«Москвич 3е» против Evolute i-Joy: сравнительный тест обрусевших электрических кроссоверов

Ещё год назад сложно было представить, что в России начнут серийно выпускать компактные кроссоверы на батарейках. А сегодня уже можно выбирать — из двух похожих концептуально моделей. Пока они, конечно, остаются рыночной экзотикой, но интерес к условно недорогим «электричкам» у массового потребителя растёт. А раз так, самое время выяснить, кому локализация зарубежных решений удалась лучше — возрождённому «Москвичу» или совершенно новому бренду Evolute? Или, может быть, менять бензин на киловатты рановато?

Стремительная организация производства в России двух полностью электрических кроссоверов — вовсе не чудо. По сути, оба — и «Москвич», и Evolute — ещё только на пути к серьёзной локализации: основные агрегаты приходят из КНР, местных деталей минимум, поэтому сборку сейчас вернее называть крупноузловой.

Изготовленный под Липецком на заводе компании «Моторинвест» i-Joy представляет собой вариацию на тему Dongfeng Fengon E3 — он же Seres 3 или Glory E3, в зависимости от рынка сбыта. С этой моделью образца 2019 года китайская корпорация впервые попробовала силы в сегменте батарейных паркетников.

А выпущенный при поддержке «КамАЗа» на бывшем столичном предприятии Renault «Москвич 3е» — это доработанная версия JAC Sehol E40X. Формально более свежая, чем оппонент: дебют исходной машины относится к 2020 году. Однако платформа модели чуть постарше, ей исполнилось уже пять лет.

По паспорту «Москвич» и Evolute обладают почти одинаковой дальнобойностью — 410 и 407 километров соответственно. Притом что батарея типа Li-NMC (литий-никель-марганец-кобальт-оксидный аккумулятор) у i-Joy менее ёмкая: 53 кВт·ч против 65,7 кВт·ч у соперника с элементами Li-NCA (литий-никель-кобальт-алюминий-оксидный аккумулятор). Как же так получается?

Разгадка — в методиках измерения. Столичный завод указал запас хода по современному условному циклу WLTP. Как показала практика, эти цифры действительно близки к истине. Во всяком случае после полной зарядки «Москвич 3е» стабильно высвечивал на дисплее остаток пробега в 405–410 км. И что важнее, честно уменьшал его соразмерно реально преодолённому километражу — прогнозировать следующее подключение к сети несложно даже с учётом разных условий движения и работающего кондиционера, музыки и других потребителей энергии.

Характеристики i-Joy проверяли по устаревшему циклу NEDC. Поэтому неудивительно, что фактический радиус действия сильно отличается от заявленного. У нас, например, добиться больше 360 км не вышло. Причём и этот показатель борткомпьютера оказался завышенным: чем дальше едешь, тем сильнее становится разрыв между теоретическим и реальным запасом хода.

Другой вопрос, что менее ёмкие аккумуляторы и заряжаются быстрее. К примеру, экспресс-терминалы постоянного тока сетей «Энергия Москвы» или Punkt E, способные выдавать по 60–80 кВт, наполняют почти пустую батарею Эволюта примерно за час. И это с учётом фазы «уплотнения» энергии (финальные 20% цикла), когда мощность зарядки падает в два раза и больше. 

Evolute i-Joy подключается к сети через комбинированный разъём Type 2/CCS для переменного либо постоянного тока. Однако наша машина работала странно — без видимых причин периодически отказывалась принимать заряд с быстрых станций. Поэтому приходилось несколько раз перезапускать сессию. А однажды липецкий кроссовер вообще заставил напрячься, высветив гирлянду ошибок и не включившись. Пришлось ждать пару минут, чтобы электроника одумалась.

С «Москвичом», оснащённым таким же гнездом подзарядки с разъёмом CCS Combo Type 2, никаких проблем не было. Но в тех же условиях ему на восстановление сил требуется часа полтора.

В любом случае подход к эксплуатации автомобиля при выборе электрокара придётся перестраивать. Как ни крути, а относительно доступная машина на батарейках всё ещё сильно ограничивает свободу передвижения. И дело не только в дефиците (особенно в глубинке) зарядной инфраструктуры.

