Audi e-tron GT против Porsche Taycan: кто кого?

Выход в свет новейшего электрического седана Audi стал хорошим поводом сравнить его с другой «батарейной» четырёх­дверкой — Porsche Taycan. Ведь обе модели имеют много общего, и обе невероятно продвинуты и быстры. Но какая из новинок круче: «Тайкан» или (вдруг) «и-трон»? Устроим заочный баттл, основываясь только на фактах.

Как и Porsche, электрический Audi решён в духе стремительной обтекаемой четырёх­дверки. У e-tron GT четыре посадочных места, отдельный задний багажник на 405 литра и допол­нительная ёмкость для поклажи спереди, куда можно утрамбовать сумку формата cabin size или пару наплечных рюкзаков. Совокупный объём багажных отсеков составляет 490 литров (или чуть меньше — 451 л — если выбирать версию с топовой «музыкой» Bang & Olufsen). И это примерно те же цифры, что у Porsche Taycan, который предлагает 447 л.

Задний диван Audi отформован под двоих пассажиров, но располагает к поездкам втроём. Правда, сидящему по центру придётся мириться с теснотой и неудобствами, вызванными высоким центральным тоннелем. Да и в целом покатая крыша и сосредото­ченные в передней части элементы мира развлечений намекают: кататься на e-tron приятнее вдвоём. На Тайкане, впрочем, тоже.

С точки зрения размеров колёсной базы (2900 мм) и Audi, и Porsche идентичны — хотя e-tron чуток длиннее, малость у́же и чуть выше «Тайкана». В целом, по показателю «Практич­ность» между двумя электро­седанами можно ставить знак «равно»: расхождения минимальны. 

Общий концерн (Volkswagen) — общие фишки. Точнее, не просто общие — одинаковые! Речь, прежде всего, о платформе J1, разработанной для электро­мобилей и представляющей собой микс электрических компонентов и некоторых архитектурных решений, позаим­ствованных у Porsche Panamera.

Так что, как и Taycan, e-tron GT скрывает под полом 800-вольтовую батарею сложной формы, корпус которой является частью силовой структурой кузова. Характери­стики литий-ионного блока соответ­ствуют «тайкановским»: 93 киловатт-часа, из которых эффективны 85, равно как и особенности синхронных электро­моторов, установ­ленных на осях. Передний двигатель «и-трона» развивает 238 лошадиных сил, а задний, 435-сильный, объединён с двух­ступен­чатым редуктором — упрощённым подобием коробки передач. Такую схему мы уже помним по Porsche Taycan, и это неудивительно. Но будут ли различаться цифры? Да!

Совокупно базовая версия электрокара Audi выдаёт 476 лошадиных сил и 630 Ньютон-метров — на 14 л.с. и 20 Нм меньше, чем Taycan 4S. Правда, если восполь­зоваться режимом лонч-контроля, отдача кратко­временно возрастёт до уровня Porsche: «пиковыми» станут 530 сил, а максимальная тяга увеличится на 10 Нм. Однако похожая фича есть и у Порше, и там отдача вновь будет выше.

Зато у e-tron GT имеется более крутая версия RS, которая обладает мощным электро­мотором. Установка на задней оси развивает уже 456 «лошадей» и доводит общую отдачу до 598 сил и 830 Ньютон-метров. И опять-таки, кратко­временный, 2,5-секундный режим Overboost позволяет поднять мощь до 646 сил.

Однако даже при таких цифрах Audi не соперник топовому 680-сильному Taycan Turbo. И уж тем более — 761-сильному (в пике) Turbo S. А потому — первый балл в пользу Porsche и первое поражение e-tron GT.

Заниженный в сравнении с Porsche потенциал Audi сказался на динамических харак­теристиках новинки. Если пригласить оба электроседана к стартовой линии и дать отмашку, базовый e-tron GT в режиме лонч-старта ускорится до «сотни» за 4,1 секунды, и это довольно быстро. Однако «простой» Taycan 4S управится ещё быстрее — за четыре секунды ровно. Схожий результат будет и в дуэли топ-версии RS и Taycan Turbo: 646-сильный Audi «пуляет» до 100 км/ч за 3,3 секунды, а Porsche — за 3,2. При этом Turbo S ещё более шустрый: 2,8 секунды до ста.

