Чем живут автоклассифайды за границей? Мы изучили отчёты самих компаний и несколько открытых зарубежных бизнес-исследований. Рассказываем, сколько зарабатывают крупнейшие компании в США, Европе и Австралии, как планируют развиваться и чем привлекают фонды.
Прибыль и рентабельность
Начнём с главного показателя рентабельности по EBITDA. Британская Auto Trader за финансовый год, закончившийся в марте 2026-го, показала выручку около $785 миллионов (£585 млн) при издержках основного бизнеса около $245 млн (£181 млн). Операционная прибыль составила порядка $540 млн, то есть маржа этого маркетплейса держится на уровне около 70%. Для любого бизнеса это почти потолок рентабельности.
Австралийская CAR Group за год до июня 2025-го отчиталась о выручке около $770 млн, скорректированной EBITDA около $415 млн и марже по группе 56%. На родном австралийском рынке, где компания занимает позицию лидера, её маржа по EBITDA достигает 66%. Положение ниже британского монополиста понятно: CAR Group работает на рынках США, Бразилии и Южной Кореи, где конкуренция давит на маржу, тогда как на домашнем рынке она зарабатывает ровно столько же, сколько Auto Trader в Британии.
Две американские площадки подтверждают эту закономерность. CarGurus в 2025 году заработала $907 миллионов, рост на 14%, и скорректированную EBITDA $319 млн, то есть маржа составила около 35%. Cars.com сделала рекордную выручку $723 млн при марже по EBITDA 29,2%. Обе работают на самом конкурентном рынке мира, где аудиторию делят сразу несколько сильных игроков, и маржа у них вдвое ниже британской.
За счёт чего идёт выручка
Классифайды — это в первую очередь трафик частных продавцов, который привлекает дилеров. Последние платят за приоритет в выдаче, продвижение отдельных объявлений и расширенные пакеты размещения. Ключевой метрикой здесь служит средний доход с одного дилера. У Auto Trader он вырос примерно до $4000 в месяц с одной площадки (£2995), это около $48 тысяч в год с каждого. У Cars.com средний доход с дилера около $2460 в месяц при базе в 19 544 дилера, то есть порядка $29,5 тысячи в год с каждого. Если классифайд — монополист, то получает больше, что видно даже на уровне одного клиента.
Показатели растут не столько за счёт новых дилеров, сколько за счёт переупаковки тарифов и допродажи новых продуктов уже имеющимся клиентам. Сюда же добавляются направления, которые в отрасли считают перспективными: реклама от автопроизводителей и retail media (продажа рекламных мест внутри площадки), а также сервисы вокруг самой сделки, от оценки трейд-ина до финансирования. CAR Group, например, открыто строит стратегию вокруг перехода от классифайда к платформе с транзакционными сервисами и более высоким take-rate, то есть стремится зарабатывать не только на размещении, но и на проценте с операций.
На платформе Auto Trader пользователи проводят в 11 раз больше времени, чем у ближайшего конкурента, и дилеру в такой ситуации просто некуда уйти, так что площадка спокойно повышает цены год за годом.
Там, где рынок поделён между несколькими сильными игроками, картина иная. В США за аудиторию борются CarGurus, Cars.com и ещё ряд площадок, и ни одна не может задрать цену так, как британский монополист, — отсюда и маржа в 29 и 35 процентов у американцев вместо 70 у британского сервиса.
ИИ как новая статья расходов
Дальше всех в применении ИИ продвинулась американская CarGurus, которая обрабатывает около 500 миллионов сигналов от покупателей в день, и её инструменты дают измеримый эффект, ведь у дилеров с Price Vantage частота изменения цен выросла на 66%, а у потребительского сервиса Discover трафик и число лидов поднялись примерно в 3,5 и 10 раз. Похожие инструменты, от ИИ-ассистентов для дилеров до круглосуточных ботов, сопровождающих покупателя, встраивают в свои площадки и CAR Group, и Cars.com, так что направление становится отраслевым стандартом, а не ноу-хау одного игрока.
При этом ИИ пока остаётся не источником дохода, а статьёй расходов. CarGurus прямо предупредила инвесторов, что в 2026 году ждёт роста выручки на 10–13%, но со сжатием маржи по EBITDA на 1,5–2,5 процентного пункта именно из-за вложений в продукты ИИ. На горизонте года технология скорее давит на рентабельность, чем поднимает её, и высокую маржу по-прежнему держит концентрация аудитории, а не нейросети.
Почему прибыльные площадки исчезли с биржи
Если присмотреться, у самых дорогих активов отрасли отчётности больше нет, потому что их скупили фонды и увели из листинга. Европейская AutoScout24 ещё в 2020 году ушла к фонду Hellman & Friedman примерно за $3 миллиарда и с тех пор своих показателей не раскрывает. Немецкая mobile.de оказалась внутри Adevinta, которую в 2024 году консорциум Permira и Blackstone забрал с биржи в сделке, оценившей компанию примерно в $15 млрд с учётом долга. Канадская Trader Corporation, которой принадлежит сайт AutoTrader.ca, была у фонда Thoma Bravo, купившего её в 2016 году почти за $1,2 млрд, а теперь переходит к той самой AutoScout24 при оценке около $2,9 млрд.
Площадки с почти монопольным положением и маржой за 50% оказываются привлекательными для фондов. Последние готовы платить за них миллиарды долларов и держать вне биржи, зарабатывая без публичной отчётности. Частные игроки при этом ещё и поглощают друг друга, укрупняясь до региональных и трансконтинентальных групп.
Что будет дальше
Зарубежные аналитики выделяют два направления развития заграничных классифайдов. Первое — это продолжение давления ИИ на маржу, потому что площадки будут оправдывать растущие вложения обещаниями будущего роста. Второе — возможный возврат части активов на биржу, ведь для mobile.de уже сообщали о подготовке к IPO в 2026 году, — и тогда рынок снова увидит, сколько на самом деле зарабатывает один из главных автоклассифайдов Европы.
Каким бы ни был сценарий, фундамент отрасли остаётся прежним, и экономику автоклассифайда определяет не технология и не набор продуктов, а доля внимания аудитории в конкретной стране. Кто этой долей владеет, диктует цену дилеру и снимает максимум, а всё остальное, включая ИИ, лишь надстраивается поверх.
