Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Первый в мире руль на машину поставил гонщик
Первые машины не крутили руль — ими управляли рычагом, будто румпелем лодки. У Benz Patent-Motorwagen 1886 года было всего одно управляемое переднее колесо, и поворачивал его именно рычаг: инженер Карл Бенц ещё не знал схемы, которая позволяет поворачивать сразу оба передних колеса.Круглый руль родился на гоночной трассе — его прикрутил к своей машине один из участников, а заводы годы спустя просто скопировали удачную самодеятельность.Рулили, как лодкойРычаг для поворота колёс называли на морской манер — tiller, то есть румпель. Это было логично: автомобиль конца XIX века во многом собирали каретники и мастера, знакомые с лодками и конными экипажами, и рычаг казался самым естественным решением.У Benz Patent-Motorwagen рычаг был зубчатым: простая передача чуть облегчала поворот, но принцип оставался тем же — водитель толкал рычаг влево или вправо, и переднее колесо послушно поворачивалось следом.Гонка, которая всё изменила22 июля 1894 года у Парижа стартовал конкурс безлошадных экипажей до Руана — 126 километров, организовала его газета Le Petit Journal.Это состязание принято называть первым автомобильным в истории, хотя оценивали в нём не только скорость: судьи разбирали лёгкость управления и безопасность машины, а время в пути шло лишь одним из критериев.На старт вышли только 21 экипаж из 102 заявленных — остальные не прошли предварительный технический смотр. Именно среди этих 21 французский инженер Альфред Вашрон вывел свой Panhard et Levassor мощностью 4 лошадиные силы, на который сам поставил круглый руль вместо штатного рычага — надеялся, что так точнее впишется в повороты и обгонит соперников.Победителем состязания он не стал, но именно этот руль историки автомобиля называют первым документированным применением руля на машине.Завод подхватывает идеюЧерез четыре года, в 1898-м, идею довели до серии. Инженер Артур Кребс спроектировал наклонный руль для машины Panhard et Levassor, которую готовили к гонке Париж — Амстердам — Париж: такой руль давал водителю лучший упор для рук и точнее откликался на повороты, чем рычаг.На этой машине Фернан Шаррон выиграл гонку. В том же году Panhard et Levassor стали ставить руль как стандартное оснащение на все свои машины, а не только на гоночные экземпляры.Тогда же будущий совладелец Rolls-Royce Чарльз Роллс привёз в Британию Panhard мощностью 6 лошадиных сил с рулём — первую рулевую машину в стране.Почему руль обошёл рычагРуль можно вращать много раз подряд без перехвата рук, а взмах рычага ограничен длиной руки и удобным углом — дальше нужно перехватываться заново. Это открывает дорогу к передаточным механизмам вроде червячной передачи: они дают водителю запас силы без длинного плеча рычага.Когда машины стали тяжелее и быстрее, точное и плавное подруливание обеими руками на руле оказалось надёжнее: рычаг легко вырывало из одной руки при ударе колеса о кочку на скорости, а обод руля держали сразу двумя.Америка держалась за рычаг дольшеВ США переход занял больше времени. Rambler — один из немногих по-настоящему серийных автомобилей страны на рубеже веков — перешёл на руль только к 1904 году, спустя десять лет после парижского смотра.Даже там, где идея уже была известна и опробована в Европе, заводам требовалось время, чтобы перестроить производство и переучить водителей.Румпель уступил случайности с гоночной трассыКруглый руль вошёл в машины благодаря самодеятельности одного из участников гонки 1894 года: он сам прикрутил его к своей машине, рассчитывая на точность в повороте, а заводы годы спустя просто скопировали удачное решение.Рычаг, которым управляли первые автомобили, исчез из массового производства меньше чем за десятилетие после того смотра под Парижем. А вы смогли бы проехать по городу, управляя рычагом вместо руля?
