Беспилотники уже существуют, но на них никто не ездит. Почему?

Над прототипами машин, в которых человеку не нужно будет пользо­ваться рулём и педалями, сейчас работает множество стартапов, почти все авто­концерны и даже крупные технологи­ческие компании — Яндекс и Google. Мы регулярно читаем новости об их успешных испытаниях и новых фишках авто­пилотов, вот только в жизни их почти не видим. Потому что на дорогах их практически нет.

Журнал Авто.ру нашёл 5 причин, из-за которых будущее в мировом автопроме наступает не так быстро, как многим бы хотелось.

Сегодняшние беспилотники банально не готовы полностью заменить людей за рулём. У таких устройств хватает недостатков в самых разных областях – например, в сфере «восприятия». Сенсоры, благодаря которым беспилотный автомобиль «видит» мир, — камеры, лидары и радары — работают уже здорово, но пока ещё небезупречно.

У камер ограничена зона видимости, изображение с них может быть засвечено солнцем днём и затемнено ночью, а в плохую погоду или на неидеаль­ных дорогах объектив оказы­вается залеплен банальной грязью. Лидары — устройства, опреде­ляющие расстояние до окружающих объектов с помощью лазерного излучения — могут плохо работать во время осадков или в облаке выхлопных газов от другой машины. Даже самым современным лидарам нередко чудятся препят­ствия, которых на самом деле нет. 

Эти проблемы решаются совместным использо­ванием сенсоров разных типов, когда они дополняют друг друга: лидар устойчив к засветке, радар — к загряз­нениям и так далее. Но и такое решение пока нельзя назвать идеальным.

Другая сложность — навигация. Для идеальной работы беспи­лотникам нужны данные со спутников. Но что, если сигнал вдруг оборвётся? Или геопозици­онирование будет сбито из-за плотной городской застройки? Эту проблему разра­ботчики решают с помощью привязки к различным ориентирам — как человек, который узнаёт местность по разным признакам. Но ориентиры могут оказаться загоро­женными грузовиком, закрытыми на рекон­струкцию или вообще снесёнными.

Алгоритмы компьютерного зрения рискуют принять за реальный объект яркую рекламу, которую никогда раньше не видели, или «не чув­ствуют» полосы при стёртой или загряз­нённой разметке. Эта проблема тоже вполне решаемая, но на это ещё потребуется какое-то время: любой нейронной сети нужны миллионы образцов и сотни часов тестов, чтобы начать точно распо­знавать объекты и верно реагировать в абсолютном большин­стве случаев. Поэтому все занимающиеся беспи­лотниками компании сейчас сосредо­точены на том, что стараются рекон­струировать как можно больше возможных ситуаций.

Правда, количество таких ситуаций стремится к бесконеч­ности. И гаранти­ровать стопроцентно верное принятие решений автономным транспортом сейчас невозможно. Впрочем, как и человеком.

Возможно, главный навык современных беспилотных машин, который нуждается в прокачке, — умение адекватно реагиро­вать на не поддающи­еся логике действия живых водителей. Если бы на дорогах были только беспи­лотники или если бы все водители двигались строго по правилам, то этой проблемы бы попросту не существовало.

На закрытых полигонах, где ездят исключительно бес­пилотные автомобили, каждый из них строго соблюдает правила — это делает его намерения абсолютно понятными для других участников движения. Автономные машины уже сейчас способны просчитывать действия других беспилотников и на 100% добро­совестных участников дорожного движения. Но кто-то всегда будет нарушать ПДД: проезжать на красный, игнориро­вать разметку, не обозначать манёвры. И пока машины без водителей не всегда понимают, что делать в таких ситуациях.

«Все беспилотники способны достаточно уверенно ездить в условиях не сильно нагруженного города, – заявил Журналу Авто.ру руководитель проекта “Беспилотный автомобиль StarLine” Борис Иванов. — Как только вы выходите в сильно загруженный мегаполис — всё усложняется. Пред­сказание поведения людей — самая сложная задача. Это проблема искус­ственного интеллекта. Если мы уверены, что автомобиль двигается по правилам, то легко пред­сказать, где он окажется в следующие секунды. Но если он из крайней левой полосы повора­чивает направо — то тут начинаются проблемы».

Для того, чтобы беспилотники могли ездить наравне с людьми, предстоит пройти долгий путь: производителям придётся усовер­шен­ствовать технологии и научить их не просто видеть, а предуга­дывать действия других участников дорожного движения — и водителей, и пешеходов.

