Дело мастера: обычные машины, разработанные инженерами Porsche

В новом видео из цикла #смотричтоянашёл мы рассказали про культовый Mercedes-Benz 500 E — того самого «Волчка», который стал ультима­тивным ответом BMW M5, одним из быстрейших дорожных седанов своего времени и просто грозой немецких автобанов начала девяно­стых. А ещё именно этот автомо­биль можно считать кем-то вроде дедушки Панамеры, потому что выпускался он… на заводе Porsche в Цуффен­хаузене!

О том, почему так получилось, чем ещё интересен 500 E и какие эмоции сегодня дарит 326-сильный суперседан 1992 года выпуска, вы узнаете из видео­ролика — включайте и погружай­тесь в атмо­сферу, которую мы постарались передать. А после просмотра пред­лагаем почитать о других автомо­билях, которые не носили шильдик Porsche, но создавались при непосред­ственном участии специ­алистов этой компании.

Окей, это не совсем обычная машина — простите нам лёгкое несоот­вет­ствие заголовку. Audi RS2 основала целый класс бешеных «сараев», как с четырьмя кольцами на решётке, так и без. Нам же сегодня интереснее вот что: эта машина собира­лась там же, где Mercedes-Benz 500 E, фактически сменив «Волчка» на конвейере в Цуффен­хаузене. Правда, объём инженер­ного вмеша­тельства тут уже был гораздо больше.

Кудесники из Porsche взяли за основу 2,2-литровый пяти­цилин­дровый турбомотор, уже знакомый нам по тесту первой Audi Quattro, и изрядно над ним поколдо­вали. Более мощная турбина, новые распред­валы, более производи­тельная система впрыска, иные впуск и выпуск, особая управ­ляющая электроника — в результате мощность подня­лась почти в полтора раза, с 200 до 315 лошадиных сил! А с учётом того, что RS2 была (разумеется) полно­приводной, разгон до сотни состав­лял супер­каровские по тем временам 4,8 секунды.

Специалисты Porsche поколдовали над подвеской и тормозами и не постес­нялись, к примеру, нанести собствен­ный логотип на мощные механизмы производ­ства Brembo. А если вы при­гляди­тесь к колёсам и зеркалам, то обнаружите, что они точно такие же, как у модели 911 Turbo в кузове 964! В общем, RS2 действи­тельно оказалась детищем Porsche и совер­шенно заслу­женно несла соответ­ствующие шильдики. Всего за короткий период с марта 1994-го по июль 1995 года фабрику покинуло почти три тысячи универсалов, хотя планиро­валось сделать две тысячи с небольшим. Но против ажиотажного спроса не попрёшь.

Давайте разберёмся с самым известным и знаковым для нас, россиян, партнёр­ством — между Porsche и родным АвтоВАЗом. Первым его резуль­татом стал проект рестайлинга «классики» — седана 2103. Преобра­жённая немцами машина почти полностью утратила хромиро­ванный декор: получи­лось, может, и актуально для конца семи­десятых, но не сказать, что красиво или хотя бы гармонично.

А вот доработанный интерьер вышел очень даже достойным — и только по этой причине нам жаль, что проект Porsche был отверг­нут советской стороной. В серию тогда пошла знаменитая «шестёрка», сделанная силами отече­ственных специ­алистов, но сотрудничество Тольятти и Цуффенхаузена на этом не закончилось.

О следующем проекте, пожалуй, знает каждый отече­ственный авто­любитель — конечно же, речь о «восьмёрке». Что на самом деле сделано здесь немцами? Всего понемногу и одновременно… формально ничего! Широко известно, что специ­алисты Porsche работали над управ­ляемостью, но параллельно с этим они занимались аэро­динамикой, компоновкой и конструкцией подвесок, силовой структурой кузова, усовер­шен­ство­ванием 1,3-литрового двигателя и массой других моментов.

Тонкость состояла в том, что немцы выступали не столько в роли подрядчика, сколько в качестве настав­ников для советских конструкто­ров: вместо «держите, мы сделали» они пред­лагали те или иные техни­ческие решения, а вазовцы их принимали и вносили в проект. Вот такой вот элегантный способ сохранить инженерную гордость. Классная машина? Классная! Наша? А как же! И без надписи System Porsche под капотом — в советских реалиях она вызывала бы лишние вопросы. А вот другой компактный хэтч, созданный в то же время, носил такую надпись с гордостью.

