Подробный тест и обзор Jetour Dashing: все плюсы и минусы модного кроссовера, который сделал всё по-своему

Этот дерзкий паркетник вряд ли станет безоговорочным хитом российского рынка, даже несмотря на вполне адекватный ценник. Просто потому, что эпатажный жанр сам по себе предполагает интерес специфической нишевой аудитории, питающей слабость к смелым экспериментам. И всё же не будет преувеличением назвать дебют Jetour Dashing запоминающимся событием. Ведь он совершенно ни на кого не похож: настоящий автомобильный авангард массового сегмента! Другой вопрос: не слишком ли увлеклись китайцы? Выясняем в деталях, насколько хорошо дизайнерский кроссовер приспособлен к обычной жизни.

Dashing выбивается мощной харизмой даже из линейки бренда Jetour, который в России пока носит весьма экзотический статус. Очередной проект концерна Chery в России запустили минувшим летом, поэтому автомобили ещё не успели примелькаться на дорогах. Да и компания совсем свежая: предприимчивые китайцы сочинили марку для путешествующей молодёжи лишь в 2018 году!

Возможно, дизайнерам Jetour в какой-то момент дали полную свободу действий, а может, сотрудничество с прогрессивными айтишниками из Huawei так радикально повлияло на креатив. Но самый молодой кроссовер марки (локальный дебют Dashing под именем Dasheng состоялся меньше двух лет назад) получился совершенно не похожим на то, что она делала раньше. И многоликий X70 Plus, и тяжеловесный X90 Plus на фоне младшего паркетника выглядят антиквариатом.

Более того, в актуальном российском ассортименте всей империи Chery поспорить с Dashing в эпатаже получится, пожалуй, лишь у Omoda C5 или Jaecoo J7. Выкидные дверные ручки, срощенные с радиаторной решёткой фары и бенефис острых углов, безусловно, привлекают внимание. Однако основные сюрпризы новинка скрывает внутри.

Интерьер

Салон Dashing поначалу усыпляет бдительность: огромный экран, росчерки прямых линий — машин с такой минималистичной архитектурой в духе Tesla сейчас полно! Фишка в другом — от момента распахивания двери до начала движения водителя ждёт бесконечная череда приятных и не очень открытий и дизайнерских ребусов на самые разные темы. Скажем больше — на привычном месте и без подвоха здесь расположена разве что аналоговая кнопка «аварийки».

Поэтому спонтанно действовать не получается — спотыкаешься на элементарных операциях. Интерьер Dashing придётся изучить в деталях, словно концепт-кар на выставке, иначе безопасно тронуться с места не выйдет. В эргономические загадки превратили даже такие базовые вещи, как включение фар и регулировку зеркал — и то, и другое следует искать в медиасистеме. Да и другие привычные переключатели рассыпали по передней панели в хаотичном порядке.

Пульт климат-контроля, например, убрали на спицу «баранки» необычной приплюснутой формы. Управление коробкой передач и круиз-контролем повесили на правый подрулевой рычаг, а левый загрузили не только поворотниками, но и стеклоочистителями. Клавишу стояночного тормоза с электромеханическим приводом на центральной консоли не найти, зато однажды можно случайно обнаружить на ощупь в слепой зоне в районе водительской двери.

Дверные карты — отдельный предмет гордости Dashing. Китайцы подумали, что слишком много свободного пространства пропадает впустую, и к тумблерам стеклоподъёмников да карману внизу добавили магнитные хлястики для фиксации зонтов, микромониторы с индикацией внешней температуры и уровня загрязнения воздуха, а на пассажирских местах появился ещё и кнопочный вызов голосового помощника.

Но основной центр коммуникации с кроссовером — это всё же внушительный 15,6-дюймовый тачскрин (в базе экран будет поменьше). Если не обращать внимания на огрехи русификации и связь со смартфонами по нестабильному протоколу CarbitLink, получилось шустрое современное устройство с приятной графикой и множеством тонких настроек.

