можно обнаружить даже в каталогах Ford 1910-х. Окончательно же формат городских грузовичков, способных принять на борт от полутонны, сформировался в 1980–1990-х.
Ford Model T Delivery Wagon
Была такая машина даже в Советском Союзе. Помните очаровательный и практичный ИЖ-2715? Именно ему мы благодарны за качественно новое значение слова «каблук». За тридцать лет на заводе ИжАвто выпустили чуть меньше миллиона этих работяг, но этого всё равно было мало.
Несмотря на востребованность, достойными потомками 2715-й так и не обзавёлся. Конструктивно похожие на оригинальный «каблук» модели на базе вазовской «классики» (Иж-27175) и «Оды» (Иж-2717) к началу нового тысячелетия сильно устарели. Выпускали их небольшими тиражами, а покупали только от безысходности.
При этом реальный спрос на вместительный и юркий городской грузовичок никуда не делся. Тогда-то на неосвоенные просторы решил выйти ГАЗ.
Где-то к середине 2000-х ГАЗ выбрался из самого жестокого в своей истории кризиса и крепко встал на ноги. Фундаментом успеха стала, конечно, народная «Газель». Самое время развить успех — но куда бросить силы?!
Газовцы перебрали если не все варианты, то многие. Можно вспомнить долгоиграющий проект внедорожника «Атаман», о котором мы уже подробно рассказывали. Примерно в то же время шли переговоры с концерном Daimler-Chrysler о возможном выпуске на ГАЗе легковых моделей. Позднее они выльются в авантюрный проект Volga Siber, грохот от провала которого было слышно по всей стране. А вот амбициозную попытку ГАЗа построить сменщика ижевскому «каблучку» вспоминают редко.
Идея лежала на поверхности: если полуторатонный сегмент рынка прочно занят «Газелью», то класс ниже был по сути свободен. Устаревшие «каблуки» из Ижевска всё меньше интересовали покупателей, а качественные европейские модели вроде Peugeot Partner, VW Caddy или Ford Connect стоили дорого. Идеальное, лишённое прямых конкурентов пространство!
На Московском международном автосалоне в сентябре 2006 года представили немало интересных моделей. Но даже в компании Lada Kalina GTI и «Тигра» отечественный «каблучок» нового тысячелетия не затерялся.
Для начала ГАЗ-2332 Ситивэн очень неплохо выглядел. Конечно, при желании в его облике можно найти цитаты аналогичных моделей Ford и Volkswagen. Однако это было не банальное копирование, а скорее творческое переосмысление.
В отличие от трехобъёмных ижевских «каблуков», газовский выполнили по современной двухобъёмной схеме, как и популярные в Европе Citroen Berlingo и Peugeot Partner с высокой кабиной. При этом Ситивэн был даже крупнее «французов».
Если габаритная длина Berlingo первого поколения составляла всего 4,14 метра, то City Van вымахал на четыре с половиной метра! Дело в том, что в основе модели был не хэтчбек гольф-класса — Peugeot 306, как у Berlingo/Partner, а целая «Волга». Поэтому и полезный объём кузова составлял солидные 3,8 кубометра — больше, чем у многих зарубежных конкурентов. Расчётная нагрузка — 800 кг.
Представленный на московской выставке ГАЗ-2332 был не просто макетом, а полностью функциональным экземпляром. Да, кузов Ситивэна сделали из стеклопластика — потому что так быстрее, проще, дешевле и нестрашно для прототипа, но всё остальное «железо» было самым настоящим. И что очень важно — серийным.
От «Волги» перспективный «каблук» взял бесшкворневую переднюю подвеску, рулевую и тормозную системы, карданную передачу, задний мост и выхлоп. Коробка передач, сиденья, топливный бак подошли от «Газели», а рессорная задняя подвеска — от «Соболя».
Ещё у ГАЗ-2332 осталась классическая компоновка с задними ведущими колёсами. Несколько несовременно на фоне переднеприводных европейцев, но совсем несмертельно для городского грузовичка. Благодаря доступности запчастей и комплектующих покупатели, кажется, легко закрыли бы глаза на эту особенность.
Под капотом Ситивэна поместилась бензиновая безнаддувная «четвёрка» объёмом 2,4 литра мощностью 150 л.с., хорошо знакомая по линейке моделей Chrysler/Dodge/Jeep, а впоследствии доставшаяся и Volga Siber. В качестве альтернативы покупателям обещали лицензионный штайровский дизель. По словам главного конструктора Горьковского автозавода по легковым автомобилям Сергея Батьянова, в просторную подкапотку ГАЗ-2332 поместился бы даже шестицилиндровый мотор.
После окончания выставки ездовой прототип Ситивэна даже выдавали журналистам. И впечатления прессы от машины в целом были положительные. «Каблук» получил премию на выставке «Комтранс-2007», а пресс-служба ГАЗа рассылала релизы оптимистичного содержания: «На базе ГАЗ-2332 возможно создание 7-местного 5-дверного минивэна, 5-местного такси, а также различных специализированных автомобилей, в том числе социальных, медицинских и для силовых структур».
Казалось, что перед газовским «каблуком» открываются отличные перспективы — есть проверенная базовая конструкция, пустующий сегмент рынка, а также одобрение аудитории. Бери и делай!
Только ничего не вышло. После всех потраченных средств и усилий, даже несмотря на тёплый приём, проект Ситивэна без шума и пыли закрыли.
Среди причин скоропостижной кончины называли переход ГАЗа на выпуск седана «Сайбер» и отказ от «волговских» комплектующих. Оправдание, прямо скажем, слабенькое. Возможно, газовцы рассчитывали, что специалисты приобретённой заводом в то же время английской компании LDV Trucks помогут создать более современный «каблучок», но и этого не случилось. Поэтому моду в российском «каблучном» сегменте начали задавать импортные модели. И делали это до появления Ларгуса — который тоже сложно назвать по-настоящему отечественным.