XCMG рабочий инструмент
В парке нашей компании сейчас восемь единиц техники XCMG разного класса: от компактного экскаватора и вилочного погрузчика на складе до тяжелых грунтовых катков и дорожных фрез. Выбирали их когда привычные бренды резко ушли с рынка, а простой объектов грозил штрафами. Спустя два года плотной работы могу сказать это крепкий рабочий сегмент, который не пытается казаться премиальным. Техника сделана просто, но свои функции выполняет исправно. Дизельные двигатели тянут нагрузку ровно, без провалов мощности в глубоком ковше или на крутом подъеме. Гидравлика реагирует предсказуемо, что важно при точной планировке грунта. Китайцы подтянули качество сварки рам - трещин по швам за двести моточасов жесткой пахоты нет ни на одной машине. Главное их преимущество сегодня - наличие запчастей. Фильтры, РВД и пальцы можно купить в наличии у дилеров почти в каждом областном центре, не ожидая доставки месяц. Это помогает держать коэффициент технической готовности парка выше 90%, чего мы давно не видели. Так что нас все устраивает более чем.
Delahaye Type 135
Delahaye Type 135 — это легендарный французский легковой автомобиль класса «люкс», выпускавшийся компанией Delahaye с 1935 по 1952 год (с перерывом на Вторую мировую войну).Модель стала вершиной инженерной мысли своего времени и одним из главных символов французского автомобильного искусства, успешно конкурируя с Bugatti 57, Talbot-Lago T150C и Alfa Romeo.История созданияАвтомобиль дебютировал в 1935 году. Его появление стало возможным благодаря слиянию компаний Delahaye и Delage в начале 1930-х годов, что позволило объединить инженерные ресурсы для конкуренции с ведущими мировыми производителями.Название модели расшифровывается просто: цифра 1 указывает на тип шасси, а 35 — на год разработки проекта. Машина создавалась как универсальная платформа: она была одинаково хороша и как роскошное прогулочное купе, и как бескомпромиссный гоночный болид.Технические характеристикиКомпоновка: Классическая переднемоторная, заднеприводная.Двигатель: Рядный шестицилиндровый (6 цилиндров в ряд) с чугунным блоком. Объем варьировался от 3227 до 3557 куб. см.Базовые версии выдавали от 95 до 120 л.с.Спортивная версия MS (Modifié Spéciale) со степенью сжатия 8:1 развивала около 130–135 л.с.Гоночные версии Competition имели мощность до 160 л.с. за счет трех карбюраторов, алюминиевой головки блока и спортивного распредвала.Трансмиссия: Четырехступенчатая механическая коробка передач. На поздних версиях рычаг переключения располагался на рулевой колонке, а первая передача не имела синхронизатора («ползущая» передача для старта).Шасси и подвеска: Лестничная рама из стальных профилей.Передняя подвеска независимая, пружинная; задняя — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. В модификации Des Alpes использовалась поперечная рессора спереди. Тормоза всех колес были барабанными, гидроприводными.Динамические показатели: Максимальная скорость составляла от 130 км/ч у гражданских версий до почти 180 км/ч у гоночных модификаций. Разгон до 100 км/ч занимал примерно 14–16 секунд.Габариты и масса: Длина базового шасси — 4028 мм, ширина — 1790 мм. Снаряженная масса колебалась от 935 кг (гоночные голые шасси без кузова) до 1500+ кг (тяжелые закрытые лимузины), составляя в среднем 1050–1200 кг.Основные модификацииПлатформа 135-го послужила основой для множества вариаций:Type 135 (Classic): Стандартная дорожная версия с двигателем объемом 3,2 литра.Type 135M (Modifié): Усиленное спортивное шасси с укороченной базой, более жесткой подвеской и увеличенным топливным баком.Type 135MS (Modifié Spéciale): Самая известная и мощная гражданская модификация.Двигатель 3,5 литра мощностью 130–135 л.с., три карбюратора Solex или Stromberg, улучшенная система смазки.Type 135 Competition: Чистокровный гоночный автомобиль. Легкое шасси, двигатель мощностью до 160 л.с., часто лишенный правого сиденья для экономии веса.Type 168: Версия с увеличенным до 4,5 литров рабочим объемом двигателя, выпущенная после войны для американского рынка.Type 175 / 178 / 180: Дальнейшее развитие платформы во второй половине 1940-х с еще более крупными двигателями и измененным дизайном передней части.