Субординация между двумя брендами заметна и в максимальной скорости. e-tron GT способен разогнаться до 245 километров в час, тогда как Taycan 4S позволяет достичь 250 км/ч. Что касается обеих Turbo-версий «Тайкана», то они также быстрее «и-трона» RS: 260 км/ч против 250 у Audi. Казалось бы, мелочь — но она снова летит в копилку Porsche.

Вот уж где автомобилям-близнецам нечего делить. Общая платформа, общая электрическая архитектура, идентичная батарея, 800-вольтовая сеть и быстрые инверторы — итого показатели дально­бойности и время зарядки Audi можно, не боясь, списывать с «поршевских».

Для e-tron GT заявлены 487 километров запаса хода по циклу WLTP, тогда как «заряженная» RS-версия может проехать до 472 километров. Как и Taycan, электрокар Audi обучен фокусам быстрой зарядки. Подпитка «и-трона» от мощной 270-киловаттной станции займёт 25 минут, а зарядиться на условные 100 километров пробега можно за пять минут.

Да, мы помним, что Taycan оперирует более точными цифрами, предлагая провести у розетки 22 с половиной минуты. Однако в реальной жизни различий между электро­седанами обеих марок не будет. Так что — паритет. Согласны?

Нет смысла обсуждать дизайн новинок или сравнивать оформление интерьера в поисках однозначного лидера. В этом смысле и Audi, и Porsche хороши каждый по-своему и привлекают своего клиента. Но всё же, что есть у e-tron GT, чего нет у Taycan, и наоборот? Заглянем в список оснащения.

Для Audi доступны активная пружинная подвеска, задний дифферен­циал-самоблок, а за доплату есть электронно­управляемый «дифф», трёхкамерная пневмо­подвеска с регулиру­емым дорожным просветом (диапазон — 43 мм), полно­управляемое шасси, 20- и 21-дюймовые колёса, карбон-керамические тормоза, матричный диодный свет, ассистент дистанци­онной парковки и адаптивный круиз-контроль. Причём последний выступает только в качестве «помощника» и не обладает функциями автопилота.

В салоне e-tron GT — 12,3-дюймовый экран «приборки», десяти­дюймовый тачскрин медиа­системы и допол­нительный проекци­онный экран для водителя. Помимо опциональной акустики B&O для Audi доступен синтезиро­ванный звук ДВС, которого по определению лишены электрокары. У версии RS эта фича есть по умолчанию.

Чем ответит Porsche Taycan? В общем, теми же позициями, начиная от активной подвески, композитных тормозов и подрулива­ющих колёс и заканчивая аналогичным по функци­оналу круиз-контролем и большими салонными дисплеями диагональю до 16,8 дюйма. Правда, экранов у «Тайкана» целое море: они есть у водителя, пассажира (!) и между ними в два этажа. И там, где у Audi какие-никакие физические кнопки и клавиши, у Porsche — только сенсоры и ничего кроме сенсоров. 

А ещё за спиной Taycan — целый коллектив Porsche Exclusive Manufaktur, готовый исполнить любую клиентскую прихоть: от установки обвеса и голубых матричных фар до персони­фикации интерьера вплоть до выбора цвета ремней безопас­ности. В Audi о подобном сервисе пока не объявили, но похожие программы индивиду­ализации уже предлагаются для других моделей. Так что мы поставим по баллу каждому участнику, а чей интерьер вам ближе — e-tron GT или Taycan — решайте сами.

Новенький Audi e-tron GT обещает навестить российский рынок и получить рублёвый ценник. Но в Европе прайс-лист уже увенчан цифрами в 100 и 138 тысяч евро (9 и 12,4 миллиона рублей). И это минимум на 6000 евро дешевле Taycan 4S. Его начальная цена в России — 7,8 миллиона рублей. Так что ещё один виртуальный балл уходит Audi — и пора подвести результаты!

Кажется, нет ничего удивительного, что старшая по статусу модель кое в чём оказалась лучше новичка. Чуть быстрее, слегка навороченнее и немного дороже. Но если бы выбирали между Audi e-tron GT и Porsche Taycan: чей ключ оказался бы в вашей руке?