«Porsche для бедных», который спас компанию до появления 993 и Cayenne

«Порше для бедных» — именно так часто называют недорогие купе с более-менее приличной динамикой, управляемостью и дизайном. Но сама фирма из Цуффенхаузена лишь раз сделала реально народный (ну, плюс-минус народный) и при этом заслуженный спорткар. Сегодня вспоминаем историю Porsche 924, который полюбили не сразу, зато навсегда, и рассказываем её в нескольких важных фактах.

Доступные автомобили — это игра, в которую Porsche не любит играть. Даже дебютная модель бренда — купе 356 с 1,1-литровым мотором Volkswagen — стоила дорого. При этом ездила она не слишком быстро, считалась сложной в ремонте, а лучшие свои качества раскрывала только в руках по-настоящему искушённого водителя.

Вспоминая более-менее доступные Porsche, часто называют модель 914. Но в Цуффенхаузене это число тоже не любят. «Четырнадцатая» — не самая удачная попытка Porsche и Volkswagen сделать недорогой спорткар на двоих.

Действительно недорогим он всё равно не получился, а спортивным и желанным при жизни так и не стал. И от ярлыка «ненастоящего Порше» 914-му избавиться тоже не удалось. Даже странно, что после такой неудачи немецкие партнёры решили попробовать ещё раз.

Сменщик «четырнадцатого» — Porsche 924 — изначально замышлялся как два автомобиля сразу! Один должен был стать самой дорогой моделью Volkswagen, антонимом понятия «народный автомобиль», а другой — базовым спорткаром в линейке Porsche. Каждый — со своим фирменным шильдиком и названием, но схожим дизайном и, по сути, идентичной технической начинкой.

Инжиниринговую часть проекта EA425 отдали на откуп Porsche. Для снижения издержек партнёры ещё на берегу договорились по максимуму использовать «фольксвагеновские» комплектующие и прежде всего двухлитровую атмосферную «четвёрку» EA831. Этот мотор ставили, например, на Audi 100 первого поколения и... на коммерческий фургон Volkswagen LT. 

Пока в Porsche работали над концепцией спорткара с почти идеальной развесовкой 48:52, задним приводом, мотором спереди и трансмиссией transaxle (это когда коробка передач собрана в блоке с главной парой), случилось непредвиденное: разразился топливный кризис 1973 года. Сам по себе он длился несколько недель, зато его последствия пришлось разгребать ещё многие годы!

Из-за нестабильности нефтяного рынка руководство Volkswagen охладело к проекту с Porsche. Хорошенько подумав и всё подсчитав, в Вольфсбурге решили, что с ролью спорткара в модельной линейке справится переднеприводное купе на базе первого «Гольфа» (привет, «Сирокко»!), а проект EA425... просто закрыли.

А вот компания «Порше» оказалась в неприятной ситуации. Базовый спорткар был позарез нужен Цуффенхаузену. Выпуск не слишком популярной 914-й подходил к концу, продажи 911-го сокращались, а разработка новой флагманской модели 928 отнимала много сил и средств. В отличие от «Фольксвагена», в «Порше» не могли позволить себе такую роскошь, как скомкать почти готовый проект и выкинуть его в мусоропровод. Ведь тогда, в середине 1970-х, новый спорткар был для Цуффенхаузена вопросом выживания.

Один неправильный ход руководства — и вся дальнейшая история Porsche могла сложиться иначе, а то и вовсе закончиться! К счастью, Эрншт Фурман, председатель совета директоров Porsche AG, и глава Volkswagen Тони Шмюкер смогли договориться. За 160 миллионов немецких марок Porsche полностью выкупила права на EA425, заполучив столь необходимую базовую модель. Ну а босс Volkswagen не только частично вернул инвестиции (к тому моменту успели потратить 180 миллионов), но и настоял, чтобы новый спорткар выпускали на заводе Audi в Некарсульме.