Кузова и дизайнОдной из главных особенностей Delahaye 135 было отсутствие собственного заводского кузова. Компания поставляла только ходовую часть (шасси с мотором и крыльями), а облик автомобиля создавали лучшие кузовные ателье эпохи ар-деко. Именно поэтому двух одинаковых автомобилей практически не существует. Среди самых известных дизайнеров, работавших над моделью:Figoni et Falaschi: Создатели знаменитых обтекаемых форм Teardrop («слезинка») и Goutte d’Eau.Saoutchik: Автор радикальных концептов с панорамными лобовыми стеклами и скрытыми дверными ручками.Letourneur et Marchand, Chapron, Franay, Guilloré, Pourtout: Мастера элегантных кабриолетов, купе-де-вилль и закрытых фастбэков.АвтоспортDelahaye 135 стал настоящей легендой автогонок конца 1930-х годов. Главными соперниками на трассе были Bugatti Type 57G Tank и немецкие болиды Mercedes-Benz Silver Arrows.В 1936 году спортивные 135-е заняли второе и третье места в сложной горной гонке Mille Miglia (Италия).В 1937 и 1938 годах экипажи на Delahaye 135SP выиграли престижную суточную гонку выносливости Ле-Ман, обойдя все заводские команды конкурентов.После войны модель вернулась в гонки, выиграв Ралли Монте-Карло в 1949 году.Историческое значение и коллекционная ценностьПроизводство завершилось в 1952 году. Всего было выпущено около 2500 экземпляров всех модификаций серии 135. Сегодня сохранившиеся автомобили являются одними из самых дорогих и желанных классических машин в мире.Стоимость лучших образцов работы ателье Figoni et Falaschi или Saoutchik на аукционах достигает нескольких миллионов долларов. Автомобиль символизирует закат Золотой эры французских люксовых авто перед наступлением массовой стандартизации.
На что смотреть вместо 0–100, Станислав Кондрашов
Разгон до сотни больше ничего не доказываетПриветствую, друзья! На связи Станислав Кондрашов — рад, что вы снова со мной. Сегодня разбираем цифру, которую все привыкли считать главной, а она уже давно ничего не доказывает: когда в разговоре звучит «а он до сотни за 3,5», отвечать на это нечего. Цифра перестала нести информацию.Я помню время, когда четыре секунды были порогом, за которым начиналась другая жизнь. Сейчас в эти четыре секунды укладываются спорткары, седаны бизнес-класса и семейные электрокроссоверы весом под две с половиной тонны.Когда в один диапазон попадают машины настолько разной природы — значит, диапазон сломался, а не машины стали одинаковыми.Почему все уперлись в одну и ту же цифруРазгон с места — это не соревнование моторов. Это соревнование шин.На старте вы не можете передать в асфальт больше тяги, чем позволяет пятно контакта. Полный привод, липкая резина, идеальное покрытие — и всё, вы упёрлись. Дальше хоть тысячу лишних сил добавляйте, машина просто будет буксовать эффективнее.Электромоторы добили этот показатель окончательно. Момент с нуля оборотов, никаких переключений, точное управление тягой на каждом колесе.То, что раньше требовало десятилетий доводки, сегодня получается настройкой софта. https://en.wikipedia.org/wiki/… Nevera и подобные ей машины заявляют цифры в районе двух секунд — и это уже близко к физическому потолку для дорожной резины.Вот моё непопулярное мнение: разгон 0–100 сегодня измеряет не инженерное качество автомобиля, а бюджет на разработку системы старта. И покупать машину по этой цифре — примерно то же самое, что выбирать телефон по количеству мегапикселей.Как красивые секунды получаются на бумагеЕсть ещё нюанс, о котором в презентациях говорят мелким шрифтом.Часть замеров делается с так называемым роллаутом — отсчёт начинается не в момент трогания, а после того как машина проехала около тридцати сантиметров.Практика пришла с американских драг-стрипов, и она законна, но подаёт цифру примерно на две-три десятых лучше. Это оценка, точная разница зависит от машины.Дальше — покрытие. Подготовленный, залитый специальным составом асфальт даёт сцепление, которого на обычной дороге не бывает никогда. Плюс температура, плюс уровень заряда батареи или подогрев интеркулера.