Антиурбанист: первый тест «Соболь» NN 4x4

«Соболь» NN 4х4 умеет оставлять неизгладимое первое впечатление. Ведь на любой парковке он не просто выделяется, а буквально нависает над всеми остальными автомобилями, как бы намекая, что в мегаполисе ему тесно. Однако и все последующие впечатления от этой машины будут почти такими же неизгладимыми, но, увы, не всегда позитивными. Рассказываем о полноприводном «Соболе» (эта машина на Авто.ру) в пяти основных фактах после первого знакомства.

Базу взял от обычного «Соболя», но ряд существенных изменений в неё внесли

Базовую конструкцию для полноприводной модификации, естественно, взяли от обычного автобуса, который мы тестировали прошлом летом. А именно — прочную лонжеронную раму с независимой передней подвеской и мостом на рессорах сзади. Но отличия есть.

Скажем, модуль передней подвески, собранной на подрамнике, взял от обычного «Соболя» только рулевую рейку и тормоза. Остальные детали — новые! Среди них, например, другие пружины и прочные кованые рычаги, перед которыми располагается лист толстенной металлической защиты, оберегающий от камней, корней и прочего не только узлы ходовой, но и радиатор. Естественно, подрос и дорожный просвет: если на базовом «Соболе» NN он составляет 180 мм, то у версии 4х4 — 220 мм. Ну а самая нижняя точка автомобиля — корпус редуктора заднего моста. Картер передней главной передачи поднят выше и сделан так, чтобы не якориться за грунт на бездорожье.

Полный привод реализован по прозаичной схеме с жёстко подключаемым передним мостом, а это значит, что универсальным «Соболь» NN 4х4, увы, не назвать — с активным передком ездить можно лишь на невысоких скоростях. К счастью, передать тягу вперёд можно простым поворотом шайбы в салоне без лишних телодвижений, вроде полной остановки или включения нейтрали: эти действия требуются лишь для того, чтобы перевести ту же шайбу в положение 4L.

Небольшим утешением для тех, кто собирается часто ездить на этой машине по твёрдым, а иногда и обледенелым покрытиям, станет заводская принудительная блокировка заднего дифференциала — аналог Eaton E-Locker ульяновского производства. Она  активируется кнопкой на передней панели, а сделать это можно в любой момент.

Под капотом у обычной версии и полноприводной отличий нет: и там, и там стоит 2,5-литровый турбодизель G-серии, который в девичестве был мотором Foton. Агрегат, локализованный в России, выдаёт 150 лошадиных сил и 420 Нм крутящего момента, которые доступны уже с 1400 об/мин. «Четвёрка» с чугунным блоком, алюминиевой головкой и приводом ГРМ ремнём сочетается только с шестиступенчатой механической коробкой передач.

Он действительно на многое способен на бездорожье, но увлекаться не стоит

Несмотря на полное отсутствие продвинутой электроники, внедорожный арсенал у «Соболя» действительно внушительный. Ну вот хотя бы ходы подвески: по паспорту они у полноприводной модификации составляют 200 миллиметров. На деле это значит, что мы так и не смогли найти холм, бугор и пригорок, на которых «автобус» получилось было бы вывесить: колёса болтаются на грани отрыва от грунта — и только.

И даже в максимально раскоряченном виде «Соболь» позволяет спокойно открывать двери, а салонная отделка поскрипывает в пределах разумного.

Но артикуляция — не единственное, чем удивляет подвеска «Соболя». Запас её энергоёмкости, кажется, либо уже подобрался к бесконечности, либо немного за неё перешагнул. По грунтовке через поле, изъеденной колеями от внедорожников и техники покрупнее, которую прихватили и сделали каменной мартовские морозцы, на этой машине можно ехать поперёк, не сбавляя хода! Амортизаторы точно выдержат и ни разу не замкнутся на ограничители хода. А это значит, что некоторые сложные препятствия можно без лишних переживаний брать напролом.

