7 стран, которые быстрее всех внедрят беспилотный транспорт

Пока Индия хочет ввести прямой запрет на движение машин без водителя, другие страны создают условия для ускоренного распро­странения беспи­лотников. Журнал Авто.ру нашёл 7 госу­дарств, некоторые из которых уже начали внедрять автономный транспорт, а другие смогут претендовать на роль перво­проходцев беспилотного движения в будущем.

В отличие от крупных стран, где производи­тели в первую очередь нацелились решить задачи запуска автономных грузо­перевозок и сервисов роботакси, Сингапур сосре­доточился на обще­ственном транспорте без водителей. В маленьком городе-государ­стве нет необходи­мости для дальних поездок, а большая плотность застройки не оставляет места для парковок.

Поэтому Сингапур высокими налогами дестимули­рует владение любым личным транс­портом: и бензиновым, и электрическим. По крайней мере, в этом состоит долго­срочная цель программы «В любую точку за 45 минут», которую объявил город. Возможность добраться из произволь­ного пункта А в произволь­ный пункт Б в Сингапуре за 45 минут должна стать реальностью к 2040 году. Этой цели и будут служить общественные беспилотники.

Для этого в стране активно развивается нормативная база. Сейчас 1000 км дорог на западе страны — десятая часть всех улиц Сингапура — открыты для свободного тестиро­вания беспи­лотников. А к 2022 году правитель­ство собирается запустить регулярное автобусно-беспилотное сообщение в трёх районах города.

Одновременно с этим правитель­ство организовало программу пере­подготовки для сотни водителей автобусов: они получили возмож­ность освоить навыки инженеров по безопасности для беспилотников.

Страна напрямую финансирует разработки из бюджета: в 2020 году государ­ство выделило 6 млн сингапурских долларов ($4,3 млн) на испытания беспилотников. При этом наладить само­стоятельное производ­ство беспилотных автобусов Сингапур вряд ли сможет: здесь слишком мало места для возведения полноценных заводов. Однако город с хорошо образо­ванным населе­нием в будущем надеется привлечь крупные компании, которые помогут в развитии беспилотного транспорта и смогут открыть местные исследователь­ские центры.

И пока крупные производители ещё массово не тестируют в Сингапуре беспилотный транспорт, первые R&D центры здесь уже организовали компания Motional (совместное предприятие Hyundai и Aptiv) и китайская Desay. Благодаря активной господ­держке и высокому уровню принятия новых технологий населе­нием, международная компания KPMG поставила Сингапур на первое место в рейтинге готовности стран к беспилотному транспорту.

Пока другие страны планируют, Норвегия уже использует беспи­лотники в деле, пусть и в самых простых сценариях. Прямо сейчас в столице страны Осло работают три коротких маршрута, на которых в тестовом режиме курсируют беспилотные автобусы. Недавно их максимальную скорость подняли с 16 до 20 км/ч, а вскоре лимит планируется увеличить до 25 км/ч. Конечно, в Осло не самые загруженные дороги, а потому внедрить здесь беспилотники проще, чем в Пекине или Москве. Но даже несмотря на это, местные проекты ограничи­ваются лишь тихоходным общественным транс­портом, а беспилотное такси, охваты­вающее оживлённые районы города, здесь внедрять не спешат.

Ещё один простой сценарий, в котором используется беспилотный транспорт, реализован в аэропорту Осло. Здесь каждый день на смену выходят беспилотные снего­очистители, которые убирают снег и лёд со взлётно-посадочных полос. Несколько беспилотных грузовиков ездит на горно­добывающих пред­приятиях на севере страны: они достав­ляют грузы с шахт на железно­дорожные станции и обратно по маршруту протяжён­ностью около 5 километров. Беспи­лотники тестируются даже на острове Шпиц­берген за Полярным кругом — там норвежцы испытывают транспорт нового поколения в условиях экстремально низких температур и в окружении большого снежного покрова.

А ещё в Норвегии есть беспилотные паромы. Они на постоянной основе курсируют во фьордах. Небольшие грузовые суда само­стоятельно доставляют грузы в портах.

По словам руководителя транспортного направ­ления KPMG в Норвегии Штале Хагена, оцифровка местных дорог и маршрутов находится на образцовом уровне. Однако Норвегии ещё предстоит разработать полноценную законо­дательную базу, допускающую не только тесты беспи­лотников, но и их полно­ценную коммерческую эксплуатацию.

Скандинавские страны вообще активно занимаются развитием беспи­лотного транспорта — даже несмотря на то, что из-за своих скромных размеров не слишком интересны транснаци­ональным корпорациям. И если американские гиганты не идут в Швецию и Финляндию, значит, Швеция и Финляндия попробуют справиться самостоятельно.

