Отчёт о надёжности Volkswagen Golf Plus II поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Volkswagen. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Приводы • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Кузов
Лакокрасочное покрытие кузова — средней стойкости, незначительная коррозия появляется только на сколах от камней, в первую очередь на колёсных арках. Через 5–6 лет эксплуатации темнеет хром на пластике, а крашеные пластиковые элементы могут начать облезать. Ближе к 10 годам эксплуатации может потребовать замены замок двери водителя, тогда же часто закисают трапеции стеклоочистителя. Некоторые владельцы сталкиваются с течами насоса заднего омывателя — как правило, это происходит из-за засорившейся форсунки.
Двигатели
Бензиновые
1.6 MPI (102 л.с.)
Атмосферный 1,6-литровый силовой агрегат, его ресурс составляет около 200 тыс. км, но ремонт не требует сложного оборудования. Из слабых мест можно выделить прокладку клапанной крышки и лямбда-зонды, они могут выйти из строя даже на небольших пробегах.
1.2 TSI (105 л.с.)
Ресурс 1,2-литрового турбомотора — примерно 250–300 тыс. км. У машин первых лет выпуска проблемой была цепь ГРМ — она изнашивалась на совсем небольших пробегах, а её замену лучше делать только в профильных сервисах. Из слабых мест двигателя выделяют ТНВД, помпу и высоковольтные провода. Система турбонаддува не доставляет хлопот владельцу.
1.4 ТSI (122 л.с.)
Турбированный 1,4-литровый мотор серии ЕА111, достаточно надёжный, с ресурсом более 250 тыс. км. Однако он требует квалифицированного обслуживания, например замену цепи ГРМ рекомендуется делать только в профильных сервисах. Из слабых мест агрегата выделяют ТНВД, проблемы с которым могут возникнуть после 100 тыс. км, а также клапан регулировки давления наддува («вестгейт»). При этом сам турбонагнетатель редко выходит из строя.
В России также иногда встречаются машины с атмосферной версией двигателя 1.4 мощностью 80 л.с., с распределённым впрыском топлива. У этого мотора высокий ресурс и нет серьёзных проблем с надёжностью.
Трансмиссия
МКПП
Двигатели 1.4 (80 л.с.) и 1.6 (102 л.с.) работают в паре с пятиступенчатой КПП, а более мощные турбированные моторы — с шестиступенчатой «механикой». Ресурс сцепления на обеих коробках 70–200 тыс. км, в зависимости от стиля езды. Но сами КПП обладают разной надёжностью. Шестиступенчатая МКПП служит более 300 тыс. км, не доставляя проблем владельцу, а вот пятиступенчатая часто требует ремонта после 150 тыс. км в связи с износом и гулом подшипников.
РКПП
Семиступенчатый «робот» DSG серии DQ200 обладает многими известными проблемами таких агрегатов: владельцы сталкиваются с отказами сцеплений, вилки переключения 6-й и задней передачи, мехатроника. При этом ремонт коробки может обойтись недёшево.
Подвеска
Подвеска Golf Plus надёжна. Как передние, так и задние амортизаторы служат в среднем 100–150 тыс. км. Чаще всего придётся менять стойки стабилизатора в передней подвеске — обычно уже после 30–45 тыс. км, сайлентблоки передней подвески служат в среднем по 60 тыс. км. В задней подвеске сайлентблоки держатся гораздо дольше — минимум 150 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники требуют замены каждые 60–100 тыс. км.
Климатическая система
Российские условия эксплуатации плохо сказываются на состоянии радиатора кондиционера, принимающего на себя всю грязь и камни, летящие с дороги. Его необходимо периодически чистить, иначе могут выйти из строя другие элементы климатической системы, работающие с повышенной нагрузкой. К 60 тыс. км может начать шуметь вентилятор отопителя. Достаточно часто встречаются течи датчика давления системы хладагента.
Двигатели
1.6 MPI (102 л.с.)
Ресурс восьмиклапанного «атмосферника» объёмом 1.6 литра около 200 тыс. км, но конструкция мотора проста, а его капремонт относительно недорог. Ремень привода ГРМ положено менять каждые 100 тыс. км вместе с помпой. Уже на 30–50 тысячах км может подтекать прокладка клапанной крышки, а после 100–150 тыс. км появляются течи и в районе впускных патрубков вентиляции картерных газов. При замене прокладок нужно быть внимательным, часты случаи повреждения коллектора.