Передоверие прав на проект EA425 оформили в 1974-м, когда автомобиль уже был почти готов к производству. Летом следующего года стартовал выпуск пилотной партии, а в ноябре 1975 года новый Porsche, получивший индекс 924, торжественно представили в местечке Камарг на юге Франции.

Решение Volkswagen выйти из проекта имело далеко идущие последствия. Например, автомобиль проекта ЕА425 лишился совсем уж примитивных комплектаций. В Вольфсбурге на полном серьёзе собирались выпускать свой вариант спорткара на «штамповках», без колпаков, с тонюсенькими покрышками, да ещё и с самой дешёвой тканевой обшивкой салона. Серийный Porsche 924 даже в базовой комплектации такого себе не позволял.

В феврале 1976-го, когда первые 924-е появились у немецких дилеров, за купе просили 23 240 дойчмарок — чуть больше 9000 долларов. С учётом инфляции на сегодняшние деньги получается где-то 45 тысяч долларов. Совсем не бюджетник! При этом, несмотря на цену и престижную эмблему, в новом Porsche отчётливо звучали «фолькс­вагеновские» нотки.

Нет, не в экстерьере. Здесь как раз всё было прекрасно: аэродинами­чески выверенный, идеально сбаланси­рованный облик с подъёмными фарами, легкосплавными дисками «в базе» и стильной кормой с большим панорамным откидывающимся стеклом — даже самый простой 924‑й выглядел классно. Скажем спасибо голландцу Харму Лагаю, который трудился под чутким надзором Анатолия Лапина — шеф-дизайнера Porsche с русскими корнями.

Критиковали 924-й не за внешность, а за внутреннее содержание. Не нужно было обладать дедуктивными способностями Шерлока Холмса, чтобы обнаружить «фолькс­вагеновский» след в элементах интерьера. Под капотом их было ещё больше — четырёхступенчатая механика, рулевая колонка, тормозная система, стартер, выпускной коллектор, ну и, конечно, двигатель — уже упомянутая двухлитровая «четвёрка» EA831. Всё это было от Volkswagen.

Сам по себе четырёхцилиндровый мотор для Porsche — дело привычное: история фирмы начиналась именно с такого количества цилиндров. Просто мощность именно этой «фолькс­вагеновской» «четвёрки» казалась скромной. Допустим, 125 л.с. в европейской версии — ещё ничего. С «механикой» такой 924‑й разгонялся до сотни за 9 секунд — не самый ужасный результат для второй половины 1970‑х. А вот американский 924‑й с дефорси­рованным из-за экологических стандартов до 95 л.с. мотором точно не зажигал. Даже с МКП разгон до 60 миль занимал невыносимые 11,5 секунды, а с трёхступенчатым «автоматом» процесс растягивался на совсем чудовищные 13,5 секунды.

Но вот за что 924-му не нужно было стыдиться, так это за управляемость. «Лучший по дорожным повадкам cтоковый Porsche всех времён!» — восторгались эксперты журнала Excellence, специализированного издания для фанатов Porsche. На фоне заднемоторного 911-го с его капризами избыточной поворачиваемости отточенные и прогнозируемые дорожные повадки Porsche 924 казались откровением!

Поэтому продажи, несмотря на все разговоры, были воодушев­ляющими — свыше 20 тысяч машин в 1976‑м и 1977‑м. При этом Porsche постоянно совершен­ствовала 924‑й. Начиная с мелочей, вроде гидроопоры трансмиссии и более эффективной климатической установки Nippondenso, до апгрейда посерьёзней — пятиступен­чатой коробки передач от 911‑го, которая появится на младшем Porsche осенью 1977‑го. Но главный улучшайзинг был впереди.

