Антидемпинг: первый тест нового кроссовера Toyota RAV4

Sportage и Tiguan поступили с RAV4, как Хабиб с Конором: дождались, пока оппонент ослабнет, а потом скрутили его на болевой. Да так, что «рафик», по крайней мере, четвёртого поколения из этого захвата так и не выкрутился. Но теперь до России доехал новый RAV4 и в Тойоте всерьёз рассчитывают вернуть себе корону. Но... всё не так просто.

Для начала вернёмся на пару-тройку лет назад и вспомним, каким был RAV4 четвёртого поколения — тот, что слыл самым продаваемым в классе. У него имелись огромный багажник, гостеприимный второй ряд сидений, высокая остаточная стоимость и впечатляющая надёжность, а ещё — никакущая шумоизоляция, посредственная плавность хода, скучная управляемость, унылая динамика, устаревшая эргономика и такие же материалы отделки. В общем, у него было всё, чтобы быть хорошим продуктом, и всё, чтобы считаться не самым удачным автомобилем.

Я не знаю, насколько серьёзным был вклад силы бренда в успех того кроссовера. Полагаю, что не меньшим, чем у выгодных условий по кредитам и сезонных скидок. Но, кажется, даже в Тойоте поняли, что на одном волшебстве, легендах про надёжность и «продал дороже, чем купил» сегодня далеко не уедешь. Пришло время меняться — хотя бы ради тех, кто прежде Тойоты не рассматривал.

Президент компании Акио Тойода заявил: «Хватит делать скучные автомобили!» (это не мы придумали — он правда так сказал). После чего заставил инженеров создать спорткупе GT86 вместе с Subaru, сходил в BMW и договорился превратить новый Z4 в возрождённую Супру (тут мы уже не уверены, что всё именно так и было, но всё же...). Нюанс лишь в том, что за несколько последних лет Тойота настолько погрязла в стереотипах о самой себе, что перед тем как приступить к весёлым машинам, потребовалось для начала сочинить автомобили, вызывающие меньше вопросов, чем раньше. И RAV4 — не исключение.

Первые ощущения от кроссовера — внезапно приятные. Дизайн, конечно, дело вкуса, но мне он скорее нравится. Хотя преемственности ему не хватает — потому что из всех «рафиков» самым крутым был первый. Да-да, опять вкусовщина.

Интерьер не сражает наповал, но приятно радует хорошим, мягким пластиком и прострочкой настоящей ниткой, а не её отштампованной имитацией и пластмассой, которая царапается пылью после лёгкого дуновения весеннего ветерка.

А ещё выяснилось, что японцы, когда захотят, всё ещё могут придумать и нормальную эргономику вместо хаотичного разбрасывания кнопок по салону. Клавиатура слева от руля осталась, но теперь там, как и у конкурентов, кнопки для вызова функций, о которых вспоминаешь лишь тогда, когда показываешь машину следующему владельцу. Разбираться со всем остальным вообще не требуется.

Придраться, конечно, есть к чему: подушка у сиденья коротковата, большой экран на приборке, который одновременно и спидометр, и бортовой компьютер, бликует на солнце, подлокотник по длине не регулируется, пассажирское кресло (даже в топе!) на механических регулировках... Но с этим можно иметь дело. А вот мультимедийку хочется накрыть непрозрачной тряпочкой, а её края прибить гвоздями к пластику. А то слетит, не дай бог.

Точнее, как... На RAV4 ставят комплекс Touch 2 с доработанным интерфейсом: таким же, как у последней Camry. Но, докрутив оболочку, в Тойоте напрочь забыли сделать функционал комплекса богаче, чем у кофемолки. Apple CarPlay и Android Auto нет, никаких онлайн или консьерж-сервисов — тем более. Да чего уж там: у машины в предтоповой комплектации нет даже навигации! Она будет исключительно у самой дорогой версии, которая стоит... впрочем, о ценах позже, иначе вы закроете вкладку прямо на этом месте.

И это, пожалуй, самый явный промах нового «рафика». Потому что на предыдущий кроссовер ставили не только мультимедийку из прошлого, но и комплекс от Яндекса — со встроенным навигатором, стриминговой музыкой и даже прогнозом погоды. Эх, Алиса...

На вопрос «Будет ли у нового RAV4 система от Яндекса?» представители Тойоты пока отвечают уклончиво. Однако тот факт, что японцы готовили выход кроссовера на российский рынок больше года (на других рынках пятый «рафик» дебютировал ещё в 2018-м), и этот вопрос так и не решился, прямо указывает на то, что что-то пошло не так. 

Багажник прирос, и теперь его объём составляет 580 литров (раньше было 577). Но куда важнее то, что он прибавил в практичности. Есть и кармашки, и розетка на 12 вольт, и отдельная лапочка с выключателем, и двухуровневый пол, и даже двусторонняя панель этого пола. С одной стороны она отделана ворсом, со второй – жёстким пластиком, который можно помыть из шланга, если вы забыли взять на рыбалку ведро для улова, а всё-таки клюнуло...