Однако коллаборация с Huawei по электронной начинке удачно сработала и в другой области. В Dashing вообще нет проблем с размещением и питанием гаджетов. Прямо под рукой на приливе центрального тоннеля организовали мощную беспроводную зарядку. На нижний уровень вывели весь ассортимент распространённых розеток — от 12-вольтовой до USB. Причём последних сделали аж четыре штуки, половина из которых — быстрого С-формата. Укладывать смартфоны и планшеты при этом предлагается на широкую полку и удобные наклонные подиумы с бархатной подложкой.

К подбору материалов и в целом к визуально-тактильным ощущениям в Jetour вообще отнеслись серьёзно. И не скажешь, что находишься в младшей модели фирмы. Добротная фурнитура в Dashing сочетается с породистыми вкраплениями кожи и замши. Яркие контрастные вставки — с хайтечными узорами. И очень круто выглядит миниатюрная приборная панель в винтажном стиле «электроника конца 1980-х» — ретродисплей на удивление хорошо вписался в цифровой антураж и вдобавок внятно преподносит водителю основную информацию о движении.

Ну и чтобы закрыть вопрос с эргономикой, отметим ещё одну особенность Dashing — на высоких людей китайский кроссовер явно не рассчитан. Пограничный рост — около 185 см: такой человек уже вынужден отодвигать кресло до упора назад, опускать его до предела вниз и полностью вытягивать на себя руль. При этом по форме сиденье неплохое, да и цепкие замшевые вставки помогают лучше фиксировать тело в поворотах. Вентиляция и подогрев тоже присутствуют, причём в базовом оснащении.

Практичность

Приятным открытием стала гостеприимность дерзкого на вид Dashing в отношении задних пассажиров — даже самых маленьких. Сложно сказать, кто у кого подглядел это оригинальное решение, но Jetour, как и Haval Dargo, получил выштамповки на пластиковых облицовках средних стоек, чтобы детям, хватаясь за них, было проще залезать в высокий кроссовер. Полезная штука, особенно на фоне слабоватых уплотнителей, которые вне асфальта не в силах уберечь просторный проём от загрязнения.

Взрослым входить в Dashing тоже удобно. И внутри обстановка не давит: пол ровный, покатая крыша с панорамной вставкой оказывается достаточно высоко, до спинок передних кресел остаётся комфортный зазор. Уют создают индивидуальная USB-розетка (в дополнение к обширному энергетическому кластеру на центральном тоннеле), дефлекторы обдува и крючки для одежды. О продуманности пространства говорит ещё и тот факт, что стёкла в задних дверях опускаются до конца.

Иными словами, несмотря на заигрывание с форм-фактором кросс-купе, 4,59-метровый Dashing не уступит в практичности второго ряда, скажем, Тигуану или RAV4. Другой вопрос, что, озаботившись выкраиванием простора и насыщением салона оборудованием, китайцы вновь слегка позабыли о канонических ценностях эргономики.

В итоге профиль дивана получился неудачным: в поворотах ноги скользят по плоской подушке, спинка назойливо подталкивает в поясницу. Подлокотник коротковат и в разложенном положении подставляет под руку твёрдую пластиковую облицовку подстаканников. Наконец, о наличии подогрева пассажиры узнают, только когда водитель сам предложит включить тепло, поскольку соответствующие кнопки зачем-то выведены в меню медиасистемы, а голосовой помощник такой команды не знает.

В багажнике противоречий почти нет. Стоит лишь набраться терпения, пока неспешный сервопривод поднимет дверь. А затем нужно не забыть пригнуться под низкую крышку, чтобы оказаться рядом с широким проёмом 486-литрового отсека, организованного с большим вниманием к деталям.