Качественное инженерное образование и много­летняя работа наукоёмких гигантов Nokia, Volvo и Scania создали в скандинав­ских странах тепличные условия для развития транспорта без водителей. Шведский стартап Einride скон­струировал линейку беспилотных грузовиков, предназ­наченных для разных задач: от коротких маршрутов до поездок по шоссе. Компания не только тратит, но и уже зарабаты­вает — правда, пока не на беспилотных, а на пилоти­руемых человеком электро­грузовиках, которые возят грузы со складов и снабжают товарами супермаркет. А финский стартап Sensible 4 объединился с японской компанией Muji, чтобы собрать беспилотный автобус Gacha, который сейчас тестируется в городе Эспоо рядом с Хельсинки.

Несмотря на то, что большинство крупных разра­ботчиков беспилотного транспорта стараются не привязывать работо­способность своих автомо­билей к существующей или будущей инфра­структуре, в Швеции беспи­лотникам помогает развёрнутая сеть 5G, благодаря которой транспорт без водителя всегда остаётся на связи. Бесперебойный и высоко­скоростной интернет позволяет беспилотникам получать информацию даже от светофоров: те «сообщают» машинам, когда зажигают красный или зелёный свет.

В отличие от других стран, где законы не разграни­чивают пилотируемый и беспилотный транспорт, в Швеции для автомо­билей без водителя пока существуют особые скоростные лимиты. Правда, относи­тельно лояльные: здесь таким машинам разрешено разгоняться до 80 км/ч. В салоне должен быть оператор, но он имеет право не прикасаться к рулю. А в Финляндии тестиро­вание беспилотников разрешено вообще везде. Забудьте о нормативах, отдельных площадках и районах для беспи­лотников — полигоном для испытаний стала целая страна.

Главное, что нужно знать: США не подписали Венскую конвенцию о дорожном движении 1968 года. Это та самая конвенция, которая обязывает водителя находиться внутри машины во время движения и которая блокирует испытания беспи­лотников в обычной жизни во многих странах. Соединённые Штаты не связывали себя такими обязатель­ствами, поэтому теперь имеют полное право выпустить беспилотники на дороги. Что там и происходит: в нескольких штатах беспилотным автомо­билям уже разрешено передвигаться без инженера в салоне.

Значительная часть мировых новостей о создании и тестиро­вании беспилотников приходит именно из США. Здесь тестиру­ется более тысячи беспилотных автомо­билей и даже запускаются первые сервисы роботакси. На дорогах разных штатов можно встретить автономные машины самых успешных разра­ботчиков из разных стран мира: выделившейся из Google компании Waymo, китайского Baidu и российского Яндекса. А коли­чество американских стартапов в этой сфере уже перевалило за сотню.

В одной только Калифорнии в 2019 году тестиро­валось почти 700 беспилотных автомо­билей Waymo, GM Cruise, китайских Baidu, AutoX, Pony.Ai, WeRide и множества других компаний. Пять произво­дителей имеют разрешение проводить тесты на территории штата без страхующего водителя — это Waymo, Nuro, GM Cruise, Zoox и AutoX.

Отдельная история — сервисы беспилотного такси. Пока только в США есть публичный коммер­ческий сервис, работающий в полностью автономном режиме без страхующего водителя в салоне — роботакси Waymo в пригороде Феникса. Помимо различных пилотов других компаний, в Америке существует крупный сервис, работающий в Лас-Вегасе: там можно вызвать беспилотник Motional через приложение Lyft, но поездка пока что будет проходить в сопро­вождении страхующих водителей. Сам Lyft тоже разрабаты­вает беспилотники, а не только выступает оператором для других компаний, но пока не использует их в публичных сервисах.

Знаете, какие цели ставил российский нацпроект «Безопасные и каче­ственные автомо­бильные дороги»? Если коротко, то главная задача — довести хотя бы половину дорог в стране до соответ­ствия нормативам. То есть сделать их пригодными к эксплу­атации в современном мире. А нацпроект Южной Кореи не догоняет современ­ность, а формирует новую среду.

Хотя специальная инфра­структура не является обязатель­ным условием для беспилотного транспорта, она может служить допол­нитель­ным источником информации, а в будущем должна помочь в регулиро­вании транспортных потоков. Корея готовится к этому будущему уже сейчас: к 2024 году соответ­ствующей инфра­структурой должны обзавестись 100% платных дорог — это 5500 километров. Кроме картографии, власти собираются обеспечить беспроводную связь между автомо­билями и обочиной на всём протяжении пути, интегриро­ванную систему управления движением, защищающую от аварий, и устранить законо­дательные ограни­чения на использо­вание беспилотников.

После платных дорог придёт очередь остальных, так что к 2030 году все 110 000 км дорог Южной Кореи будут картиро­ваны. В нацпроекте прописаны ориентиры и по количеству беспи­лотников на улицах. К 2025 году 9% всех продаваемых в стране машин должны иметь частичную или полную автомати­зацию движения, а к 2030 году доля таких машин должна вырасти до 54%.