Приходится держать в уме, что по старинке заскочить на заправку по пути уже не выйдет. Зарядка от быстрого терминала (а иные использовать вне дома или офиса смысла нет) занимает в среднем 15–45 минут, то есть разумно совмещать подзарядку с другими делами — покупкой продуктов, рабочими встречами, обедами и так далее. Значит, конечные точки нужно выбирать с оглядкой на сеть высокомощных станций. А этот фактор подчас вынуждает менять привычные маршруты.

Да и во многом другом водителю переднеприводного электромобиля придётся пересматривать привычки. Например, внимательнее следить за правой ногой. Ведь электромотор конструктивно выдаёт максимальную тягу с нулевых оборотов, поэтому даже на слегка влажном асфальте ведущие колёса запросто срываются в пробуксовку. Тем более, если переборщил с подачей тока не на прямой, а в повороте: машину моментально сносит с траектории, а у системы стабилизации случается истерика.

В этом смысле «Москвич» позлее, поскольку на пике его электродвигатель способен выдать аж 193 л.с. и 340 Н·м, в то время как предел i-Joy — 163 силы и 195 Н·м. Однако на практике разница в динамике разгона едва ощущается. Cтоличный кроссовер берёт сотню за 8,5 секунды, а липецкий — за девять.

Ну а на трассовых режимах машины так лихо выстреливают на обгон, что отличия сводятся к нюансам. Оба электромобиля столь энергично вдавливают в кресло, что вспоминать о потугах типичных компактных паркетников с бензиновыми двигателями в подобных ситуациях вообще не хочется. Пока стрелка спидометра не упёрлась в установленную электроникой относительно скромную максималку — 150 км/ч у «Москвича» и 155 км/ч у Эволюта (реальная скорость по GPS при этом была на 3-4 км/ч ниже), — разгон с непривычки удивляет напором и бесшовностью.

Любопытно, что, если не знать истинного расклада по отдаче силовых установок, Evolute кажется даже шустрее оппонента. Причина — в настройках. В i-Joy просто садишься и сразу мчишь, как на обычном мощном кроссовере с толковым вариатором, — ни к чему привыкать не нужно. А вот «Москвич» поначалу обескураживает странной обратной связью по педалям. С толку сбивают вялая реакция электромобиля, синтетическое усилие, а главное — разный отклик при движении вперёд и назад.

Порой доходит до смешного: уверенно припарковаться на уклоне в тесную ячейку на «Москвиче» трудно. При отпускании тормоза тяга на ведущие колёса не идёт, машина откатывается, а точно дозировать крутящий момент из-за специфических калибровок акселератора не выходит — так и заезжаешь в стояночный карман рывками, словно новичок. Даже автоудержание не спасает.

Живости «Москвичу» придаёт отключение функции Eco, однако в этом случае реакции кроссовера становятся нарочито резкими, агрессивными, что в ряде ситуаций тоже неудобно. Явно не хватает промежуточного режима. Evolute же воспринимается более сбалансированным, так как ходовых режимов у него три: Normal — самый оптимальный, экономичный — по-москвичовски сонный и спортивный — для бодрой езды. Всё логично и адекватно.

Но тормозить приятнее уже на «Москвиче», где, во-первых, здорово сглажен переход от рекуперативного замедления к механическому, а во-вторых, степень помощи электромотора подобрана грамотно — для плавной остановки порой не нужно вообще прикасаться к левой педали. Причём и носом от интенсивных перегрузок при каждом отпускании «газа» машина не клюёт.

Система рекуперации i-Joy предлагает водителю выбирать из трёх настроек, ни одна из которых не кажется удачной. Крайние положения слишком радикальны — электродвигатель либо совсем не участвует в замедлении, либо делает это очень навязчиво. А промежуточные калибровки отличаются нестабильностью. Например, иногда при отпускании правой педали батарею заряжает мизерная мощность, а в другой момент кроссовер словно хватают за хвост при равномерном движении по прямой даже со слегка нажатым «газом».

А ещё неприятным побочным эффектом электромобильности для обеих машин стал избыточный вес. Evolute тянет на 1765 кг, «Москвич» — на 1800 кг, что примерно на 300–400 килограммов тяжелее сопоставимых по габаритам аналогов с ДВС. И лишняя масса даёт о себе знать в поворотах, особенно неровных.