От посторонних глаз вещи оберегает рулонная шторка, которая присутствует далеко не во всех китайских кроссоверах. Ворсовая отделка добротная, конфигурация правильная — колёсные арки чрезмерно внутрь не выпирают. Плафоны подсветки имеются с двух сторон, перекрыть их поклажей будет сложно. Есть крючки, подпольный органайзер, а левая бортовая ниша отгорожена от основного пространства эластичной сеткой.

Но ещё сильнее Dashing впечатляет обилием вариантов трансформации. Спинка второго ряда, разумеется, складывается по частям, причём в два счёта и почти в ровную площадку. Однако можно ещё играть положением пола, выставляя его на разные уровни по высоте, а также наклонно — для доступа к нижним ёмкостям, малоразмерной запаске или инструменту. Плюс характерные крепления говорят о том, что в теории панель способна превращаться в походный столик. Ножек в комплекте, увы, не нашлось, зато на торце пятой двери обнаружился удобный крючок для туристического фонарика или зонта.

Всё вроде бы прилично, если не заглядывать в паспортные характеристики. А они сообщают, что на борт Dashing способен взять лишь 300 килограммов. Так что путешествовать с компанией придётся налегке. Или с палаткой и спортивным снаряжением, но уже в одиночку или вдвоём.

Техника и надёжность

Jetour Dashing выгодно выделяется на фоне других новичков российского рынка неплохо изученной начинкой. Ведь под эпатажным кузовом скрывается платформа T1X концерна Chery, на которой также построены различные кроссоверы семейства Tiggo — в том числе, например, весьма популярный Tiggo 7 Pro. Кроме того, архитектура сама по себе без изысков. Полный привод не предусмотрен ни в одной из комплектаций. На передней ведущей оси используются стойки МакФерсон, на задней — многорычажка. Зато выбор силовых установок широкий.

На выбор покупателю Dashing предложили два бензиновых турбомотора. Оба имеют четыре цилиндра, потребляют 92-й бензин, однако отличаются рабочим объёмом и, соответственно, отдачей. Начальный 1,5-литровый агрегат SQRE4T15C развивает 147 л.с. и 210 Н·м, топовый 1.6 SQRF4J16 — 190 л.с. и 275 Н·м.

Оба двигателя относятся к семейству Acteco, которое китайцы создали совместно с австрийской инжиниринговой фирмой AVL. Среди особенностей конструкции — чугунный блок, алюминиевая головка цилиндров, цепной привод ГРМ с системой изменения фаз газораспределения и набор ключевых комплектующих от фирм с мировым именем вроде Bosch и Valeo. По всем признакам линейка получилась удачной. Во всяком случае, даже в суровых российских условиях обидными «детскими» болячками эти ДВС от Chery не страдают. Заявленный ресурс 250 000 — 300 000 км кажется вполне достижимым.

Ассортимент коробок ещё шире. Младший Dashing идёт с шестиступенчатыми «механикой» либо преселективом 6DCT, старший — исключительно с «роботом» 7DCT DF727A, где на одну передачу больше. Причём автоматические трансмиссии с парой «мокрых» многодисковых сцеплений отличаются ещё и изготовителем. Первую делает Getrag, вторую — Chongqing (поставщик, например, Changan). Не всем пользователям нравится их работа, случались и гарантийные отказы, но производители регулярно выпускают обновления софта, стараясь улучшить качество агрегатов.

Что касается других систем, то глобальных проблем первые владельцы пока не выявили, хотя шероховатостей отметили немало. И связаны они обычно с электроникой — у кого-то выгорают дисплеи в дверях (микроэкранчики на ощупь и правда сильно нагреваются), другим приходится по гарантии чинить привод воздушных заслонок климат-контроля на пассажирской стороне, третьи жалуются на дефектный обогрев ветрового стекла и качество звука штатных динамиков.

Но главное, Dashing поступает в Россию по официальным каналам, поэтому покупатели кроссовера защищены полноценной заводской гарантией: три года или 100 000 километров пробега плюс ещё пара лет и 50 000 километров дополнительной техподдержки. Правда, ограничения тоже есть, и немало. К примеру, бракованные диски сцепления или свечи зажигания бесплатно заменят только в пределах первых 5000 километров.