«Уже сейчас беспилотный автомобиль Яндекса готов ездить без человека в салоне в небольших городах со спокойным трафиком, — заявили Журналу Авто.ру в пресс-службе компании. — По мере развития технологии количество и сложность таких мест растёт».

На любой беспилотник приходится устанав­ливать несколько камер и радаров из-за их ограни­ченной зоны видимости. Каждое из устройств стоит денег. Самая дорогая железка беспилотника — лидар: одно такое устрой­ство может стоить десятки тысяч долларов, а на некоторых беспи­лотниках их бывает несколько. Иными словами, всего один лидар на беспилотнике — всё равно что весь остальной автомобиль целиком.

По словам Бориса Иванова из Starline, беспилотник пока стоит дороже аналогичной машины в 2,5–3 раза. Цены на «беспилотные» комп­лектующие постоянно снижаются, но всё ещё слишком высоки для по-настоящему широкого распро­странения. Эксперты считают, что проблему решит массовое произ­водство автономного транс­порта. «Эффект масштаба» позволил бы существенно снизить себе­стоимость комплектующих.

«Лидары стоят тысячи долларов, некоторые — десятки тысяч. При этом их надёж­ность оставляет желать лучшего. И всё же технология развивается. Сейчас их стоимость неадекватно высока для массового внедрения, но если един­ственным препят­ствием останется дорого­визна лидаров, то этот барьер будет преодолен за счёт выхода на массовое произ­водство — тогда цена сразу упадёт», — надеется Борис Иванов.

В Яндексе считают, что сравнивать стоимость обычного автомобиля с беспилотником некорректно. В будущем беспилотные авто­мобили будут в первую очередь использо­ваться в сервисах, а не приобретаться как личный транспорт, а для операторов сервисов роботакси затраты на покупку беспилотного авто­мобиля сравнимы с покупкой обычного авто­мобиля в сочетании с оплатой работы водителей. Получается, что как минимум рынок такси и доставки беспи­лотники могли бы захватить уже сейчас. Если бы дело было только в цене.

Компании, занимающиеся беспилотными технологиями, используют накоп­ленный опыт для создания не только программных продуктов, но и сенсоров для собственных нужд. Компания Яндекс в конце 2019 года сообщила о разработке собственных лидаров, которые эффективнее сторонних устройств и уже стоят примерно вдвое дешевле аналогов. А переход на массовое производство позволит снизить их цену ещё на 75 процентов. 

Два самых частых вопроса, которые задают противники скорейшего внедрения беспилотного транспорта: «Кто будет нести ответ­ственность, если из-за беспилотника погибнет человек?» и «Что должен делать беспилотник, если встанет выбор — спасти жизнь водителю или нескольким пешеходам?» И закреп­лённого юридически ответа на оба вопроса пока не суще­ствует. Потому что полноценной законо­дательной базы для функци­онирования беспилотников на данный момент нет нигде в мире.

Компании стараются искать компромисс. Например, в Mercedes-Benz «зашивают» в программное обеспе­чение (ПО) своих беспи­лотников приоритет на защиту пассажиров перед другими участниками дорожного движения. А вариантов решения проблемы поиска виноватых пред­лагается крайне много — от страхования ответ­ственности беспилотника до переклады­вания её на серти­фицирующие органы, допускающие транспорт на дороги. Но этически безупречных ответов никто в мире пока ещё не придумал.

«Я считаю, что нести ответственность должен производитель автомобиля. Какую именно ответ­ственность — не готов ответить», — признался Борис Иванов.

Процесс сдвинется с места, когда будут выработаны строгие законы и правила в отношении беспилотников. Но начинать нужно с азов: ведь до сих пор отсут­ствует даже методо­логия тестирования беспилотников. Неясно, как именно нужно проводить сертификаци­онные испытания, гаранти­рующие, что технология будет безотказно функци­онировать в любых условиях.

Борис Иванов рассказывает, что работа над законами ведётся на уровне Европейской экономи­ческой комиссии ООН. По его словам, на данный момент склады­вается трёх­компо­нентный подход к решению этой задачи. На первом этапе проверяются банальные вещи: процессы разработки и произ­водства, а также соответ­ствие их стандартам качества. Второй — виртуальная симуляция: прогон как можно большего количества сценариев для проверки эффектив­ности технологии. И третий — испытания на полигоне: там проверяют некоторое количество сценариев в условиях, приближенных к реальным.

