Гений, новатор, пророк: история конструкторского бюро Фердинанда Порше

Автомобильный мир отмечает сразу две круглые даты. 95 лет назад, в марте 1931-го, заработало конструкторское бюро Фердинанда Порше, который во многом определил контуры автомобилизации всего XX века. А 90 лет назад — на исходе февраля 1936-го — его стараниями на тесты вышла третья и важнейшая серия прототипов будущего Жука. Впрочем, посадить мир на колёса этот мини-кар сможет только после войны. Сегодня же мы вспомним, как вообще началась великая конструкторская школа, подарившая миру знаменитые автомобили.

Кем был и что делал Фердинанд Порше

Свой инженерный гений маленький Фердинанд проявил ещё в раннем возрасте. Он увлёкся электротехникой, уже в подростковом возрасте монтировал в доме родителей электрические звонки и освещение. Хобби переросло в профессию: после обучения семейному ремеслу у отца-жестянщика молодой Порше поступил на работу в электротехническую фирму Béla Egger в Вене, параллельно посещал занятия в вузе, имея доступ к практическим электрическим разработкам.

За несколько лет юный Фердинанд вырос от простого техника‑механика до руководителя испытательного отдела фирмы, получил опыт в области электродвигателей, систем питания и управления — и всё это затем перенёс в транспортную сферу. Конец XIX века — заря автомобилизации и начало транспортной революции. Никаких канонов ещё нет, и на пороге 1900-х годов бензин, дизель, пар, уголь, керосин и электричество — равноправные конкуренты на звание основного топлива для движителей. Юный Фердинанд — за 108 лет до Илона Маска — сделал ставку на электричество.

В каретной мастерской Jakob Lohner & Co. он возглавил направление перспективных электромобилей. В дебютной модели двигатели он разместил прямо в ступицах колёс. Первые электромобили Lohner-Porsche показали на Парижской выставке 1900 года: машина мощностью около 3–5 сил разгонялась до 35 км/ч и могла проехать около 80 километров на одной зарядке. По меркам конца XIX столетия — технологический прорыв, перекрыть который индустрия смогла лишь в начале XXI века.

Уже в эти годы Порше проектировал не только чисто электрические машины, но и первый в мире гибридный автомобиль Lohner‑Porsche Mixte. Почти за сто лет до Prius он сочетал бензиновый двигатель и электрический привод. Но, в отличие от Приусов, в Mixte четырёхцилиндровый бензиновый мотор Daimler не вращал колёса — он служил генератором для подпитки электромоторов всё в тех же ступицах колёс. Вместо тяжёлых аккумуляторов осталась небольшая батарея, которая давала несколько дополнительных километров хода.

Mixte строили небольшими сериями в дорожном (премиальные экипажи) и спортивном исполнении. Первые партии финансировал австро‑венгерский предприниматель и дипломат Эмиль Еллиник, которого можно встретить и в истории другой марки — Mercedes-Benz. Гибриды Порше развивали бешеные скорости — до 80 км/ч, что делало их одними из самых быстрых экипажей эпохи. В то же время вся концепция оказалась слишком мудрёной и дорогой для массового рынка начала XX века.

Как Порше пришёл в Daimler и ушёл из него

В начале 1920-х Фердинанд Порше переехал из Австрии в Штутгарт, где стал главным конструктором в Daimler‑Motoren‑Gesellschaft. На этом посту он сменил Пауля Даймлера — сына Готтлиба Даймлера, который на пару с Вильгельмом Майбахом разработал несколько вариантов двигателей внутреннего сгорания и один из первых автомобилей.

В компании Порше также вошёл в состав правления. Как инженер он сосредоточился на развитии компрессорных Mercedes, а ещё — на грузовых и авиационных двигателях. Машины с его моторами стали побеждать на едва зародившихся автогонках. Уже в 1924-м — тройная победа на престижной Targa Florio. За это Фердинанда возвели в ранг доктора Штутгартского технического университета, а он начал добавлять к своему имени «Dr. Ing. h.c.».

После слияния Daimler с Benz в 1926 году он продолжил работу уже в Daimler‑Benz AG, где создал легендарные спортивные Mercedes S, SS и SSK с компрессорными моторами — символы мощности и доминирования марки в гонках конца 1920‑х. На излёте десятилетия Фердинанд разругался с начальством концерна: Порше делал ставку на высокотехнологичные, быстрые, лёгкие машины с мощными моторами и сложным шасси, а правление настаивало на смещении фокуса к более массовым и дешёвым автомобилям.

К тому же после объединения в Штутгарте появился ещё один центр силы — Ханс Нибель, бывший главный конструктор Benz. Два альфа‑конструктора физически не могли существовать в одной плоскости. Фердинанд ушёл в сольное плаванье — в 1931 году появляется конструкторское бюро Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH. 

Ну а в 1933-м сменилась уже власть в самой Германии, и с этого момента в официальной историографии Porsche появляется много значительных пробелов.