Езда

В нашем распоряжении оказался топовый Dashing со 190-сильным турбомотором и семиступенчатым «роботом». С учётом снаряжённой массы кроссовера в 1655 килограммов — потенциально взрывное сочетание. Увы, младший паркетник Jetour набирает ход уверенно, однако никаких особенных эмоций и восторгов не пробуждает. 10,5 секунды разгона с места до 100 км/ч — вполне рядовой результат. Omoda C5 и Geely Coolray ускоряются энергичнее.

И пожалуй, плавнее. Потому что преселективу Dashing даже спустя достаточное для адаптации к стилю езды время не удаётся поймать ритм города. Коробка то подвисает в раздумьях, растягивая паузы до неприятных, то ударно вколачивает ступени, когда в таком рвении особой необходимости уже нет. В результате водителю приходится приспосабливаться к строптивой трансмиссии, а не наоборот. И всё равно Jetour периодически пинается. В памяти системы есть спортивные калибровки, но от них в повседневной жизни только хуже — нервной суеты больше, а логики не прибавляется.

А вот экономичный пресет иногда полезен. Например, в путешествиях, когда хочется убрать на трассе лишние переключения и сэкономить на горючем. И режим Eco действительно позволяет уложиться за городом в десять литров АИ-92 на каждые 100 километров. Да и обгоны в рамках одной передачи обычно проблем не доставляют. Предельную тягу мотор выдаёт на 2000 об/мин, так что с эластичностью у Dashing порядок. Равно как и с тормозами — усилие на левой педали приятное, а замедление эффективное.

Шумоизоляция удачная. Пусть главный раздражитель — экзотические китайские шины Wanli Flash AS028 — отчётливо подают голос уже с 70–80 км/ч, зато при дальнейшем разгоне интенсивность дорожного гула растёт куда медленнее скорости. Поэтому Jetour позволяет пассажирам и водителю нормально общаться, не слишком утомляя назойливыми звуками.

Рулёжку «горячей» не назовёшь. И вроде бы серьёзных претензий к Dashing нет — курс держит уверенно, поворотов не боится, резкостью не пугает. Но от машины со столь многообещающей внешностью подсознательно ждёшь иных эмоций и большей собранности. А Jetour едет сонно, флегматично: усилие на руле синтетическое, чёткость манёвров местами нарушает раскачка всех видов — от вертикальной до диагональной.

Тем интереснее, что с плавностью хода у Dashing тоже всё неоднозначно. Податливые независимые подвески и правда неплохо глотают единичные кочки даже внушительных размеров. Но когда на пути встречается ухабистая грунтовка или участок разбитого асфальта, подвеска уже не успевает среагировать. И приятную упругость сменяют хаотичные пробои до буферов, которые с равной вероятностью могут случиться почти что на любой скорости. Вот и приходится перестраховываться, снижая темп.

Проходимость опять же условная. Безальтернативная переднеприводность сама по себе накладывает ограничение на сложность маршрутов. Плюс к тому под податливым фартуком моторного отсека Dashing мы намерили невеликие 175 мм. А в пределах колёсной базы у Jetour выпирают элементы незащищённого выпускного тракта, который легко повредить на выраженном рельефе.

И даже если геометрия препятствий окажется Dashing по зубам, не факт, что справится силовая установка. Ассортимент электронных помощников ограничивается системой контроля скорости на спуске и антипробуксовкой. Последняя на вязком покрытии достаточно вяло жонглирует тягой в режиме имитации блокировки. Скользкие подъёмы приходится брать с разгона, рискуя состоянием автомобиля. Поэтому на роль исследователя совсем уж заброшенных локаций Jetour вряд ли годится — на нём лучше изучать места, к которым ведут накатанные тропы.