Развитие беспилотников в нашей стране сдер­живает и то, что Россия — участник Венской конвенции о дорожном движении. А её восьмая статья гласит, что «каждое двигающееся отдельно транспортное средство или состав сцепленных транс­портных средств должны иметь водителя». А водитель должен обладать необходимыми физическими и психиче­скими качествами для управления машиной. Подогнать под это определение искус­ственный интеллект беспилотника не выйдет.

Одна из причин быстрого развития беспилотного транспорта в США — тот факт, что Америка не является страной-участницей Венской конвенции. Например, в Соеди­нённых Штатах сейчас можно ездить в автономном режиме без человека в салоне и запускать коммер­ческие сервисы роботакси, и Яндекс уже тестирует свои беспилотники без водителя на дорогах города Энн-Арбор в Мичигане. А в декабре 2019-го власти Калифорнии разрешили доставку посылок с помощью беспилот­ников на дорогах общего пользования.

По словам Бориса Иванова, России нужно либо выходить из конвенции, либо ждать перемен в международном законодательстве.

Как и в случае с многими другими плодами прогресса, беспилотный транспорт окружает масса предрассудков и недоверия. После запуска тестовой эксплуатации беспилотных такси в Аризоне компания Waymo столкнулась с негативом со стороны местных жителей, большинство из которых описали своё отношение к автономному транспорту словом «ненависть». Их раздражала медлительность беспилотников и слишком аккуратный стиль езды. А компании Яндекс пришлось свернуть тесты беспилотного такси в Сколкове через несколько месяцев из-за жалобы местного жителя.

Недоверие влечёт и чисто экономические причины, тормозящие внедрение беспилотников. Проведённые исследования показывают, что скепсис по отношению к автономному транспорту хоть и снижается, но всё ещё остаётся на высоком уровне. Опрос Reuters в 2019 году выявил, что 64% американцев не купили бы себе беспилотник. А 71% американских водителей заявили AAA, что побоялись бы ехать в полностью автономной машине.

Пока можно ожидать, что, выбирая между традици­онным автомобилем и автономным, большин­ство предпочтёт первый вариант — просто потому, что обычные машины понятнее и привычнее. А в отсут­ствие спроса автопроизво­дителям нет смысла вкладывать огромные средства в новую технологию, востребо­ванность которой пока не гарантирована.

И всё же позитивные для беспилотников сдвиги происходят. «Люди вообще всегда достаточно настороженно относятся к новому. Но картина меняется: то, что было два-три года назад и сейчас — совсем разные вещи», — констатирует Борис Иванов.

Эту позицию поддерживают и в Яндексе. «Люди быстро принимают то, что меняет их жизнь к лучшему. Беспилотный транспорт сделает дороги безопаснее и поможет удов­летворить растущий спрос в сфере логистики и пассажиро­перевозок».

В пользу таких настроений свидетель­ствуют и опросы в России: РБК приводит данные исследо­вания НТИ Автонет, в котором говорится, что на беспилотном такси уже готовы ездить 77% россиян в возрасте от 18 до 65 лет. Самый высокий процент позитивных ответов зафиксирован в Казани (83%), чьим городом-спутником является Инно­полис. При этом всего год назад к беспилотным такси были готовы лишь 60% россиян.

Когда технологии автономного транспорта будут отшлифованы, их произ­водство станет массовым и дешёвым, появится нормативная база, а люди примут новшества — эра водителей как людей, умеющих управлять транс­портом, двинется к закату. Необходи­мость в водитель­ских правах и навыках отпадёт, удобство беспи­лотников станет очевидным, а безопасность на дорогах существенно повысится. По крайней мере, так думают те, кто рассчиты­вает зарабатывать на произ­водстве беспилотников. Но даже они не сходятся в оценках того, когда именно этот процесс начнётся. В Яндексе называют срок в три года, а Борис Иванов предлагает дать беспилотным технологиям ещё пару лишних лет. 

А вот по мнению Юрия Минкина из Cognitive Technologies, беспилотники не будут готовы к дорогам общего пользования ещё 10 лет. Зато потом процесс перехода челове­чества от само­стоятельного вождения к беспилотникам станет необратимым.

«При массовом производстве они будут стоить немногим дороже обычных автомобилей. Мы есте­ственным путем пришли к тому, что на рынке почти нет машин без подушек безопас­ности, выходит из употреб­ления механическая коробка передач. То же самое произойдёт и здесь».

Иллюстрация на обложке: Павел Седов