Opel Frontera отмечает 30 лет! Вспоминаем, какими они были

Поговаривают, что со временем каждая немецкая машина превращается в Опель. Не знаем, в какой именно, но точно не в Frontera. Потому что эта модель родилась в Японии, окрепла в Соеди­нённых Штатах, производилась в Велико­британии, а стала хитом в Германии и России. А в 2021 году ей исполняется 30 лет. И вот что интересно — подобных вседорож­ников ни до, ни после фирма с молнией на эмблеме не производила.

Впрочем, это совсем не значит, что компания Opel никогда не предпри­нимала попыток создать внедорожник. В сере­дине 1950-х, когда Парижскими соглаше­ниями Западную Германию вывели из оккупаци­онного режима, фирма Opel участвовала в государ­ственном конкурсе по постройке штабного вездехода для Бунде­свера. Но Blitz A Prototyp, отдалённо напоминающий Lamborghini Cheetah и LM002, победить в нём не смог: машина оказалась технически устаревшей. К тому же были определённые претензии к её ходовым качествам. А вот надёжность у Блитца была первоклассная.

С тех пор немецкая фирма решила держаться на почтитель­ной дистанции от внедорож­ников. Ведь седаны, хэтчбеки и купе Opel неплохо продавались. Но в середине 1980-х авто­мобиль­ная картина Западной Европы начала стремительно меняться. И Опелю, с подачи головного офиса General Motors, пришлось реагировать на вызовы времени.

Если Германия после Второй мировой войны создание внедорож­ников осваивала в год по чайной ложке, то Япония штамповала их быстрее, чем ТikTok несовер­шенно­летних миллионеров. На то были свои причины: во-первых, в стране было куда меньше асфальтовых дорог, чем в США или Западной Европе, а во-вторых, такие машины были остро необходимы вооружённым силам.

Когда собственные потребности в полноприводниках были более-менее удовлет­ворены, японцы начали отправлять неприхот­ливые внедорож­ники (например, Toyota Land Cruiser) на экспорт, в Америку. Ко всеобщему удивле­нию, американцы не стали бить пяткой в грудь и вспоминать былые обиды — «вторжение» состоялось благо­получно, а покорение восстанав­ли­вающейся после войны Европы выглядело лишь вопросом времени. Намечался большой передел мирового рынка, поучаст­вовать в котором хотела каждая японская компания.

В том числе и Isuzu — одна из старейших марок страны Восходящего солнца. Она сотруд­ничала с General Motors ещё до Второй мировой войны, а в 1973 году, когда американ­ский концерн приобрёл 34 процента компании, попала под его непосред­ственное влияние. Японцы решили, что пора бы им откусить кусочек хотя бы от местного пирога компактных рамников, использовав для этого агрегатную базу пикапа Isuzu Faster. General Motors, осознавая растущий спрос на внедорожники в мире, дал добро.

И в 1988 году, наравне с трудягой Faster третьего поколения, дебютиро­вал трёхдверный MU (Mysterious Utility). Технически он полностью повторял пикап Faster, но был оформлен в популярный у молодёжи форм-фактор внедорожника. Казалось бы, готов настоящий хит, но…

Несмотря на достойную комплектацию, на родине машина продавалась плохо: в Isuzu оставили без внимания тот момент, что со своими габаритами и моторами внедорожник попадал в непосильный для японской молодёжи налоговый класс. У пяти­дверной моди­фикации MU Wizard с удлинённой колёсной базой, которая появилась годом позже, шансов на успех было ещё меньше. К счастью, в General Motors быстро сориентиро­вались и начали продавать японский внедорожник в странах, где к габаритам и моторам машин придирались меньше.