К качеству масла и топлива силовой агрегат непривередлив. Иногда могут появляться ошибки по дроссельной заслонке, проблема обычно заключается в повредившихся от старости проводах, идущих к самой заслонке. Ближе к 100 тыс. км встречаются случаи выхода из строя термостата, тогда же может потребоваться замена тройника ГБЦ в связи с выходом из строя датчика температуры. Свечи зажигания нужно обновлять каждые 30 тыс. км, их цена невысока. К 100 тысячам часто появляются проблемы с катушками зажигания, также на больших пробегах появляются окислы на концах высоковольтных проводов. Лямбда-зонд часто выходит из строя после 80–100 тыс. км.
К 100 тыс. км может потребоваться замена левой опоры, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя.
1.2 TSI (105 л.с.)
Самый «маленький» двигатель в линейке Golf Plus служит примерно 250–300 тыс. км, но ремонтировать его достаточно сложно, поэтому при выходе из строя силового агрегата часто ставят «контрактный» мотор. Одной из наиболее серьёзных проблем двигателя стала цепь ГРМ — у автомобилей первых годов выпуска уже на пробегах 30–60 тыс. км случался её перескок, что приводило к загибу клапанов. Позже производитель выпустил новую версию цепи, которая служит уже 100–120 тыс. км. Грамотную оценку износа цепи ГРМ сделать сложно, поэтому менять её нужно либо по пробегу, либо при появлении характерных звуков.
После 120 тыс. км может выйти из строя помпа. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что может привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами.
К 50–60 тыс. км часто появляются течи масла в районе охладителя и кронштейна навесных агрегатов. Даже замена масляного фильтра требует внимания — если напутать с уплотнительными кольцами, течи масла не избежать. После 100 тыс. км может потребоваться замена ТНВД, а форсунки рекомендуется периодически чистить. Турбонагнетатель очень надёжен, его замена требуется крайне редко.
Комплект свечей зажигания стоит несколько тысяч рублей, их замену положено производить каждые 60 тыс. км, но часто приходится это делать раньше — примерно на 45 тысячах. После 100 тыс. км окисляются контакты высоковольтных проводов, а сами они от высоких температур могут оплавиться — периодически придётся их менять. Кроме того, провода легко повредить при замене свечей.
1.4 TSI (122 л.с.)
Бензиновый турбомотор объёмом 1,4 литра и мощностью 122 л.с. достаточно надёжный: в среднем его ресурс превышает 250 тыс. км. Основные причины капремонтов — перескок растянувшейся цепи либо разрушение поршня. Цепь ГРМ необходимо менять на 130–160 тыс. км. Её износ проще определять по появлению характерных звуков, а работы по замене лучше проводить только в профильном сервисе. Существуют три различных ремкомплекта, включающих цепь, натяжители, шестерни и фазорегулятор, при отсутствии опыта велика вероятность заказать неподходящий комплект.
Система непосредственного впрыска также требует внимания. После 100 тыс. км может понадобиться замена ТНВД, а форсунки периодически рекомендуется чистить. Турбонагнетатель очень надёжен, его замена нужна редко. Слабым звеном в системе турбонаддува является перепускной клапан, но производитель выпустил ремкомплект — с ним проблему можно устранить навсегда.
После 120 тыс. км рискует выйти из строя помпа. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что может привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. Комплект свечей зажигания стоит от 4000 рублей, замену положено производить каждые 60 тыс. км. К 100 тыс. км может выйти из строя левая опора двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника.
РКПП
Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями широко известна своими проблемами. Ресурс сцеплений — от 30 до 150 тыс. км, в среднем узел служит 80–100 тыс. км, а степень его износа диагностируется с помощью компьютера.
Кроме того, на DSG первых генераций слабым местом была вилка переключения шестой и задней передачи — подшипник, на котором она крепится, выходит из строя, после чего задняя и все чётные передачи перестают включаться. Завод выпустил вилку нового образца, и проблема ушла. Также возможна поломка блока управления DSG (мехатроника), в котором отказывает как электронная, так и механическая часть. Замена блока обходится минимум в 60–70 тыс. рублей, ремонт механической части КПП — от 60 тысяч.