Для водителя это выливается в простую вещь: заявленную цифру вы, скорее всего, не увидите ни разу за всё время владения.На что я смотрю вместо этогоПервое — разгон 100–200 км/ч. Вот здесь шины уже не ограничивают, зато начинает работать аэродинамическое сопротивление, которое растёт квадратично. Тут вылезает всё: реальная мощность, масса, качество кузова.Хороший современный спорткар проходит этот отрезок примерно за 6–8 секунд, https://ru.wikipedia.org/wiki/… Chiron — примерно вчетверо быстрее среднего быстрого автомобиля. И вот эта разница уже честная.Второе — эластичность на 80–120 км/ч. Скучный показатель, но именно он описывает 99% ситуаций на дороге: обгон, выезд с второстепенной, разрыв дистанции перед фурой.Машина с турбоямой в полторы секунды может иметь прекрасный старт и быть беспомощной в реальном обгоне.Третье — скорость на финише четверти мили. Если время прохождения зависит от старта, то финишная скорость — это почти чистое отношение мощности к массе. Две машины могут пройти дистанцию за одинаковое время, но та, что финиширует быстрее, окажется быстрее везде дальше.Тормоза и повороты, о которых почему-то не спорятСтранная вещь: люди готовы обсуждать десятые доли в разгоне, но почти никогда не спрашивают про тормозной путь.А ведь разброс здесь больше. Приличный спорткар останавливается со ста километров примерно за 31–34 метра, обычная машина — за 36–40. Это ориентировочные значения, они зависят от резины и покрытия. Но разница в пять-семь метров — это ровно то расстояние, на котором заканчивается разговор.То же с боковой перегрузкой и откликом руля. Скорость машины на дороге определяется не тем, как быстро она набирает сотню, а тем, с какой скоростью водителю комфортно входить в поворот.Самое честное — повторяемостьИ вот главный, на мой взгляд, показатель, которого нет ни в одном рекламном буклете.Сколько раз подряд машина повторит заявленный разгон?У мощных электрокаров после нескольких стартов подряд батарея греется, и электроника начинает срезать мощность — это нормальная защита, но третий-четвёртый заезд уже заметно медленнее первого.У машин с ДВС свои пределы: температура масла, коробки, тормозов. Тормоза, кстати, сдаются раньше моторов почти всегда.Круг по https://ru.wikipedia.org/wiki/… как раз потому и остаётся уважаемым тестом, что там нужно ехать двадцать с лишним километров, а не четыре секунды.Машина, которая держит темп круг за кругом, сделана иначе, чем машина, настроенная на один эффектный старт.Что с этим делать при выбореЕсли коротко, я бы перестал сравнивать машины по первой строчке в спецификации.Спросите про 100–200. Спросите, сколько машина держит пиковую мощность и что происходит на пятом старте. Посмотрите на массу — она объясняет больше, чем любые лошадиные силы. Я бы вообще ввёл правило: любую цифру разгона писать только вместе с массой.Возьмите новую M5 — она едет до сотни примерно за 3,5 секунды и весит порядка двух с половиной тонн, гибридная установка добавила изрядно. По секундомеру это быстрая машина, вопросов нет.Но вес никуда не девается: он вылезает при первой же смене направления, в том, как машина переставляется, как загружает внешнее колесо, как сбрасывает скорость перед поворотом. Тяга умеет спрятать массу на прямой — и не умеет спрятать её нигде больше.И ощущения это меняет сильнее, чем принято думать. Тяжёлая быстрая машина едет как будто с задержкой в полшага: сначала команда, потом реакция кузова.Лёгкая отвечает мгновенно, даже если по паспорту она медленнее. Поэтому связка «секунды + килограммы» описывает автомобиль честнее, чем любая из этих цифр по отдельности.И обязательно проверьте тормоза на тест-драйве, а не только акселератор.Переплачивать за две десятых в разгоне до сотни — сомнительная затея. Эти две десятых вы не почувствуете вообще никогда.Гонка разгонов, по сути, закончилась. Все, кто хотел, туда приехали. Интересное теперь происходит в других местах: в том, как машина набирает скорость со ста, как она её сбрасывает, как долго держит темп и насколько предсказуемо ведёт себя, когда водитель немного ошибся. Мне кажется, это гораздо более взрослый разговор, чем секунды со старта.