Испанская Ibiza встала на конвейер одновременно с нашей «восьмёркой», в 1984 году, и тоже явилась прорывом для выпус­тившей её компании. Вот только её созда­тели не стеснялись сотруд­ни­чества с именитыми экспертами, а наоборот, гордились им и использо­вали в рекламе. Ibiza продвига­лась под лозунгом: «Итальянский дизайн, немецкие двигатели», и это было чистой правдой. За внешность отвечало ателье Italdesign: облик компактного Сеата основан на откло­нённом проекте Volkswagen Golf второго поколения. С подготовкой к произ­водству испанцам помогала немецкая компания Karmann, ну а силовые агрегаты создавались — пра­вильно! — при участии Porsche.

Для Ибицы в Цуффенхаузене разработали три двигателя объёмом от 1,2 до 1,7 литра, как кар­бю­раторных, так и с распре­делённым впрыском топлива. Самый мощный из них развивал целых 109 лошадиных сил, и это при том, что сама машина весила как «восьмёрка» — всего 920 кило­граммов! Кстати, за право использо­вать ту самую надпись System Porsche испанцы ещё и платили — по семь немецких марок с каждого проданного автомо­биля. Но это того стоило: Ибицу ждал большой успех, сделавший компанию SEAT весьма привлека­тельным активом. Спустя два года она войдёт в состав концерна Volkswagen, где живёт и здрав­ствует по сей день.

Ещё один заряженный универсал с турбиро­ванным пятицилин­дровым мотором — правда, не такой злобный, как Audi RS2. Да и участие Porsche здесь было совсем не таким обширным. Как ни странно, основную работу по накачи­ванию озверина в просторный семейный универсал шведы проделали сами — 225-сильная версия 850 T5 1994 года была полностью независимой разработкой.

Параллельно с этим Volvo, при помощи известного гоночного специ­алиста Тома Уокиншоу, подгото­вила пару универсалов для британ­ского чемпи­оната BTCC — и попала публике в самое сердце. Смотреть, как грациозно эти шкафы парили над асфальтом гоночных трасс, даже сегодня можно бесконечно, а тогда этот ход оказался абсолютно гениальным с точки зрения маркетинга: в шведские «летающие сараи» влюбился весь мир.

По этому-то случаю и появилась ещё более злобная версия с индексом R, и как раз в её соз­да­нии поучаство­вали спецы Porsche. Надо сказать, довольно ограни­ченно и скорее ради решения чисто марке­тинговых задач: поколдо­вали над впуском и выпуском, пере­писали программу управ­ления двигателем, подняв давление наддува на 0,1 бара — и в итоге сняли дополни­тель­ные 18 лошадиных сил, доведя мощность до 243 л.с. и уложив разгон до сотни в 6,9 десятых секунды. Неплохо для «сарая», да? А вдобавок немцы оставили в салоне Volvo 850 T-5R любопытный штришок: отделка сидений кожей и алькантарой была точно такой же, как у Porsche 911 Turbo тех лет.

Стильная, компактная, просторная, с великолепно продуманным и легко трансформируемым салоном, Zafira первого поколения стала настоящим хитом среди компактвэнов. Но разрабо­тана она была практически полностью инженерами Porsche! Заказ поступил в Цуффен­хаузен в 1994 году: как видите, в середине девяностых немцы аутсорсили всё, что придётся. Офици­альная версия гласит, что у Опеля в тот момент просто не хватало своих инженеров — но, быть может, проект просто требовал особого сочетания професси­онализма, воображения и смекалки?

Как бы то ни было, компоновочные решения Porsche «поженили» с платформой Астры нового на тот момент поколения G — и в 1999 году отправили в успешное серийное плавание. Приме­чательно, что Opel до сих пор не любит афиши­ровать факт этого сотруд­ни­чества — какие уж там таблички и шильдики! А вот Porsche проектом гордится и даже выставляла Зафиру в 2011 году на экспозиции, посвящённой 80-летию своих инженерных проектов.

На самом деле разнообразной инженерии «на сторону» у Porsche столько, что в одном мате­риале подробно расска­зать обо всех проектах просто невоз­можно. Поэтому кратко пройдёмся ещё по нескольким самым ярким — автомо­бильным и не только — и пока на этом закончим.