«Национальный проект автомобильной отрасли будущего — Future Car Industry National Vision — задал чёткие ориентиры для каждого параметра: юридического, инфра­структурного, инвестици­онного. Это даёт всем единое пред­ставление о том, куда мы движемся», — оценил подход корейского правитель­ства Хъо Чжин Ким из KPMG.

Параллельно с дорогами Южная Корея стимулирует произво­дителей заниматься беспи­лотниками. Власти республики создали Промыш­ленный альянс будущего транспорта, куда вошли основные произво­дители машин и оборудо­вания. Ключевым игроком стала компания Hyundai, начавшая работу сразу в нескольких направ­лениях: это и известный в России совместный проект с Яндексом, и инвестиции в размере $1,6 млрд в совместные разработки с компанией Aptiv, и другие начинания.

Китай по праву считается пионером в вопросе госрегулиро­вания беспилотников. Согласно исследо­ванию юридической компании Dentons, КНР стала одной из первых стран, которая ввела единые правила пере­движения беспилотников во всей стране. А местный бизнес активно участвует в создании автономных машин.

К примеру, крупнейший в стране поисковик Baidu разрабаты­вает беспилотник четвёртого уровня вместе с Ford. Компании заручились разреше­нием властей на запуск роботакси на дорогах Пекина — одного из самых населённых и «пробочных» городов мира. В другом китайском мегаполисе, Шанхае, работает беспилотное такси Didi Chuxing и AutoX, а также испытываются беспи­лотники SAIC и BMW, в Гуанчжоу есть роботакси WeRide и Pony.Ai, в Чанше — снова сервис от Baidu. Но, в отличие от США, в Китае пока не разрешено проводить такие поездки без страхующего водителя.

В общей сложности в КНР насчитывается более 30 компаний, которые развивают беспи­лотники, под­считали консуль­танты из шанхайского агентства Automobility. Коронавирус им не помешал: только за первые четыре месяца 2020 года как минимум 10 китайских стартапов получили новые раунды финансиро­вания, пишет Iyiou.com.

Одно из самых популярных направлений — роботакси. Свой сервис роботакси есть практически у каждого крупного разра­ботчика. Например, стартап AutoX в 2020 году получил от властей Шанхая лицензию на использо­вание сразу 100 беспилотных машин для перевозки пассажиров. На первых порах в таких автомо­билях непременно должен сидеть оператор, но вот управлять машиной он не обязан, достаточно просто присут­ствовать. Сейчас сервис работает в тестовом режиме и, по распоряжению шанхайской мэрии, поездки для пассажиров являются бесплатными. В AutoX рассчитывают начать взимать деньги с пассажиров роботакси через два-три года, рассказал Financial Times исполнительный директор AutoX Сяо Цзяньсюн.

«Нам повезло: COVID-19 нас не затронул, у нас на счету куча денег», — заявил Сяо. По его словам, недостаточно развитая культура владения автомо­билем в Китае в сочетании с мерами господдержки поможет КНР перегнать США по темпам внедрения роботакси в повсе­дневную жизнь. Цзяньсюн отдельно оговорил, что его компания в первую очередь будет стараться покорить китайский рынок.

Китай интересует разработчиков ещё и потому, что местное движение отличается от европей­ского и американ­ского. «Здесь на дорогах намного больше пешеходов и мотоциклов. Это именно то, что нужно компьютеру, управляющему автомо­билем: чтобы научиться водить как следует, системе требуются сложные случаи», — объяснил директор беспилотного стартапа Pony.ai Джеймс Пэн.

В составленном KPMG рейтинге готовности стран к внедрению беспи­лотного транспорта Россия заняла 26-е место. Год назад мы занимали 22-е. Но причина невысокого результата кроется не в том, что российские компании отстают в беспилотной гонке, а в самой методике подготовки рейтинга. В нём много внимания уделяется целому ряду факторов, не имеющих прямого отношения к индустрии автономного транспорта: например, развитие дорожной инфра­структуры или процент электрокаров в стране. А многие выводы относятся не к тому, как сейчас в стране развита индустрия беспилотников и что для этого реально сделано со стороны властей, а к тому, как в течение следующих десяти­летий беспилотный транспорт может развиваться в конкретной стране с учётом тех пред­посылок, которые есть сейчас. И уровень развития технологий — лишь один из множества критериев рейтинга. Однако именно здесь у России отличные позиции. И те же эксперты KPMG дают позитивную оценку развитию беспилотного направ­ления в России, отмечая успехи компаний Яндекс, КамАЗ и ГАЗ.

В сентябре 2020 года Яндекс выделил свой беспилотный бизнес в само­стоятельную структуру — Yandex Self-Driving Group (Yandex SDG). Головная компания пообещала инвестировать в Yandex SDG $100 млн, а также выдать ей заём в размере $50 млн на развитие беспилотных технологий.

На данный момент Яндекс уже потратил на проект 2,2 миллиарда рублей, а парк автономных машин компании достиг 160 экзем­пляров. В Инно­полисе (Татарстан) они работают в качестве роботакси — это первый такой сервис в Европе и второй в мире. В Сколкове беспилотники используются как курьеры. Десятки машин ездят с инженерами за рулём по Москве. По оценкам банка UBS, к 2030 году рыночная стоимость Yandex Self-Driving Group может достичь $2,6–6,4 млрд. А весь россий­ский рынок беспилотников к 2030 году будет стоить $9,5 млрд, подсчитали в UBS.

Впечатляют и успехи КамАЗа: беспилотный электробус «Ш.А.Т.Л.», беспилотный грузовик «Челнок» грузо­подъёмностью 10 тонн и уже работающая беспилотная версия КамАЗа Neo, который ездит по Назарбаев-Универ­ситету в казах­станском Нурсултане. По территории Первой Градской больницы Москвы курсирует беспилотник на основе Ford Focus, созданный Агентством инноваций Москвы и НИИ «МосТранс­Проект». Транспортное средство развозит лекарства и анализы, минимизируя контакты мед­работников с потенциально опасными субстанциями. А беспилотные снего­уборщики — мини-тракторы «Агробот» — работают в России с зимы 2018-го.

Подняться в рейтинге KPMG России поможет готовящийся пакет изменений в законо­датель­стве, предусматри­вающий возмож­ность коммер­ческой эксплуатации на дорогах общего пользо­вания беспилотных автомо­билей без водителя за рулем, а также их тестиро­вание без присутствия инженера в салоне на ограниченных терри­ториях. Такое предло­жение от Яндекса, КамАЗа, ГАЗа и Сбербанка уже получило Министерство экономического развития. И то, и другое разрешение могут стать реальностью совсем скоро — в 2021 году.

Множество государств, не вошедших в рейтинг наиболее продвинутых, копирует методы стран-лидеров и по-своему стараются развивать беспилотники. К примеру, в Израиле преуспевает частный сектор, а гос­структуры за ним не успевают. В стране зареги­стриро­ваны 84 компании, занима­ющиеся беспилотными техно­логиями: это мировой рекорд по числу таких компаний на душу населения. И второе место после США по общему количеству беспилотных стартапов.

Американская корпорация Intel отдала $15,3 млрд за израильскую Mobileye, разрабаты­вающую компоненты для беспилотных систем на базе компьютерного зрения. А в 2020 году пополнила портфель израиль­ским же проектом Moovit, который аккуму­лирует данные о пере­мещениях 800 млн пользо­вателей. В дальнейшем этот массив пригодится Intel при состав­лении оптимальных маршрутов для беспилотного транспорта.

В то же время израильские власти почти не помогают бизнесу развивать беспилотное направ­ление. А налоговая политика, унаследо­ванная из XX века, и вовсе субсидирует авто­владение. По мнению руково­дителя стратегического направления KPMG в Израиле Зеева Ротема, это лишает общество стимулов к использо­ванию беспилотников.

В Бразилии и Чили беспилотные самосвалы и другие грузовики много лет работают на рудниках. В Австралии горно­добывающая компания Rio Tinto начала исполь­зовать такую технику у себя на шахтах в 2015 году. Проблема оказалась в том, что собственных проектов по разработке беспилотного транс­порта для гражданских целей в этих странах пока нет, как нет и сторонних технологий, готовых к массовому рыночному внедрению беспи­лотников. Поэтому транспорт без водителей там остаётся синонимом спецтехники в отдалённых карьерах, а о переносе беспилотных технологий в города никто почти не задумы­вается. Беспилотные БелАЗы есть даже в Бело­руссии — но район их применения снова ограни­чивается лишь промыш­ленными объектами.

Вместе с группой условно заинтересо­ванных стран, куда помимо Израиля входят Бельгия, Венгрия, Австрия и другие страны Европы, а также группой госу­дарств, для которых применение беспилотников исчерпы­вается горно­добыва­ющими пред­приятиями, существует и третья группа: активные противники. Самый яркий пример — Индия, министр транспорта которой пообещал не допустить распро­странения авто­мобилей без водителя. По мнению министра, беспилотники ликвидируют 2,2 миллиона рабочих мест. Впрочем, противо­действие той же Индии или условной Мексики заканчивается внутри самих стран. А рынок беспилотников пока не настолько велик, чтобы заметить запреты в отдельных, пусть даже настолько крупных государствах. Тем более что эти страны всё равно в меньшинстве.

Иллюстрация на обложке: Павел Седов