Так, в конце 1989 года появился Chevrolet Rodeo (который продавался в США парал­лельно с близнецом Isuzu Rodeo), а позднее, на других рынках, – Isuzu Cameo, Isuzu Vega, Chevrolet Frontera, Holden Frontera… Под всеми этими именами скрывался один и тот же трёх- или пятидверный внедорожник, который на родине особого успеха не снискал. Кстати, чтобы взбодрить его местные продажи, MU с 1993 года начали продавать под знамёнами Honda, где он назывался… Honda Jazz!

Хотя, казалось бы, что может быть общего у пикапа Isuzu, компактного хэтчбека Honda и бренда Opel? Opel Frontera, о котором пойдёт речь дальше, тоже брат-близнец Isuzu MU. Но со своими «особенностями» и «заморочками».

Когда Isuzu MU только готовился предстать перед японской публикой, в кулуарах General Motors уже думали о том, как бы вывести его на европейский рынок. Растущая популяр­ность Range Rover и Mercedes-Benz G-класса, успешный старт японских Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol и Mitsubishi Pajero — всё свидетель­ствовало о том, что Европа изголода­лась по машинам для активного отдыха. Нужно было действовать на упреждение, пока другие европейские бренды не нанесли свой удар.

Поскольку в колоде General Motors был лишь один европейский бренд — Opel (и его британское «зеркало» Vauxhall), то и продвигать «мировой» внедорож­ник было решено через него. Тем более, что у Опеля как раз была подходящая для модели репутация произво­дителя недорогих, но комфортных и выносливых машин.

Возить внедорожники через полпланеты было не слишком выгодно, так что GM принял решение в пользу локали­зации произ­водства. Для этих целей оперативно пере­оборудо­вали старый завод в Лутоне, к северу от Лондона, также известный как IBC Vehicles (Isuzu Bedford Company). С 1986 года здесь было образовано совместное пред­приятие с Isuzu, которое, помимо выпуска Фронтеры, занималось произ­водством коммер­ческой техники. Популярные фургоны вроде Opel Vivaro, Renault Trafic, Nissan Primastar — все они родом отсюда.

Выбор в пользу британского завода, а не немецкого был обусловлен несколькими причинами. Первая (и, наверное, главная) — более дешёвая рабочая сила. Вторая — изначальная ориентиро­ванность завода на создание утилитарной техники. Третья — непосред­ственная близость Велико­британии к континен­тальной Европе. И четвёртая — тесные связи Объеди­нённого Королев­ства с Австралией: помимо Vauxhall Frontera и Opel Frontera здесь выпускались и Holden Frontera, которые плыли на другой конец Земли из Велико­британии.

Дебют внедорожника, который в континентальной Западной Европе известен как Opel Frontera, состоялся в 1991 году на Женевском автосалоне. Модель встретили очень тепло: современная внешность, в меру утилитарный интерьер, внушитель­ный дорожный просвет, немецкие двигатели, приятная цена — ничего подобного на тот момент рынок просто не предлагал. Поэтому, когда Frontera первого поколения поступила в продажу, а случилось это в конце того же 1991-го, она быстро стала хитом. И никого не смущало, что отличия от Isuzu MU трёхлетней давности сводились лишь к новым моторам.

Их на старте продаж было три. Короткобазная Frontera Sport с парой боковых дверей и быстро­съёмным пластико­вым колпаком над багажным отсеком предлагалась исключи­тельно с двух­литровой «четвёркой» мощностью 85 лошадиных сил. Их 4,2-метровому внедорож­нику массой почти 1,6 тонны было явно мало: устаревший движок, заставший лучшие дни Opel Manta, никуда особо не вёз, зато отличался богатырским аппетитом.

Что касается длиннобазной версии Frontera с пятью дверьми, то для неё были доступны два мотора — 2,4-литровый «бензин» от Omega мощностью 125 лошадиных сил, а также 2,3-литровый турбодизель на 100 сил. Как и в случае с версией Sport, оба мотора были четырёх­цилин­дровыми. Трансмиссия на все версии была лишь одна — пятиступен­чатая «механика», а тяга раздавалась на обе оси — передние колёса подключались муфтами свободного хода. В наличии также имелись понижайка и блокировка заднего дифференциала.