Показателен в этом плане «Москвич 3е», который на фоне бензиновой версии хотя и стал несколько мягче, но заработал взамен раскачку на кочках, вибрации и более размазанную, инертную рулёжку. В той или иной степени все эти замечания относятся и к Эволюту, но на фоне соперника с такой же схемой ходовой части (стойки McPherson спереди, упругая балка сзади, 18-дюймовые колёса) этот автомобиль едет собраннее и азартнее, охотнее доворачивая в виражах под сброс тяги и радуя оттенками внятного усилия на руле.

Солидности липецкой модели добавляет молчаливая работа подвесок, отчего Evolute на скоростях от 30 до 80 км/ч воспринимается тише оппонента. Однако на загородных трассах оба электрокара начинают докучать пассажирам отчётливым гулом шин. А на парковках или в заторах i-Joy напрягает по-комариному противным и слишком громким писком зуммера системы предупреждения пешеходов. Похожая функция есть и у «Москвича», но там электроника работает куда деликатнее.

Передний привод сам по себе серьёзно ограничивает вездеходные возможности моделей — а ещё одним негативным фактором на оффроуде внезапно стали массивные батареи, интеграция которых в пол кузова потребовала прочной защиты снизу. В результате реальный дорожный просвет под бронёй аккумуляторов получился совсем скромным — примерно 17 см. На «Москвич» вдобавок прикрутили аксессуар: стальной лист под электромотором сократил клиренс ещё на сантиметр. Одна радость — почти идеально ровное днище меньше цепляется за препятствия.

В общем, кроссоверный форм-фактор в случае и «Москвича», и Эволюта не должен обманывать — это, скорее, дань моде. Оба электрокара — сугубо городские машины, которым на просёлке делать нечего. Хотя если вдруг такая потребность иногда возникает, а беречь природу хочется, разумнее присмотреться к i-Joy, ведь у него не только «геометрия» получше, но и ассистент контроля скорости на спуске имеется.

Если же посмотреть на формат паркетника с практической точки зрения, то окажется, что машины в одном вроде бы сегменте рынка могут быть довольно разными. Оба электрокара красавцами не назвать, но столичный 3е с эпатажной двухэтажной оптикой и уклоном в модный гранёный стиль выглядит очень актуально. А вот зализанный Evolute больше напоминает обводами кузова китайские модели прежних поколений.

С другой стороны, i-Joy не имеет в России аналога с ДВС — и тем, кто в теме, сразу будет понятно, что владелец выбирал именно электрокар, который не выглядит странно рядом с Теслами у футуристичной зарядной станции. А батарейный «Москвич» от бензинового с ходу отличит разве что сотрудник завода. Людей скромных это порадует, эпатажных — разочарует.

Внутри «Москвич» тоже старается следовать трендам. Меньше аналоговых переключателей — больше цифровых решений. Салон электрокара 3е, помимо двух крупных дисплеев комбинации приборов и медиасистемы, предлагает сенсорный блок кнопок не менее внушительного размера. И всё это аккуратно вписано в плавные, ненавязчивые линии лаконичной передней панели с контрастной прострочкой. Декоративные акценты симпатичного медного цвета также видны на дверях и сиденьях.

Evolute совершенно другой — ни намёка на электромобильность или футуризм! В интерьере i-Joy вроде бы хватает цитат: виртуальная приборка напоминает фольсквагеновскую, выдвижная трансмиссионная шайба отсылает к Jaguar и Land Rover, архитектура панели с круглыми дефлекторами вентиляции подсмотрена у компактных Audi, а форма руля — у Porsche. Но примеры для подражания, согласитесь, выбраны достойные. И главное, что винегрет чужих решений сложился в цельный образ, внезапно для электрокара пропагандирующий консервативную кнопочную эргономику.

Правда, фурнитура в i-Joy явно не высшего сорта — кое-где люфтит и тактильно воспринимается бюджетной. Зато в остальном салон по качеству отделки опережает москвичовский, где жёсткие материалы лишь местами прикрыты лоскутками кожи. Evolute же опоясывает водителя и пассажиров мягким пластиком в сочетании с кожаными вставками по всему периметру, от двери до двери. Твёрдые панели в липецкой машине находишь только внизу, на уровне ног.

