#читайдома: 7 причин начать смотреть автогонки, когда всё это закончится

«Ой, да она гоночная, всё равно никто не прочитает и не посмотрит». Такие реплики регулярно звучат в нашей редакции, когда встаёт вопрос, рассказы­вать ли о какой-нибудь интересной машине, предназна­ченной только для соревно­ваний. Действительно, автоспорт интересует вас меньше, чем бюджетные кроссоверы, объявления о продаже советских капсул времени и новости про Тойоты всех мастей. Но именно сейчас можно всё изменить.

Воспользовавшись карантином, мы решили объяснить, чем же так крут и интересен автоспорт. Гонщики, их команды и зрители сейчас сидят по домам точно так же, как и все мы, и даже при самом оптими­стичном сценарии никаких актив­ностей нам не видать раньше июля — и то при пустых трибунах. По крайней мере, именно так выглядят офици­альные планы Формулы-1, которые тоже ещё сто раз могут измениться в худшую сторону. Но когда воздух над трассами вновь содрогнётся от рёва моторов, вы будете знать, почему на это стоит посмотреть.

Просто задумайтесь! Больше нигде не встретить такого количества принципи­ально разных дисциплин. Футбол — и в Африке футбол. В шахматы вы всегда играете на доске 8х8 и двигаете коня только по Г-образ­ной траектории. Конечно, встречаются и некоторые ответв­ления, а в случае лыжников, например, можно вспомнить и бегающих, и летающих, и стреляющих… Но это не идёт ни в какое сравнение с автомобильной эклектикой.

Гонка здесь может длиться считанные секунды, а может растяги­ваться на несколько суток и много тысяч километров. По асфальту, песку, льду, снегу, гравию — и даже по отвесным скалам. На хрупких и сверх­быстрых «формулах» с открытыми колёсами, на спорт­прототипах, внедорожниках, грузовиках, багги — а ещё на машинах, очень похожих на те, которые вы можете пойти и купить у дилера. Но даже они будут радикально отличаться друг от друга, ведь общего между раллийным и кольцевым автомобилем — по сути только дизайн.

Даже очевидный, казалось бы, принцип «приди к финишу первым» — не догма. Дрифтеры, подобно фигуристам, соревну­ются в технике и красоте исполнения, а на джиперских трофи-рейдах нужно фото­графироваться, касаясь одной рукой машины, а другой — какого-нибудь дерева в непролазной чаще. Ещё есть ралли третьей категории, где побеждает тот, кто проходит маршрут ближе всего к заданному времени (был слишком быстр — проиграл!), не говоря уже о demolition derby, фестивалях разрушения, где един­ственная задача... правильно — выжить. Машине, разумеется.

В общем, гонки — это примерно, как если бы футбол, баскетбол, гольф, боулинг, бильярд, теннис и ещё несколько десятков видов спорта кто-то решил объединить под общей вывеской «игры с круглыми предметами». Настолько тут всё разнообразно.

Фильмов про автогонки снято, может, и поменьше, чем про баскетбол или хоккей, но это весьма популярная разно­видность спортивной драмы. А всё потому, что здесь очень легко сфокуси­роваться на главных героях — человеке и его машине. Половина дела сделана! Прописываем симметричную пару антагонистов, устраиваем классическое противо­стояние, добавляем по вкусу романти­ческие и детективные линии — блокбастер готов. А самая прелесть в том, что тут даже придумывать ничего не надо: всё это уже произошло в реальной жизни. И не раз.

Голливудскую «Гонку» (The Rush) вы наверняка помните: фильм мощно прогремел по кинотеатрам, собрав и кассу, и позитивную критику. Так вот, история борьбы Ники Лауды и Джеймса Ханта там рассказана практически без искажений — не документалка, но объём вмешательств ровно такой, какой требовался для адаптации.

Исключение? О, нет. Прошлогодний «Форд против Феррари» тоже вполне достоверно воспроизводит реальные события, и успех этого фильма даёт надежду, что жанр гоночного байопика дальше будет набирать обороты. Сенна и Прост, Феттель и Уэббер, Шумахер и Хаккинен, Мэнселл и Пике — в одной лишь Формуле-1 хватает готовых сюжетов для экранизаций.

И ведь это только начало! Просто необходимо снять драму (без хэппи-энда) о том, как Toyota много лет гналась за победой в Ле-Мане и упустила её на последнем круге. Просится на экраны история крохотного Mini, одолевшего больших ребят в ралли Монте-Карло. А ещё есть заготовка для триллера с политиче­ским привкусом! Как в 1935 году итальянец Тацио Нуволари на слабой и устаревшей Alfa Romeo вырвал победу у могучих заводских команд Mercedes-Benz и Auto Union. В Германии. На глазах у 300 тысяч немецких болельщиков и лично Адольфа Гитлера. Неужели вы не посмотрели бы такое?

Со стороны работа гонщика практически незаметна, потому что видим мы всё-таки только то, как автомобили несутся по трассе. Казалось бы, чего сложного: жми педали, крути руль, делай это лучше и точнее прочих — и забирай награду. Но в высших эшелонах автоспорта необходима подготовка, сравнимая разве что с той, которую получают космонавты и военные лётчики.

Вот лишь пара занимательных цифр. За одну гонку пилот Формулы-1 теряет до четырёх килограммов массы, а на торможении и в поворотах действующие на него перегрузки зачастую превышают 5g. И пусть тело гонщика намертво пристёгнуто к автомобилю, голова вместо обычного веса примерно в пять кило­граммов оказывается тяжелее, чем баклажка с водой для кулера. И эта «баклажка» болтается во все стороны ежесекундно, каким-то образом ещё умудряясь соображать, куда ехать. Представ­ляете, какая для этого нужна силища в мышцах шеи? Сидящие на карантине гонщики уже жалуются: нагрузку, которую дают реальные машины, не скомпен­сировать никакими тренировками, и есть риск, что отложенный старт сезона выдержат не все.

Но и без этого требования к «физухе» очень серьёзные: професси­ональные пилоты трени­руются по несколько часов в день по специально разрабо­танным программам, находятся в постоянном контакте с физио­терапевтами, диетологами и даже спортивными психологами. Иначе не выжить, и в каждой дисциплине причины свои.

Температура в кокпитах машин с закрытыми кузовами — например, DTM — зачастую превышает 50 градусов. Ударные нагрузки в ралли-рейдах просто разрушают тело, приводя даже к компрес­сионным переломам позвоночника: в истории команды «КамАЗ-Мастер», год за годом громящей «Дакар», немало побед, добытых такой ценой. Михаил Алёшин, первый русский в американ­ской серии Indycar, может многое рассказать о том, во что превраща­ются руки после двухчасовой гонки по ухабистой трассе на машине без усилителя руля. Ну и заодно почитайте наше интервью с Романом Русиновым о том, как проехать 24-часовую гонку и не сойти с ума.

Раз уж мы затронули тему наших команд и пилотов, давайте вспомним того же Русинова и Сергея Злобина в первой половине двух­тысячных: сенсация, русские за рулём Формулы-1! Пусть это просто неофици­альные тесты, пусть даже за команды-аутсайдеры, но сам факт! А в Формуле-3000, например, катался Виктор Маслов — без успехов, зато свой, ещё и в цветах «Лукойла»… Сейчас всё это, конечно, выглядит просто наивно. Но как раз потому, что за последние 10 лет российский автоспорт сделал себе имя на мировой арене.

Гордиться теперь можно не только грозными пустынными «КамАЗами»: наши гоняются практически везде и делают это успешно. Виталий Петров пробил дорогу в Формулу-1 и добыл первый подиум, ещё два привёз Даниил Квят — и хоть его карьера пока складывается непросто, можно смело сказать, что у 26-летнего уфимца всё впереди.

Очень не повезло Сергею Сироткину, который провёл всего год в составе некогда великой, но покатившейся на дно Williams, — надежд на возвращение почти нет, но сам Серёжа объективно молодец. Наконец, есть Роберт Шварцман — чемпион Формулы-3, участник юниорской программы Ferrari и едва ли не самый перспективный молодой пилот планеты прямо сейчас. Ему остаётся буквально шаг до самого престижного в мире класса, где выступают всего 20 человек.

А дальше можно просто перечислять регалии. Михаил Алёшин выиграл Формулу Renault 3.5 именно в ту эпоху, когда она считалась последней ступенькой перед Формулой-1. Роман Русинов — чемпион мира по гонкам на вынос­ливость. Российская команда SMP Racing заняла третье место в абсолютном зачёте «24 часов Ле-Мана», уступив только заводским Тойотам. Алексей Лукьянюк — чемпион Европы по ралли. Тимур Тимерзянов — обладатель Кубка мира по ралли-кроссу. Совсем молодой Николай Грязин недавно начал успешно выступать в WRC2 — младшем дивизионе раллийного Чемпи­оната мира. А Георгий Чивчян второй год подряд кошмарит лучших дрифтеров планеты, в том числе леген­дарных японцев, придумавших сам этот спорт.

Расскажи кому такое 10 лет назад — подняли бы на смех. А сейчас любой россиянин может выбрать себе серию по вкусу, и там почти наверняка можно будет поболеть за наших.

Недавно мы рассказывали, как было изобретено зеркало заднего вида — благодарить за него стоит Рэя Хэрроуна, решившего для гонки Indy 500 облегчить свою машину путём замены штурмана на маленькую стекляшку. И это только один из множества примеров, как чисто спортивные изобретения со временем превращались в обыденность.

Мотор с двумя распределительными валами сегодня можно найти даже под капотом УАЗа, но впервые появился он в 1912 году на гоночном Peugeot, с ходу выигравшем Гран-при Франции. Дисковые тормоза доказали эффектив­ность и начали стремительно распро­страняться по миру после того, как оснащённый такими механизмами Jaguar C-Type выиграл «24 часа Ле-Мана» в 1952 году. Трансмиссия с двумя сцеплениями, которая трудится под капотом вашего Тигуана, ведёт родо­словную от гоночной коробки, почти 40 лет назад разработанной для ле-мановского же прототипа Porsche 962.

Или вот, например, турбонаддув. Он был инженерной причудой из мира авиации — игрушкой, делавшей редкие дорожные машины скорее взбалмошными, чем стреми­тельными. А потом появились тысяче­сильные Porsche для серии Can-Am, в Формуле-1 наступила турбоэра — и уже в восьми­десятых «улитки» начали массово обживаться под капотами серийных автомобилей. То же самое с полным приводом: был рабочим инструментом для водителей внедорожников и пикапов, а после триумфального шествия Audi Quattro по раллийным трассам стал популяр­нейшей опцией для легковушек, спорткаров, а затем и современных кроссоверов.

Да что мы всё о мелочах! Без гонок не появился бы целый пласт истории под названием «STI против Evolution». Не возникла бы культура масл-каров, выросших из дрэг-рейсинга и ранних шагов NASCAR. Не существо­вало бы Ferrari, а следовательно, и Lamborghini — а какая, спрашивается, история спортивных авто­мобилей без этих двух марок? Какая вообще автомобильная история без этого вечного стремления придумать что-то, что позволит опередить соперников? И какой, вместе с тем, автоспорт без армий преданных болельщиков? Получается, каждый из нас немного влияет на мир, в котором мы живём.

На каждом, абсолютно каждом билете на гонки пишут: автоспорт может быть опасен. За сто с лишним лет человечество проделало огромную работу над тем, чтобы защитить пилотов и зрителей, но стопроцентной гарантии не будет никогда. Причём многие гонщики убеждены, что это и не требуется! Мол, так можно навредить самой сути того, чему они посвящают жизнь, — ведь на постоянном риске работает тот самый генератор адреналина, который привлекает и спортсменов, и публику.

Как ни печально, автоспорт до сих пор забирает жизни каждый год, но страшно даже представить, что было бы без титани­ческого прогресса в области безопасности. И это подводит нас к ещё одной простой мысли, которой не нужно стесняться: да, мы смотрим гонки ещё и из-за аварий. От многих из них мурашки по коже, сердце бьётся через раз, но они — давайте говорить откровенно — завораживают. Как вот эти, произошедшие в прошлом сезоне. И да, все герои этой подборки остались живы.

Речь не о картинге и дальнейшем профессиональном пути — это, во-первых, не сейчас, а после карантина. И по-прежнему очень дорого. Но виртуальные симуляторы уже достигли той степени достовер­ности, когда их больше нельзя называть просто компьютерными игрушками. Конечно, всё ещё можно запустить Need For Speed и просто кататься — только зачем, если есть Gran Turismo, RFactor, Dirt Rally, Assetto Corsa, RaceRoom, iRacing и другие?

Физика поведения машин там уже действительно близка к реальной жизни, а приставка или компьютер в комплекте с нормальным рулём обойдутся во вполне адекватную сумму. И если задуматься, то это чуть ли не един­ственный вид спорта, в котором, сидя перед экраном, вам нужно делать те же действия, что и в жизни. Работа с педалями и рулём, конечно, не совсем идентична реальной — но попробуйте научиться играть в футбол по FIFA! А примеры перехода симрейсеров в настоящие гонки уже есть, причём они вовсе не единичны и весьма успешны.

Ну, а самое любопытное — это обратный процесс: сидящие на самоизоляции профес­сиональные пилоты стекаются в виртуальные турниры, и это действи­тельно интересно смотреть! Серия Indycar держит в постоянном напряжении, в электри­ческой Формуле-Е участвует полный состав гонщиков нынешнего сезона, свои офици­альные турниры есть у NASCAR, WTCR и даже Российской серии кольцевых гонок (РСКГ).

А чтобы понять, что всё действительно всерьёз, посмотрите нарезку виртуального Гран-при Бразилии. Сидящие по домам Шарль Леклер на Ferrari и Алекс Элбон на Red Bull устроили настолько эпичное сражение, что его впору записывать в топ-5 лучших дуэлей во всей истории Формулы-1. И всё, чего остаётся пожелать, — чтобы после карантина автоспорт не изменил своей сути. А чем он крут, вы теперь знаете.