Удивительно, но именно немецкие силовые агрегаты стали причиной того, что в Велико­британии о Frontera вспоминают с усмешкой: их не успели как следует подружить с японской электроникой, отчего глюки и системные ошибки стали привычным делом для ранних машин. В остальном Frontera была и остаётся выдающимся предста­вителем семейства внедорожников. По множеству причин.

Во-первых, вопреки сложившемуся об Опелях стереотипу Frontera не гниёт: почти все кузовные панели имели дву­стороннюю оцинковку, лонжеронная рама грунто­валась и окраши­валась эпоксидной порошковой краской, а её полости обрабаты­вались воском.

Во-вторых, по меркам внедорожников Frontera была комфортным автомо­билем. Даже машины первого поколения с мостами сзади оказались относи­тельно удобны для повсе­дневной эксплуатации. Спасибо щедрой шумо­изоляции, продуманной аэро­динамике и комфортным сиденьям. Наконец, в-третьих, Frontera была действи­тельно талантливой вне асфальта. Да, из-за не самых мощных моторов она пробира­лась через препят­ствия медленно, но делала это с упёртостью осла. Чтобы засадить эту машину намертво, надо было постараться.

Благодаря такому нехитрому рецепту Frontera стала хитом продаж и завсегда­таем авто­мобиль­ных премий. В 1992 году модель назвали «Внедорож­ником года», а в 1993 и 1994 годах она призна­валась самым продава­емым внедорож­ником в Европе. Дабы закрепить успех, к 1995 году Opel готовит большой рестайлинг модели, который устранит большин­ство детских болезней и сделает Фронтеру ещё более комфортной.

Из очевидных особенностей обновлённых автомобилей — новая дверца багажника, на которую теперь крепилось запасное колесо (раньше оно распо­лагалось в багажном отсеке). Из менее очевидных — улучшенная задняя подвеска, в которой рессоры уступили место пружинам, а также полностью обновлённая линейка силовых агрегатов.

Так, для короткобазной версии Sport отныне предлагались двух­литровый бензиновый мотор семейства Х20, который развивал 115 лошадиных сил, и 2,8-литровый турбодизель 4JB1-TC с отдачей 113 л.с. Этот же мотор был доступен для пятидверки, так же, как и 2,2-литровый бензиновый двигатель со 136 силами. Но и это ещё не всё.

Годом позже, во время очередного мини-рестайлинга, Frontera A получила 2,5-литровый итальянский турбодизель VM41. Но на Опелях он встречается довольно редко, в отличие от британских Vauxhall.

Производство первого поколения Frontera было завершено в 1998 году. Несмотря на противо­речивую репутацию, денег для компании модель заработала. Поэтому в середине 1990-х был дан «зелёный свет» Opel Frontera B — второму поколению японо-англо-немецкого внедорожника. Тем более, новый Isuzu MU тоже был в разработке.

Перед подготовкой к производству Frontera B, которая должна была стать гораздо более комфорта­бельной и друже­ственной к пассажирам, концерн General Motors подумывал о переносе сборочных линий Frontera на завод Vauxhall в Элсмир-Порт, графство Чешир. Логика была предельно понятной: Frontera, будучи автомо­билем семейным, должна собираться рядом с другими семейными машинами, например, с Астрами. А завод в Лутоне пускай клепает коммер­ческие фургончики. 

Но временное закрытие завода в Элсмир-Порте вынудило поставить на этих планах крест. К тому же с 1998 года пред­приятие IBC Vehicles в Лутоне переходило под полный контроль General Motors: лишние движения были совер­шенно ни к чему.

Выпуск Frontera B начался в 1998 году. Рецепт не изменился: берём MU, причёсы­ваем его в стиле Opel, ставим свои моторы — и готово.