На 924-й просится мотор помощнее — это было понятно сразу. Первыми среагировали, конечно, тюнинг-конторы. Немецкий Oettinger расточил EA831 до 2,3 литра, подняв мощность до 140 л.с., а нью-йоркская компания Windblown System предложила покупателям готовый турбокит. Этот набор из серии «установи сам» давал стоковой машине второе дыхание. И всего 6,7 секунды в разгоне до сотни! Только разбогатеть на своём изобретении Windblown System не успела — вскоре турбо­нагнетатели начали ставить на 924‑й прямо на заводе.

Кажется, вот что называется «проснуться знаменитым». Ещё вчера Porsche 924 слыл просто симпатичным купе престижной марки с приемлемой динамикой и доступной ценой, как вдруг в одночасье стал почти суперкаром! По меркам рубежа 1980‑х, конечно.

Внешне 924 Turbo изменился лишь слегка. Квартет воздухо­заборников между передними фарами, литые диски-«паутинка» а‑ля BBS, плюс воздухо­заборник типа NACA в правой части капота выделяли машину в потоке. Но только за рулём можно было понять, что управляешь совсем другим автомобилем. 

Cотню 170-сильное купе набирало за 6,7 секунды. Ещё более впечатляющим получился разгон до 150 км/ч — всего 15,2 с. Почти вдвое быстрее стокового 924‑го!

Лютый прирост динамики обходился, правда, недёшево. Цена 924 Turbo в Германии вплотную приблизилась к 40 тысячам марок. Зато разговоры о ненастоящем Porsche прекратились. Даже несмотря на то, что турбонагнетатель KKK K26 прикрутили к мотору Volkswagen.

Да, 924 Turbo оказался не слишком практичным в каждодневной эксплуатации. Как и у многих ранних машин с турбонаддувом, удобство управления тягой в 924‑м отсут­ствовало примерно полностью. До момента срабатывания наддува машина напоминала полумёртвую клячу, зато потом рвала вперёд во весь опор!

И это не говоря о том, что 924 Turbo (он же Type 931 на языке внутренних индексов Porsche) очень не любил поездки на короткие расстояния: проблемы с перегревом в итоге вылились в значительные выплаты по гарантийным обязательствам.

Всё пришло в баланс лишь с появлением под капотом 924‑го совершенно нового мотора. Тоже четырёхцилиндрового, но уже объёмом 2,5 литра. А главное — от и до разработанного специалистами Porsche. Изначально этот двигатель с базовой мощностью 150 л.с. предназначался для старшей модели 944. Но в Цуффен­хаузене решили, что и 924‑му новый мотор не повредит.

«Мы не считаем Porsche 924S вариантом для тех, кто не может позволить себе 944‑ю. Эту машину будут покупать в том числе и за её дизайн!» — подчёркивал во время презентации Петер Шутц, вновь назначенный председатель совета директоров Porsche.

Тут герр директор, конечно, что-то напутал. Ведь по стилю у 924‑й и 944‑й больше общего, чем индивидуаль­ного. Зато ехал младшенький и чуть более доступный Porsche даже быстрее старшего! Что логично: у него был такой же 2,5-литровый мотор, но снаряжённая масса меньше.

«Чтобы почувствовать настоящую скорость на 924S, не нужно выкручивать мотор до звона, нервно дёргать рычагом коробки передач и вообще прилагать хоть какие-то усилия. Скорость встроена в базовую комплектацию этого прекрасного автомобиля!» — так восторженно, как журнал Car and Driver, о народном Porsche не писал ещё никто.

Выпуск Porsche 924 завершили только в 1988 году. За 12 лет, прошедших с дебюта модели, был собран 150 971 экземпляр народного купе. На версии Turbo и 924S c мотором 2.5 пришлось около 12 и 16 тысяч соответственно. 

Конечно, «двадцатьчетвёрка» далека от легендарного статуса 911-й или рекордов скорости Carrera GT. Но её любят за то, что она в первый и, похоже, в последний раз предложила покупателям настоящий Porsche по почти народной цене. А ещё, кажется, спасла фирму от финансового краха в очень непростое время.