Ручек для складывания спинок сидений второго ряда из багажника, как в Тигуане или CX-5, тут нет — и это плохо. Однако если кресла всё-таки сложить, то грузовое такси для переезда вам не понадобится, а погрузке ничего мешать не будет: пол ровный. И это хорошо.

По простору на втором ряду RAV4 способен посоревноваться даже с Камри. С ростом 183 сантиметра запас по всем параметрам очень внушительный. Список удобств для пассажиров второго ряда включает отдельные дефлекторы, пару USB-портов, откидной подлокотник с подстаканниками, а также регулировку угла наклона спинки дивана — но диапазон маленький, поэтому речь в данном случае идёт скорее о микронастройках, чем о полноценном поиске идеального положения. Но всё равно — прогресс!

В списке неудобств сзади всего один пункт – центральный тоннель. Да, RAV4 теперь тоже в клубе «горбатых», хотя тоннель достаточно широкий и длинный, чтобы ноги третьего пассажира можно было взгромоздить прямо на него. Но ровный пол всё равно удобнее. Кстати, о тоннелях.

Нарисовался он не просто так: такова особенность машин, сделанных на базе глобальной архитектуры TNGA. В основе RAV4 лежит платформа GA-K — примерно такая же, как у последней Camry. И если два предыдущих предложения выглядят для вас примерно так: «ыдагпрыдлтиждыьвимшырвлдмоитывлои», то сейчас объясню всё это в более понятной форме.

Тойота выпускает около триллиона разных моделей. Многие из них называются одинаково, но могут радикально отличаться друг от друга в зависимости от рынка. Раньше для каждой из этих моделей японцы придумывали уникальные компоненты: педальные узлы, элементы подвески и так далее, но в какой-то момент в Тойоте поняли, что компонентов стало слишком много. И тогда родилась идея TNGA, оформившаяся в виде фиксированного набора комплектующих, из которых потом собираются несколько платформ под совершенно разные машины.

Проще говоря, это не модульная тележка, как MQB у Volkswagen с несколькими неизменными параметрами, вокруг которых строят разные автомобили — хоть городской Golf, хоть гигантский Teramont. У Тойоты это разные и по размерам, и по архитектуре платформы, но частично сделанные из одних и тех же деталей.

И дело не только в платформе, но и в подросшей жёсткости кузова, переносе электроусилителя с рулевого вала на рейку... В общем, по управляемости «рафик» теперь крепкий середняк класса — и это огромный ему комплимент.

Кроссовер научился поворачивать, как надо, а не как получится, реакции стали линейными, у руля отныне есть не только подогрев и кнопки, но и обратная связь, а крены уменьшились до вполне приемлемых значений.

Поговаривают, что у RAV4 есть склонность к заносу даже на сухом асфальте, но на румынских дорогах, у которых кочки сменяются шпильками, переходящими в кочковатую связку из десяти апексов, кроссовер показался монолитным, понятным и безопасным. Не идеальным, с точки зрения драйверс-кара, но и ленивым увальнем называть его вообще несправедливо. Да и как показывают тесты наших коллег, склонности к заносу у российских кроссоверов нет.

В обычной жизни новый RAV4 едет почти так же, как Kia Sportage и Hyundai Tucson, — разница в мелких нюансах, которые проявляются на полигоне, но не на дороге общего пользования. Однако за рулём Тигуана или Мазды CX-5 всё ещё интереснее: они и вертлявее, и отзывчивее. Это факт.

С другой стороны, RAV4 комфортнее главных зажигалок в классе. И это победа не только над юркими, но жёсткими конкурентами, но и над самим собой. Микропрофиль, мелкие и средние дефекты кроссовер проезжает безмятежно. И перед жёсткими стыками, а также ямами с острыми краями — даже на топовых 19-дюймовых колёсах — тормозить в пол не обязательно. Хотя подвеска их отрабатывает громко и дрябловато. Но если охаметь в конец и не тормозить вообще, то на торчащем канализационном люке подвеску пробьёт. Впрочем, подвеска того же Тигуана замкнётся на ограничители хода ещё раньше.

Наконец, «рафик» тихий. Колёс вообще не слышно, огромные боковые зеркала и передние стойки начинают подпевать лишь после 100 км/ч, а мотор до 3000–4000 об./мин словно и не работает. Жаль, что стрелка тахометра у более-менее активных водителей ниже этой отметки не опустится никогда. Особенно на двухлитровых «рафиках».

В Россию новый RAV4 приехал с бензиновыми атмосферниками 2.0 и 2.5 мощностью 149 и 199 лошадиных сил. Оба — представители нового семейства Dynamic Force, сделанного в рамках TNGA. От старых двигателей такого же объёма они отличаются, например, увеличенной степенью сжатия (13:1), переделанными выпускными каналами, доработанной системой изменения фаз газораспределения, уменьшенным диаметром цилиндров и увеличенным ходом поршня, чтобы сохранить рабочий объём.