Есть различия в удобстве посадки и эргономике. «Москвич» в этом плане скроен просто, но серьёзных поводов для критики не даёт. Даже несмотря на то, что руль на себя не вытянуть, а плоское кресло сильно вниз не опустить, да и регулируется оно сервоприводами лишь частично: по высоте и в продольном направлении. Всё это терпимо — сносно устроиться не составляет труда.

Однако лишь оказавшись в i-Joy, вспоминаешь, как важны на самом деле нюансы, которые инженеры порой шлифуют годами. Подушка на сантиметр длиннее, профиль чуть поглубже, полный набор электрорегулировок — и вот уже сиденье кажется скроенным чётко по фигуре. Слегка развёрнутая центральная консоль услужливо придвигает стройные ряды аналоговых кнопок поближе к руке, а привыкать к таким переключателям не нужно — действуешь автоматически. Играют роль даже такие мелочи, как подсветка макияжных зеркал в солнцезащитных козырьках — у «Москвича» плафонов нет. В итоге Evolute с точки зрения водителя воспринимается и более спортивным, и лучше продуманным одновременно.

Хотя до идеала i-Joy тоже далеко. Например, руль и в липецком кроссовере регулируется только по высоте. При касании левого рычажка поворотники делают пять морганий вместо привычных трёх. Бегущие строки в меню мультимедийки невозможно прочитать беглым взглядом даже на стоянке. Да и качество русификации интерфейса пока явно хромает — как по грамматике, так и по шрифтам: буквы «пляшут».

И по ощущениям однозонный климат-контроль «Москвича» эффективнее и быстрее охлаждает раскалённый после стоянки на солнце салон. Впрочем, зимой может оказаться так, что приятнее садиться будет уже в Evolute, поскольку в его систему, помимо электрического тэна-нагревателя, встроен ещё и автономный отопитель на солярке — эту опцию на заводе «Моторинвест» придумали специально для России.

i-Joy слегка превосходит оппонента по колёсной базе (2655 мм против 2620 мм), однако задним пассажирам больше понравится именно «Москвич». В столичном кроссовере свободнее ступням и особенно коленям, да и сама посадка удобнее. Диван Эволюта опустили слишком низко и, видимо, в стремлении обеспечить дополнительное пространство над головой, чрезмерно завалили спинку. В итоге поза получается менее естественной и не очень комфортной.

Но в остальном по компоновке второго ряда компактные паркетники похожи. В обеих машинах сиденье не регулируется, двери не прикрывают пороги от грязи, зато пол, под которым размещена батарея, и там, и там получился почти ровным. Из приятных дополнений — откидные подлокотники с подстаканниками, журнальные кармашки на задниках передних кресел, дефлекторы обдува и розетки: 12-вольтовая у Evolute и пара USB — у «Москвича».

Знакомство с багажниками тоже начинается по одинаковому сценарию. Крышки лишены сервоприводов, так что приходится пачкать руку о вечно грязную панель кузова в районе заднего номерного знака. А вот под шторками открывается существенная разница в размерах и практичности грузовых отсеков.

Более короткий (4385 мм против 4410 мм) Evolute оптимистично заявляет 535 литров, но каким образом и по какой методике производитель их насчитал — загадка. По факту 520-литровый багажник «Москвича» заметно вместительнее. Во всяком случае столичный кроссовер принимает на борт два больших дорожных чемодана, которые в i-Joy не влезают вообще никак.

В мелочах разница тоже не в пользу липецкой модели. У «Москвича» скромнее погрузочная высота, качественнее отделка отсека (ворс вместо твёрдого пластика по бокам), а в подполье лежит полноценное запасное колесо — Evolute довольствуется докаткой. Роднит конкурентов тотальная экономия на полезных приспособлениях — сумки и пакеты фиксировать нечем, есть только подсветка и возможность сложить спинку заднего дивана по частям в пропорции 60:40.