Оснащение

Линейку Jetour Dashing формируют аж шесть комплектаций на любой вкус и кошелёк. Цены, кстати, по нынешним временам не шокируют. Например, базовое исполнение Comfort Plus стоит 2 489 900 рублей. Это единственная в гамме машина с механической коробкой передач и 147-сильным мотором объёмом 1,5 литра.

Такой кроссовер располагает системой стабилизации, мониторингом давления в шинах, функцией контроля скорости на спуске, светодиодной оптикой, цифровой приборкой, бесключевым доступом, задним парктроником, круиз-контролем и датчиком света. В начальный набор уже входит обширный пакет «тёплых опций» — подогревы руля, передних сидений, ветрового стекла, форсунок омывателя. Также не придётся доплачивать за четыре подушки безопасности, кондиционер, вентиляцию и электроприводы настроек кресел, панорамную крышу, кожаный салон, 18-дюймовые легкосплавные диски, беспроводную зарядку и систему кругового обзора.

Роботизированная коробка передач появляется в комплектации Comfort за 2 709 900 рублей. Но этот уровень оснащения выглядит компромиссным и урезанным, поскольку, получая функцию дистанционного запуска двигателя, систему выбора режимов движения и 19-дюймовые колёса, двухпедальный Dashing лишается подогрева и вентиляции передних сидений, регулируемой спинки второго ряда, панорамной крыши, сервоприводов пассажирского кресла, тонировки и камер кругового обзора (остаётся только задняя).

Возвращается утраченное оборудование, за исключением механизма регулировки спинки заднего дивана, в версии Elite за 2 839 900 рублей. А дополнительно такой кроссовер получает электропривод и подогрев боковых зеркал, а также сервопривод пятой двери.

Исполнение Luxury — последнее в линейке, укладывающееся в три миллиона. За 2 979 900 рублей такой Dashing дооснащают подогревом задних сидений, шторками безопасности, датчиком дождя, атмосферной подсветкой, парой дополнительных динамиков (всего их шесть), системами мониторинга слепых зон, а также предупреждения столкновений при движении задним ходом. Наконец, вновь появляется регулируемая спинка дивана второго ряда.

Самый дорогой Dashing — в версии Luxury с 1,6-литровым турбомотором (190 сил) и семиступенчатым «роботом» за 3 189 900 рублей. Только в этой комплектации доступны двухзонный климат-контроль с ионизатором воздуха, передний парктроник, память водительского кресла, 15,6-дюймовый экран медиасистемы с восемью динамиками, адаптивный круиз-контроль, «умный» дальний свет и функция автоматического экстренного торможения.

Приятный момент состоит в том, что на момент публикации на все варианты Dashing местный офис предоставлял безусловную скидку в 150 000 рублей. Таким образом, реальный диапазон цен на дизайнерский кроссовер по факту составляет 2 339 900 — 3 039 900 рублей.

Конкуренты

Вывод

До тех пор, пока дилеры снова не перепишут ценники или в России не появится очередная китайская экзотика, Dashing — верный способ привлечь внимание с минимальными затратами. С харизмой у младшего Jetour действительно порядок. И к тому же он не заставляет задних пассажиров терпеть тесноту, а владельца — переживать, что багажника не хватит для покупок или спортинвентаря.

Но при этом есть риск и обмануться в ожиданиях. Ведь требовать от Dashing изысканных ездовых манер смысла нет — по технической начинке, настройкам и, соответственно, ощущениям от вождения он вполне зауряден. А странная дизайнерская эргономика вдобавок потребует немало времени на адаптацию.

Поэтому в целевую аудиторию Dashing хочется записать по-хорошему хитрых людей, которые бескомпромиссным лозунгом «не как у других» обычно прикрывают здравый прагматизм. Ведь, скорее всего, в эксплуатации Jetour будет не сильно обременительнее популярных кроссоверов Chery серии Tiggo, которые при всём желании не смогут обеспечить подобную радость — покрасоваться на публике на машине из будущего.

Jetour Dashing на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов