Renault Duster двойного назначения: пять вопросов про вариатор, которого все боятся

Renault Duster второго поколения дебютировал в России в марте и, надо сказать, продаётся очень бодро. Сейчас кроссовер обгоняет и Kia Sportage, и — страшно сказать! — Toyota RAV4. А совсем свежий (то есть обновлённый) Tiguan смог в апреле обойти новичка всего на несколько проданных машин. Как итог — Duster вернул себе место в десятке самых продава­емых автомобилей российского рынка.

И результат мог быть даже круче, ведь маховик произ­водства и продаж нового бестселлера пока только раскручи­вается. Завод в Москве постепенно увели­чивает объёмы выпуска, а главное — ширится выбор моди­фикаций. Если на момент дебюта ставка была сделана на кроссоверы с дизелем и новым турбо­мотором в сочетании с «механикой», то сейчас на рынок вышел и первый Duster с двумя педалями — причём с CVT (вариатором). И если такой Renault вызывает у вас интерес и закономерные вопросы, то мы только что на нём поездили и знаем ответы на некоторые из них.

Почти так же, как и «механический». По кузову, шасси и оснащению Renault Duster CVT не отличается от остальных версий кроссовера. Точнее, от самого быстрого его варианта. Потому что сегодня «двух­педальный» Дастер можно купить только с новым бензиновым двигателем 1.3 TCe мощностью 150 л.с. в паре с вариатором Jatco JF016E. Старый классический «автомат», который прежде ставили с 2-литро­вым атмосферником, списан по выслуге лет.

В текущей итерации этот вариатор отличается модернизиро­ванным ремнём, который позволил на 17 процентов увеличить диапазон изменения пере­даточного отношения на шкивах. Это, с одной стороны, обеспечи­вает авто­мобилю более резвый старт и облегчает преодоление препят­ствий, будь то крутой подъём или высокий бордюр. С другой — на высокой скорости это снижает одно­временно и расход топлива, и шум — поскольку мотор с таким вариатором может работать на более низких оборотах.

Экономичность обеспечивают и другие особенности конструкции JF016E. Для умень­шения внутреннего сопротив­ления в коробке применяется более жидкое масло (специ­фикации NS-3), сокращён его объём, и снижено рабочее давление. Масляный насос сделан более компактным, а клапанов в гидроблоке стало меньше. Всё это вместе позволило снизить рабочую темпера­туру масла, но на Duster коробка всё равно устанавли­вается с внешним тепло­обменником ради большей надёжности.

И да, и нет. На самом деле коробку Jatco JF016E в разных вариациях и под разными назва­ниями устанав­ливают на кучу авто­мобилей — от Mitsubishi Eclipse Cross и Outlander до Nissan Qashqai и X-Trail. Счёт выпущенным агрегатам уже идёт на миллионы, ведь первые версии вариатора появились ещё в 2012 году. Они имели некоторые «детские болезни», но за несколько лет все их устранили. И сейчас нормальным для коробки считается пробег в 220–250 тысяч километров до ремонта. 

И на Renault Duster вполне можно надеяться на большую из этих цифр, поскольку сам он легче, чем другие модели с таким же агрегатом, а его вариатор, повторимся, имеет наиболее мощную версию системы охлаждения.

Волнуют вопросы перегрева? Да, у турбированных Kaptur и Arkana с тем же силовым агрегатом, как показал наш опыт, вариатор при большом старании можно перегреть даже в мороз. Однако под Duster для коробки были сделаны оригиналь­ные настройки. Главная из них — «внедорож­ный режим», в котором блокировка гидро­транс­форматора происходит заметно позже, чем в «шоссейном». Более поздняя блокировка позволяет снизить ударные нагрузки на ремень со шкивами и избежать их проскаль­зывания. Кроме того, меньше должны изнаши­ваться и фрикционы блокировки в самом гидро­транс­форматоре, что считается главным источником загряз­нения масла в вариаторе.

Отдельной кнопки или пункта в меню мультимедиа для выбора режимов коробки в Дастере нет. Как, впрочем, и у силового агрегата — в отличие от «спортивной» Арканы, например. Един­ственное, что доступно водителю нового двух­педаль­ного кроссовера, — это возмож­ность сдвинуть рычаг коробки влево и пере­ключать псевдо­передачи вручную. Алгоритм удобный и правильный — пониженная ступень включается движе­нием «от себя». Но в реаль­ности он не нужен, потому что коробка прекрасно справ­ляется и без помощи водителя.

И это, пожалуй, главное преимущество CVT-версии над Дастером с «механикой» — в 99 процентов ситуаций можно вообще не задумы­ваться о скорости, оборотах и моментах пере­ключений. Даже на бездорожье я попробовал было сам командовать транс­миссией, но быстро понял, что эффективнее перевести рычаг в Drive и сосре­доточиться на рельефе и рулении.

Режим «распущенного гидротрансформатора» активиру­ется одно­временно с блокировкой муфты под­ключения задней оси — шайбой на централь­ном тоннеле. И да, вы сразу его почув­ствуете. Если на асфальте отклики силового агрегата на акселератор были вполне линей­ными, то с заблокиро­ванной муфтой стрелка тахометра напоминает собаку на поводке. При нажатии на газ тут же убегает вперёд, чтобы спустя секунду-полторы, словно одёрнутая поводком, вернуться в нормальную позицию.

На раскисшем после дождя поле, в подъёме на крутую горку или в глубоком снегу такая настройка вполне подходит. Как и при попытке забраться на высокий городской бордюр — главного врага ремня и конусов в вариаторе. Но там, где нужно проехать «шёпотом», например на скользком подъёме, поздняя блокировка транс­форматора может оказать медвежью услугу. Из-за неё трудно контроли­ровать тягу двигателя и легко сорвать колёса в ненужную пробуксовку. Справедли­вости ради, в этом виновата не только коробка, но и турбо­мотор. Каким бы мало­инерци­онным ни был его нагнетатель, крутящий момент при включении турбины прирастает довольно резко — и это только усиливает «рывок поводка».

Поэтому возможность раздельного управления коробкой и муфтой полного привода была бы полезна. Ну а лучшим по проходи­мости в опытных руках всё равно будет Duster с «механикой».

В Renault говорят, что за десять лет сформировался очень характерный портрет владельца Дастера. Как правило, это мужчина в годах, семейный, имеющий дачу, лицензию охотника или, как минимум, набор японских спиннингов. Ну или более-менее зажиточный деревенский житель.

Для таких покупателей Duster — это прежде всего проходи­мость, надёжность и простота обслужи­вания. А ещё — невысокая цена. Таким консер­вативным (в Renault говорят — «лояль­ным») клиентам и предназ­начены версии кроссовера с «механикой», дизелем и скромным оснаще­нием базовых комплектаций. Кстати, дизель сегодня пользуется повышенным спросом — как показы­вают опросы, прежде всего из-за своей эконо­мичности и надёжности.

Но во втором поколении Duster выглядит уже не таким дешёвым и утилитарным. И его оснащение вполне на уровне недорогих версий кроссоверов классом выше. Всё это привлекает теперь к Дастеру новую категорию покупате­лей, более молодых и прогрес­сивных. Они активны, мобильны, занимаются спортом или путе­шествуют. Их идеал — максимально универсаль­ный автомобиль двойного назна­чения, который способен на многое вне дорог и удобен в городе. И конечно, большому проценту этой аудитории нужна машина с автомати­ческой трансмиссией — пусть и ценой некоторых потерь в проходимости.

Рискну предположить, что и из первой категории покупателей будет немало тех, кого в итоге заинтересует Duster с вариатором. Ведь отстава­ние на бездорожье он с лихвой компен­сирует комфортом на хорошей дороге. В городе с автоматической трансмиссией отпадает вечная дилемма старта, когда «первая передача — мало, вторая — много».

Типичных вариаторных «зависаний» на одной ноте здесь нет, потому что уже при нажатой вполовину педали газа коробка переходит в режим ступенчатых пере­ключений. А при аккуратном педалиро­вании, когда коробка плавно меняет пере­даточное число, двигателя просто не слышно. Турбо­мотор сам по себе тихий, и его голос прорывается в салон только после 3000 об./мин. Но широкий диапазон вариатора позволяет тому на трассе держать обороты двигателя немногим выше двух тысяч. Так что на скорости 120–130 км/ч пассажиры слышат только ветер да шины — и эти звуки тоже не назвать назойливыми.

То, что Duster CVT рассчитан на более «прогрессивную» аудиторию, имеет один побочный эффект — все кроссоверы с автоматической трансмиссией предлагаются только в богатых комплектациях.

Сегодня их две — Drive и максимальная Style. Первая, помимо прочего, включает в себя 16-дюймовые легко­сплавные колёса, дистанци­онный запуск, круиз-контроль с ограничите­лем скорости, четыре подушки безопас­ности, ESP, подогрев передних сидений, лобового стекла и форсунок омывателя, аудио­систему с Bluetooth и парой USB-разъёмов. Стоит такая машина 1 425 000 рублей. Её можно дополнить опциональ­ными пакетами, получив климат-контроль с обогревом руля и датчиками дождя/света, мульти­медийную систему с большим экраном, камеру заднего вида с парк­троником, боковые шторки безопас­ности — причём всё вместе это уклады­вается в 75 000 рублей.

Почти всё из вышеперечисленных опций уже будет в комплектации Style за 1 485 000 рублей. Однако такой Duster будет с 17-дюймовыми колёсами, хромиро­ванной решёткой радиатора и пластико­выми накладками на колёсных арках. А в списке опций ещё значатся навигация и камеры кругового обзора.

С учётом актуальных на сегодня цен вариаторный Duster стоит ровно на 60 000 рублей дороже, чем такой с «механикой». И если вы считаете, что «бюджетный» кроссовер за 1,5 миллиона — это слишком дорого, то предлагаем взглянуть на цифры: каждый третий Duster продаётся в максимальной комплектации! Впрочем, статистика продаж сейчас может и не коррели­ровать со стати­стикой пожеланий: многие покупают не то, что хотят, а то, что есть в наличии у продавцов. И если повезёт, без чересчур большой доплаты за «дилерские аксессуары»…

Renault Duster CVT на Авто.ру