Но при перевозке громоздких вещей i-Joy предпочтительнее. Формально максимальный объём багажника Эволюта тоже больше — 1225 литров против москвичовских 1050 литров. Но куда важнее, что трансформация отсека в липецкой модели продумана тщательнее: подушка встаёт вертикально вплотную к передним креслам, спинка падает на её место, и в результате образуется совершенно ровная площадка, которую удобно заполнять через широкий проём пятой двери. А в «Москвиче» и доступ внутрь теснее, и пол получается ступенчатым — пространство используется не столь эффективно.

И имейте в виду, что часть багажного пространства придётся выделить под хранение увесистых, габаритных и обычно не самых чистых зарядных кабелей для подключения к бытовой 220-вольтовой сети и терминалам переменного тока с разъёмом Type 2. Ведь мы привыкли, что у электрокаров для складирования этих приспособлений нередко имеется небольшой отсек спереди. Но создатели Эволюта и «Москвича» об этом не подумали: под капоты паркетников упаковали лишь управляющую электронику, инверторы и электродвигатель.

Сколько можно сэкономить, эксплуатируя электрокар? Ответ на этот вопрос зависит от региона. В Москве ездить на батарейке выгодно — пока ещё не нужно тратиться на транспортный налог, платить за парковку и скоростные магистрали, и даже фирменные станции Дептранса (тот самый проект «Энергия Москвы») работают по нулевому тарифу. На быстрых терминалах коммерческой сети энергия стоит недёшево — в районе 16–17 рублей за 1 кВт·ч. Но даже так получается около 1000 рублей за «полный бак» — не сравнить с бензином!

Однако непосредственно при покупке машины за «электричку» придётся заплатить больше. Например, батарейный «Москвич 3е» стоит 3 558 000 рублей — на 1,5 миллиона (!) дороже аналога с ДВС. Единственная доступная комплектация включает панорамную крышу с люком, подогрев боковых зеркал и передних сидений, багажные рейлинги, 18-дюймовые легкосплавные диски, тонировку задних стёкол, кожаный салон, частичную электрификацию настроек водительского кресла, однозонный климат-контроль, виртуальный кокпит, круиз-контроль, бесключевой доступ, парктроник, камеры кругового обзора, светодиодную оптику, датчик света, шесть подушек безопасности, крепления ISOFIX на втором ряду, мониторинг давления и температуры воздуха в шинах, а также ESP.

Evolute i-Joy за 3 490 000 рублей тоже не даёт выбрать оснащение и по умолчанию располагает панорамной крышей, датчиками света и дождя, рейлингами, тонировкой задних стёкол, кожаным салоном, бесключевым доступом, подогревом боковых зеркал и передних сидений, парктрониками и камерами по кругу, круиз-контролем и однозонным климат-контролем, сервоприводами настроек сидений первого ряда, шестью подушками безопасности, мониторингом давления в шинах, скобами ISOFIX, встроенным видеорегистратором, ESC, системой помощи на спуске, функцией контроля дистанции, беспроводной зарядкой, легкосплавными дисками на 18 дюймов. Плюс отдельно можно заказать автономный отопитель салона.

Выходит, липецкий кроссовер оснащён чуть богаче оппонента. У него, например, есть помощник спуска и беспроводная зарядка, пускай и головная оптика — галогеновая. Но проблема «Москвича» вовсе не в этом. Сейчас только i-Joy получится купить по программе господдержки электротранспорта с увесистым дисконтом в 625 000 рублей при оформлении кредита или лизинга. Столичную машину в этот список почему-то включить не успели. А при таком раскладе слишком неравноценными получаются вложения на этапе покупки за близкие по характеристикам электромобили.

Если же предположить, что «Москвичу 3е» однажды тоже достанется субсидия (а генеральный директор завода это обещал), то мы сможем рекомендовать его людям практичным, которым, помимо собственно запаса хода, важны вместимость салона и багажника.

Evolute же, несмотря на консервативное оформление салона и проигрыш в мощности, воспринимается более задорным, молодёжным и драйверским. Не в последнюю очередь за счёт грамотной эргономики водительского места, приятных настроек силовой установки и ходовой части. Но покупать i-Joy там, где напряг с быстрыми зарядными станциями постоянного тока и нет регулярного доступа хотя бы к обычной розетке, мы бы пока не отважились.

«Москвич 3е»

Evolute i-Joy

«Москвич 3е» и Evolute i-Joy на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов