Отчёт о надёжности Audi A5 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Audi. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
Кузов
Лакокрасочное и антикоррозийное покрытие кузова выполнено качественно, автомобиль долго сохраняет приличный вид. В суровых условиях эксплуатации может затираться хром на пластике, больший износ имеет решётка радиатора. Необходимо следить за чистотой дренажной системы люка, чтобы избежать его протечек.
Двигатели
Бензиновые
1.8 TFSI (120, 160 л.с.), 2.0 TFSI (180, 211 л.с.)
Рядные турбированные четырёхцилиндровые двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра имеют схожие проблемы. Блок цилиндров чугунный. К пробегу 100 тыс. км моторы начинают потреблять масло в значительных количествах, требуя капитального ремонта. Восстановление мотора лучше проводить только в профильных сервисах. После 150–200 тыс. км требует замены турбонагнетатель, а помпа с термостатом «сдаются» ещё до
Подробнее
3.2 V6 (265 л.с.)
Шестицилиндровый V-образный атмосферный двигатель. Ресурс силового агрегата, как и его привода ГРМ, составляет более 250 тыс. км. После 100 тыс. км начинаются проблемы с заслонками впускного коллектора, а ближе к 150 тыс. км появляются течи из маслоохладителя и переднего сальника коленвала. Ресурс помпы и термостата – около 120 тыс. км.
Подробнее
Дизельные
3.0 TDI (V6 239 л.с.)
Трёхлитровый дизельный двигатель обладает ресурсом более чем в 300 тыс. км. Встречаются проблемы с помпой, термостатом, течью охладителя ЕГР, с ТНВД и заслонками впускного коллектора.
Подробнее
Трансмиссия
МКПП
Механическая КПП встречается нечасто, и характерных проблем у неё нет.
АКПП
Шестиступенчатый автомат ZF можно встретить с бензиновым двигателем объёмом 3,2 литра и дизельным 3.0. Слабые места — гидротрансформатор и мехатроник. Если менять масло раз в
Вариатор
При адекватной эксплуатации вариатор не доставит проблем владельцу вплоть до 300 тыс. км, масло в КПП положено менять каждые
РКПП (S-tronic)
Семиступенчатый «робот» устанавливался только на полноприводных версиях, он достаточно капризный. Ресурс сцеплений («мокрых») составляет от 50 до 120 тыс. км. Частые поломки, не зависящие от пробега, – отказ мехатроника и его шлейфа, а к 100 тыс. км выходит из строя клапан охлаждения КПП.
Подвеска
Передняя
Ресурс передних амортизаторов составляет порядка 120–150 тыс. км. Примерно столько же «ходят» сайлентблоки и верхние рычаги, после чего начинают стучать. Ступичные подшипники, как правило, сдаются ещё до
Задняя
Ресурс задних амортизаторов 120–150 тыс. км. Ступичные подшипники и сайлентблоки не беспокоят владельца до 150 тыс. км. В качестве опции на автомобиль могла быть установлена адаптивная подвеска, но при её износе большинство владельцев выбирают более дешёвые обычные амортизаторы.
Рулевое управление
Частой проблемой является выход из строя крестовины рулевого вала — на неё попадает грязь, вследствие чего она закисает. После 120–150 тыс. км могут начаться проблемы с гидроусилителем — часто помогает простая замена жидкости ГУР. Данная неисправность легко диагностируется при прогретом двигателе, достаточно просто «покрутить» рулём.
Климатическая система
После 5–7 лет эксплуатации может потребовать замены радиатор кондиционера, а спустя 10 лет часто выходит из строя его компрессор. Ресурс вентилятора отопителя – 120–150 тыс. км. Также встречаются неполадки с датчиками давления хладагента, при их поломке перестаёт функционировать кондиционер.
Двигатели
Бензиновые
1.8 TFSI (120,160л.с.), 2 TFSI (180,211 л.с.)
Бензиновые турбированные двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра отличаются конструктивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Ресурс силовых агрегатов составляет около 100 тыс.км, после чего у них появляется сильный масляный «аппетит» (более 1 л. на 1000 км) вследствие закоксованности мотора. Это в свою очередь приводит сначала к падению давления в системе смазки, после чего происходит повышенный износ распредвалов, ГБЦ, а затем и балансированных валов с ШПГ. Ремонт моторов достаточно сложный с технической точки зрения и требует хорошего оборудования и опыта у специалистов. «Контрактные» моторы ставить не рекомендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт. После 80 тыс.км изнашиваются опоры силового агрегата. Цепь механизма ГРМ служит порядка 80-90 тыс.км, а замена обойдется в 25-35 тысяч рублей. Замену масла желательно производить раз в 7.5 тыс. км. После 100 тыс. км. могут возникнуть проблемы с ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150-200 тыс. км, а замена обойдется в 60 тысяч рублей. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить байпасный клапан, иногда он выходит из строя. На пробеге 60-90 тыс. км. может потребоваться замена помпы и термостата, лучше ставить их вместе и только оригинальные, процедура стоит порядка 15 тыс. руб. На 60 тыс.км положено осуществлять замену свечей зажигания, цена вопроса – чуть меньше 4 тыс. руб, а после 90 тыс.км могут начаться проблемы с катушками зажигания. После 120-150 тыс. км. желательно заменить приводной ремень. В районе 100 тыс. км. часты проблемы с заслонками и потенциометром во впускном коллекторе, при их появлении рекомендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. На 150 тыс.км появляется износ на щетках генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.
3.2 V6 (265 л.с.)
Шестицилиндровый V-образный бензиновый двигатель достаточно надёжный, но дорог в обслуживании. Его ресурс составляет около 250–300 тыс. км, после чего на алюминиевом блоке появляются задиры. Капитальный ремонт, как правило, не производят, а устанавливают «контрактный» силовой агрегат. Цепь ГРМ ходит обычно долго, как и сам мотор, – порядка 250–300 тыс. км. Менять её нужно вместе с фазорегуляторами, снимая мотор, процедура дорогая, обойдётся в 150–200 тыс. рублей. После 150 тыс. км начинаются течи масла, в основном через передний сальник коленвала, также через маслоохладитель начинает попадать и масло, и антифриз в развал блока. При неосторожном закручивании сливной пробки масла рискует повредиться поддон. После 120 тыс. км в системе охлаждения потребовать замены могут как помпа, так и термостат. Свечи зажигания положено менять каждые 60 тыс. км, их цена – около 7 тыс. рублей, а после 100 тыс. км встречаются проблемы с катушками зажигания. На том же пробеге возникают неисправности заслонок и потенциометров во впускном коллекторе, при их возникновении рекомендуется установить новый коллектор.
Дизельные
3.0 TDI (V6 239 л.с.)
Трёхлитровый дизельный двигатель обладает ресурсом более чем в 300 тыс. км. Цепь ГРМ требует замены после 200–250 тыс. км. Ближе к 150 тыс. км часты течи масла из переднего и заднего сальников коленвала, а также из прижимной планки форсунок и в развал блока цилиндров. Тогда же могут начаться неприятности со стартером. После 100 тыс. км встречаются проблемы с помпой, термостатом и течью охладителя ЕГР. А после 200 – с ТНВД и заслонками впускного коллектора (проблему лучше решать заменой всего коллектора).