Поэтому здоровенный клиренс, крепкая подвеска, а также возможность в одно движение подключить полный привод и заблокировать задний дифференциал обеспечивают приличную гибкость в принятии решений. Пожалуй, даже большую, чем дают некоторые популярные в России рамные внедорожники. Однако с переходом в режим 4х4 лучше всё же не торопиться, потому что с гребущей «мордой» придётся слегка скорректировать свои привычки по работе со сцеплением и акселератором: газа нужно добавлять больше, а сцепой орудовать точнее, чтобы случайно не заглохнуть.

Но есть и ряд нюансов, о которых точно стоит помнить. Во-первых, вес. На больших боковых уклонах 2745 кило снаряжённой массы так и норовят сползти с намеченного курса. Во-вторых, габариты. «Соболь» настолько огромный, что даже в пролеске, где, например, Tank 500 не испытывает никаких неудобств, «автобусу» тесно. 

Наконец в-третьих, геометрия у модели неплохая, но не идеальная. Особого внимания заслуживает длинный задний свес: зацепить им грунт в начале крутого подъёма — несложно.

В городе на «Соболе» неудобно

Найти свободное местечко на городской парковке для такого автомобиля — та ещё задачка. Про многие подземные стоянки можно забыть раз и навсегда. Ну а если в забитом машинами дворе или плотно заставленной деревьями лесной опушке вам придётся сдавать задом — готовьтесь быть степенным и осторожным. Потому что в базовой версии у «Соболя» нет ни камеры заднего вида, ни парктроника!

Завидная энергоёмкость подвески на оффроуде обернулась на обычных дорогах тем, что «автобус» жёстко и грубо реагирует на любой мало-мальский дефект покрытия тычками, подрагиваниями и вибрациями. Часть ям и кочек позволяет нивелировать подрессоренное водительское кресло, но на крупных колдобинах может не хватить упругости уже этому механизму, и тогда вы получите смачный пинок под зад.

Связка мотора и коробки тоже вызывает некоторые вопросы. 2,5-литровая турбочетвёрка балует обилием момента с 1500 до 2500 оборотов в минуту. Тяги там так много, что в пробках можно толкаться на одной только третьей передаче, поигрывая туговатым сцеплением. Но если просесть по оборотам, весь салон наполнится неприятными грузовыми вибрациями. Ну а крутить дизель за 2500 об/мин — это как без клинических показаний сходить на профилактический осмотр к проктологу: можно, но зачем? Тяги нет, расход топлива растёт, а акустический комфорт в салоне ухудшается с каждой следующей сотней оборотов.

Поэтому о том, чтобы ехать на «Соболе» с магистральными скоростями, можно забыть. Даже паспортная максималка прямо указывает на то, что на условной трассе М-12 ни о каких «плюс 20 км/ч» речи быть не может: потолок «автобуса» — 120 километров в час. Да и уже ближе к «сотне» может начать подвывать раздатка, что совсем не добавляет комфорта поездке. Впрочем, это вполне может быть особенностью тестового автомобиля.

Претензии к шестиступенчатой коробке не ограничиваются посредственной чёткостью включения и расплывчатой избирательностью механизма: воткнуть вторую вместо четвёртой — элементарно! Чтобы уверенно обращаться с этим агрегатом на холодную, нужно обладать железной хваткой и накачанными руками. Первая (вообще необязательная, потому что слишком короткая), вторая и третья (основные диапазоны в городе) ступени до полноценного прогрева встают на место так же неохотно, как инфоцыгане сознаются в своих схемах ухода от налогов. Поэтому тренировать бицепс и «трапецию» вы перестанете только километров через 15–20 после старта.

А вот по поводу управляемости, в свете грузовой сущности автомобиля, плохо не скажешь. Шевелится «автобус» нормально, уверенно стоит на дуге, не особо ёрзает на изъеденной колеями дороге. Да и кренится «Соболь» вполне умеренно.