Но откровений в их характере нет вообще. Двухлитровая «четвёрка»? Обычный двухлитровый атмосферник: ни рыба, ни мясо. Ровно и даже уверенно вывозит кроссовер до 80 км/ч, а потом всё сильнее начинает рвать жилы. Впрочем, рано или поздно до магистральной скорости «рафик» всё же разгонится.

Положительный момент — новый вариатор для версий 2.0. На них теперь ставят трансмиссию Direct Shift CVT, такую же, как у Lexus UX. Её особенность в том, что трогается кроссовер на механической первой передаче, а потом уже в дело вступают шкивы и ремень. Это обеспечивает куда более уверенный рывок с места и уменьшает нагрузку на вариатор. Штука действительно работает: с места «рафик» трогается очень уверенно и без задержек.

Да и когда зона ответственности зубчатой передачи заканчивается, управлять тягой всё равно удобно. Даже смена 10 виртуальных диапазонов происходит мягко и в некоторой степени «автоматно» правдоподобно.

Отрицательный момент — расход топлива. Даже при весьма бережной эксплуатации, движении вне бесконечных заторов и не лежащей в полу правой педали получается 13–14 литров на сотню! Для 11 секунд до сотни (по факту, ещё примерно на полсекунды медленнее) это слишком много. Однако я вполне допускаю, что машина, которая досталась мне на тест, попросту была неправильно обкатана. И хорошо, что просит она 92-й бензин: новые двигатели настраивали именно под него.

199-сильный 2.5 тоже не откровение. И вообще, и на фоне 2.0 в частности. Тяги чуть больше, выдыхается он позже, а трансмиссия работает приятнее. Оно и понятно: на топовые «рафики» ставят восьмиступенчатый «автомат», такой же, как на Камри. Диапазон его передаточных чисел намного шире, чем у прежнего шестиступенчатого, а первую передачу сделали короткой, руководствуясь теми же соображениями, что и при установке механической передачи в вариатор, — ради бодрого старта с места.

Ещё одно интересное замечание: мотор 2.5 куда экономичнее двухлитрового. Разницу в 3–4 литра бензина на сто километров иначе как драматической и не назовешь. Впрочем, как и разницу в цене между 2.0 и 2.5. Да и вообще стоимость RAV4 заставляет приподнять бровь. А то и сразу две.

Самый дешёвый кроссовер стоит 1 756 000 рублей. И это будет машина с двухлитровым мотором, передним приводом и механической (!) коробкой передач. Поэтому, в общем-то, совсем не важно, что у неё есть из оснащения. Где-нибудь в экономичной Европе такие машины, вероятно, пользуются спросом, но точно не у нас.

Двухпедальный RAV4 обойдётся уже минимум в 1 980 000 рублей, а за полный привод потребуют ещё 107 000 рублей сверху. И это всё равно будет машина с тканевыми сиденьями, механическими регулировками кресел, маленьким экраном бортового компьютера на 4,2 дюйма, а также без беспроводной зарядки и подогрева задних сидений.

Если ваша нервная система всё ещё не дала сбой, то знайте: топовая двухлитровая машина стоит 2 290 000 рублей, а самая жирная версия — с мотором 2.5 и с навигатором — 2 661 000 рублей.

Вот тут и кроется нюанс. Конкуренты в ходовых комплектациях просто-напросто дешевле. И некоторые из них — не на десятки, а даже на сотни тысяч рублей! Например, переднеприводный двухлитровый Sportage с «автоматом» и в неплохой (средней в иерархии) комплектации Luxe с подогревами почти всего, приличной мультимедийкой и двухзонным климат-контролем стоит 1 664 900.

Да, Тигуан и Mazda CX-5 по ценам ближе к новой Тойоте, но в самых популярных версиях ценовой баланс смещается всё равно не в пользу RAV4. Вот и получается, что, решив отказаться от своего прежнего имиджа и начав делать «нескучные автомобили», в Тойоте не решились поменять саму философию и считают, что их машины должны быть дороже конкурентов и должны быть хорошими по мнению самой Тойоты. А остальные? Привыкнут. 

Никто не знает, сколько клиентов старому «рафику» сгенерировал легендарный имидж марки, но я абсолютно уверен, что ко всем прежним рекордам он как минимум причастен. С учётом того, что новый RAV4 лучше предыдущего почти по всем параметрам, то — кажется — тойотовский подход может сработать вновь. Проблема лишь в том, что конкуренты сейчас сильнее, чем были прежде. И свои позиции они заняли, когда прежний «рафик» стремительно старел, а новый — совсем к нам не торопился.

Toyota RAV4 на Авто.ру