Несмотря на внешнее сходство с предыдущим поколением, Frontera B не имела с ним почти ничего общего: колея стала шире на 60 милли­метров, колёсная база версии Sport увеличилась, а пятидверной — наоборот, уменьшилась. Задние барабанные тормоза уступили место дисковым, а задняя подвеска — легковой пятирычажной схеме. Даже полный привод стал иным: благодаря электро­вакуумной системе No-Stop-Allrad передняя ось теперь могла подключаться прямо на ходу, по нажатию кнопки.

Существенно обновился и салон: улучшились эргономика и качество пластика, в перечень базового оснащения вошёл кондици­онер. Список опций разросся настолько, что Frontera можно было оснастить не хуже премиаль­ного седана: GPS-навигатор, GSM-телефон Nokia, круиз-контроль, бортовой компьютер — такой набор даже в современных машинах не всегда встречается.

И конечно же, произошли изменения под капотом: компанию бензиновым и дизельным 2,2-литровым моторам мощностью 136 и 115 сил, соответ­ственно, составил 3,2-литровый V6 мощностью 205 лошадиных сил. С таким двигателем Frontera разгонялась до 100 кило­метров в час быстрее чем за 10 секунд, а максимальная скорость вплотную приближа­лась к 200 километрам в час… Если, конечно, не установлена четырёх­ступенчатая автомати­ческая коробка передач, которая шла в виде опции: с ней внедорожник был уже не таким резвым.

Хотя Frontera B по всем статьям была лучше предшествен­ницы, успех оригинала она повторить не смогла. И не потому, что у первого поколения были огрехи, подмочившие репутацию. Просто внедорож­ников на европейском рынке стало слишком много. А ещё начинался бум кроссоверов, пик которого, похоже, до сих пор не пройден.

Тем не менее Opel регулярно обновлял Frontera вплоть до её выхода на пенсию. С 1999 года все внедорожники начали оснащаться АБС уже в базовой комплектации. В 2000 году двигатели Фронтеры были модифи­цированы в соответ­ствии с экологиче­скими требова­ниями Евро-3, причём без ущерба для мощности. В том же году была выпущена памятная серия Edition 2000.

Наконец, в 2001 году модель претерпела большой рестайлинг, который обновил фары и фонари, радиаторную решётку, приборную панель. В таком виде Frontera B выпускалась аж до 2004 года, изредка балуя спец­версиями вроде Olympus, посвящённой Олимпиаде 2000 года.

Прямого наследника модель не получила: компания Opel сосредото­чилась на выпуске кроссоверов вроде Antara — пере­лицо­ванного Chevrolet Captiva. Изменится ли ситуация в рамках нового концерна Stellantis? Вряд ли кто-то рискнёт повесить эмблему Opel на новый Jeep Grand Wagoneer… 

На Авто.ру сейчас продаются более сотни внедорожников Frontera — больше, чем на крупнейших немецких площадках. И это объясняется не только желанием немцев поскорее слить автомо­бильное старьё куда-нибудь ещё, помимо свалки. Просто Frontera, как и героиня «Бойцов­ского клуба», появилась в «очень странный период» для нашей страны.

Поставьте себя на место человека, которому только-только открылись блага Запада. Человека, который не готов идти на криминал, чтобы выжить, не готов тратить космические суммы, но при этом хочет комфорта для себя, своей семьи и уважения в потоке. Какой автомобиль ему взять, учитывая состояние дорог? Наверное, что-то высокое, брутальное, легко ремонти­руемое, просторное. Этой машине незачем быть быстрой — от погонь удирать не придётся. Зато ей лучше быть дешевле одноклассников.

Под эти критерии Frontera подходила идеально. И именно по этой причине в Россию въехали тысячи этих машин. Сейчас их состояние варьируется от экзем­пляра к экзем­пляру, но факт остаётся фактом: на наших дорогах Frontera совсем не редкость. И вот, в 2021 году, когда она вошла в лигу янгтаймеров, поводов любить её (или даже инвестировать в неё) стало немного больше.