Салон сведёт с ума любителей раскладывать всё по полочкам

«Соболь» NN 4x4 представлен в трёх вариациях: фургон (трёхместный, с обособленным грузовым отсеком на 7,6 кубометра), комби (шестиместный, с трюмом на 5,1 кубометра) и семиместный минивэн. У нас на тесте — комби. И кажется, это самый оптимальный вариант.

Передняя часть салона такой машины — это два отдельных кресла: водителя и пассажира, между которыми организован широченный проход на второй ряд. При этом шофёр и его сосед буквально окружены полочками, ящичками, нишами, кармашками и прочим. Есть даже открытая антресоль, куда без проблем поместится не только папка с документами, но и, например, лёгкий пуховик.

Эргономика — тотально кнопочная. Сенсорный только крупный экран мультимедийной системы, в которой есть ещё и навигация, но этой конструкцией в основном пользуешься для воспроизведения музыки с телефона, подключённого по Bluetooth: ни CarPlay, ни Android Auto не предусмотрено.

О водителе создатели «Соболя» NN вроде бы подумали, но есть нюансы. Регулировок у кресла навалом (можно настроить даже длину подушки, немного выдвинув её из-под спинки или затолкав ягодицами обратно), но само сиденье неудачное: жёсткое, плоское и с вяло обозначенной боковой поддержкой. Сидишь как на табуретке. И это утомляет даже не в дальней дороге, а уже после пробега в 50–70 километров. Поэтому владельцы таких машин в чатиках всерьёз обсуждают установку кресел от модели прошлого поколения — мол, они были комфортнее.

Сзади стоит разделённый на две секции четырёхместный диван с ремнями для каждого пассажира. Правда, хоть какие-то удобства есть только у человека, который сидит у окна за водителем: здесь в обшивке предусмотрели USB-порт, 12-вольтовое гнездо и подстаканник. С другой стороны, на карте единственной сдвижной двери, ничего подобного нет. Более никаких полезных вещей, кроме отдельного отопителя, не наблюдается.

Сам диван такой же жёсткий, как и передние сиденья, поэтому долго ехать будет неудобно, хотя понятно, что из-за габаритов машины никакого стеснения нет и в помине. Зато, уронив обе секции спинки, можно получить полноценное спальное место, а под правой подушкой (ближней к задней двери) находится крупный металлический полурундук, куда легко помещаются огнетушитель, трос и прочий скарб.

Но больше всего вопросов — к отделке. Понятно, что «Соболь» NN, тем более 4х4, — машина утилитарная, которую берут для решения сложных, а не бытовых задач, но мягких полимеров в обшивке нет вообще! Даже там, где возможен потенциальный контакт. Например, на подоконниках. Вместо этого — повсеместно жёсткая и грубая пластмасса, да ещё и местами с острыми краями облоя.

Взять «Соболь» NN 4x4 недорого не получится

Самая дешёвая версия модели, она же самая не пассажирская — фургон. Такой автомобиль можно взять примерно за 3,9 миллиона рублей. На 100 000 — 150 000 рублей больше стоит комби, вроде тестового, ну а за минивэн придётся выложить уже 4,7–4,8 миллиона рублей. Оснащение везде будет плюс-минус одинаковым: кондиционер, подогрев передних сидений, центральный замок, блокировка заднего моста и понижайка.

Впрочем, доукомплектовать «Соболь» можно и на стороне: в России давно и успешно освоили доработку таких машин, например, для экспедиций или сложных внедорожных вылазок, а также для нужд обслуживающих и медицинских организаций. А представить себе другой сценарий регулярного использования подобного автомобиля довольно сложно.

Он хорош там, где асфальтовые дороги — часть стратегического планирования, а не объективная реальность. И по этой самой реальности нужно возить что-то крупное и тяжёлое, да ещё и в компании 5–6 пассажиров. И глядя на ценник, куда проще представить себе такой автомобиль на балансе коммерческой или государственной организации. Частник, скорее всего, предпочтёт что-то пусть и менее утилитарное и практичное, но без проблем помещающееся в любой парковочный слот.