Как народный автомобиль обманул народ

До войны в КБ Порше спроектировали весьма удачные гоночные автомобили для Auto Union (ныне — Audi), которые заложили фундамент для концепции среднемоторных спорткаров будущего: огромный 16-цилиндровый двигатель в болидах Auto Union располагался за водителем и в пределах колёсной базы.

Но главным делом стало создание дешёвой и простой машины для самых широких народных (volks) масс. Правда, история Жука началась не совсем красиво. Для финансирования KdF‑Wagen (так назывался проект изначально) создали национальную лотерею в духе Мавроди. Это была массовая накопительная схема с элементами пропагандистского розыгрыша мечты. 

Рабочим предлагали покупать так называемые сберегательные штемпели — по 5 рейхсмарок каждый. Их вклеивали в специальную книжку KdF‑Wagen. Накопивший 198 штемпелей, по задумке, получал право на покупку автомобиля раньше других. А государство использовало эти добровольные взносы для строительства завода и развёртывания производства.

Лотерея закончилась тем, что большинство участников остались и без машин, и без денег. Уже к 1939 году завод полностью перевели на военное производство, гражданские KdF‑Wagen почти не выпускались, а те немногие, что всё же успели выдать, реквизировали в армию. После разгрома нацизма свыше 300 тысяч вкладчиков потеряли все накопления: де-юре послевоенный Volkswagenwerk к обещаниям бывшего руководства страны отношения не имел. Максимум, что получили бывшие сберегатели, — скидка до 600 марок при покупке нового Volkswagen или денежная компенсация до 100 марок.

Кто и почему судился с КБ Порше

Наработки Порше подозрительно пересекались с идеями других конструкторов эпохи — Йозефа Ганца и Ганца Ледвинки. С первым (и его автомобилем Standard Superior) было проще: речь шла не о конкретных заимствованиях, а общей идее, которая витала в воздухе, — небольшая заднемоторная дешёвая машина. Предъявить Порше по существу было нечего: подобные проекты широко обсуждались в то время в принципе.

Со вторым Ганцем история оказалась сложнее. Ещё до войны, когда прототипы будущего Жука уже наматывали тестовые километры, чехословацкая Tatra и инженер Ледвинка выступили с претензией: уж больно KdF-Wagen Порше напоминал их заднемоторные аэродинамичные V570 и T97. Tatra даже подала иск о нарушении нескольких патентов. До суда дело не дошло: Германия оккупировала Чехословакию, выпуск Т97 был остановлен.

Однако после войны чехословацкая компания возобновила патентный спор уже против Volkswagenwerk. На этот раз дело всё же дошло до судов в ФРГ, где эксперты дотошно рассмотрели пересечения конструкций с заявленными патентами Татры. Часть претензий признали необоснованными, часть подтвердили. Но только в 1965-м Volkswagen решил закрыть вопрос миром и выплатил Tatra около 1 миллиона марок компенсации. 

О чём молчат историки Porsche

Споры с Татрой — не секрет, они даже есть в исторических хрониках Porsche. Хотя в остальном переходный период деятельности компании описывали селективно, мастерски упуская одни детали и подсвечивая другие. Например, в официальных хрониках не без гордости рассказывается про редкий Porsche Typ 64 (Berlin-Rom-Wagen) конца 1939 года, который построили для несостоявшейся марафонской гонки Берлин — Рим.

Не будет большим допущением сказать, что именно это — прямой предшественник Porsche 356, который доведёт до ума уже сын Порше — Фердинанд-младший.

О проектах военного времени в Porsche стараются не вспоминать вовсе. Например, про VK 4501 (P) — прототип тяжёлого танка «Тигр» со сложной бензоэлектрической трансмиссией. Да, гибридные наработки в автомобильной сфере Фердинанд пробовал применять и при создании военной техники. Но дороговизна и сложность не дали развернуться и там. Победили в итоге, как мы знаем, куда более простые и эффективные решения советских предприятий.

Куда шире гибридных танков на полях сражений применялись самоходные артиллерийские установки Ferdinand/Elefant (Sd.Kfz. 184), существенная часть которых осталась в районе Курской дуги. А из Жука у военных получились фронтовые вездеходы Volkswagen Typ 82 и Typ 166 (Kübelwagen и Schwimmwagen) с широкой модельной гаммой — свои модификации были для работы как в условиях пустыни, так и в экстремальном холоде.

После окончания войны Фердинанда и его зятя Антона Пиха (отец Фердинанда Пиха — будущего многолетнего главы Volkswagen) арестовали американцы. Они обвинили промышленников в работе на нацистскую военную экономику и в использовании принудительного труда. До Нюрнберга не дошло, но целый год Порше провёл в тюрьмах. На свободу его отпустили только в 1947-м уже глубоко больным, и в 1951-м Фердинанд умер от инсульта. Триумф своего главного народного детища он в полной мере оценить не успел.

На обломках некогда цветущего бизнеса сын Фердинанда — тоже Фердинанд — начал создавать уже совсем другую историю новой марки Porsche.

Фото на обложке: Фердинанд Порше. Источник: Wikimedia