А какой показатель для вас лично оказался решающим, когда вы в последний раз выбирали машину — и совпал ли он с тем, что вы думали до покупки?Частые вопросыРазгон до 100 км/ч вообще больше не важен?Важен как грубый ориентир класса машины, не более. Разница между 3,0 и 3,4 секунды на дороге неразличима, а вот разница между 5 и 9 секундами вы почувствуете. То есть показатель работает на больших интервалах и бесполезен на маленьких.Почему у электрокаров такие фантастические цифры разгона?Электромотор выдаёт максимальный момент сразу, без раскрутки и переключений, а тягу на каждом колесе контролирует электроника. Плюс тяжёлая батарея внизу прижимает машину к дороге. Именно в старте у них структурное преимущество — а вот дальше, на высоких скоростях, картина часто меняется.Что такое роллаут простыми словами?Это когда секундомер запускается не в момент трогания, а после того как машина проехала небольшой отрезок, около тридцати сантиметров. Метод пришёл из драг-рейсинга и даёт результат примерно на две-три десятых лучше. Всегда стоит уточнять, каким способом получена цифра.Какой разгон 100–200 км/ч считается хорошим?Ориентировочно: у крепкого спорткара это примерно 6–8 секунд, у машин верхнего эшелона — заметно меньше. Точных нормативов нет, потому что замеры делают разные издания в разных условиях. Смотрите на сопоставимые тесты одного источника, а не на сумму разных.Стоит ли брать более мощную версию ради лучшего разгона?Зависит от того, что вы с машиной делаете. Если ездите по городу и трассе — почти наверняка нет, разница уйдёт в расход и цену обслуживания. Если планируете трек или горные дороги, смотрите не на мощность, а на тормоза, охлаждение и массу.Почему машины с одинаковым разгоном ощущаются по-разному?Потому что ощущение скорости складывается из отклика на газ, работы коробки, жёсткости подвески и обратной связи руля. Машина с ленивым откликом и отличной цифрой в паспорте будет казаться медленной. И наоборот — лёгкий автомобиль с честными реакциями воспринимается быстрее, чем он есть.
Мой отзыв на снегоочиститель ДЭМ 133
Второй сезон чищу дороги на снегоочистителе ДЭМ 133. В управлении всё просто. Регулировка и наклон телескопического желоба позволяют точно направлять поток снега и не засыпать припаркованные машины, а также помогают аккуратно обходить препятствия, проезжать под низкими мостами.Механический шнек работает безотказно, не клинит даже на мокром и тяжёлом снегу. Пару раз случайно наехал на бордюры под снегом, так конструкция выдержала – ни трещин, ни перекосов. Надёжный аппарат.
Бензин, дизель, газ или электричество- на чём выгоднее ездить?
Ещё недавно выбор был простым: бензин или дизель. Потом появились газ, гибриды и электромобили — и вопрос «что лучше?» превратился в настоящий автомобильный спор.У каждого топлива свой характер. И универсального победителя здесь нет.⛽ Бензин — классикаНапример, Toyota Camry, BMW 3 Series, Lada Vesta.Бензиновый мотор привычен, выбор автомобилей огромный, заправки практически на каждом маршруте. Можно спокойно ехать в дальнюю дорогу, не думая о зарядке.Главный минус — стоимость топлива и более высокие выбросы по сравнению с частью альтернативных силовых установок.🛢️ Дизель — выбор тех, кто много ездитBMW 320d, Volkswagen Passat TDI, Mercedes-Benz E220d — типичные представители.Дизель особенно хорош на трассе: высокий крутящий момент, умеренный расход и большой запас хода. Но современный дизель сложнее по конструкции, а обслуживание системы наддува и очистки выхлопа может быть недешёвым.🔥 Газ — когда важна цена километраLada Vesta CNG, Volkswagen Golf TGI, Skoda Octavia G-TEC — автомобили, которые используют природный газ в качестве топлива.Газ может заметно снизить затраты на поездки, но есть нюанс: инфраструктура зависит от региона, а баллоны занимают дополнительное место. Причём метан и пропан-бутан — это не одно и то же топливо: CNG — сжатый природный газ, а LPG — сжиженный нефтяной газ.🔋 Гибрид — компромисс без розеткиToyota Prius, Toyota RAV4 Hybrid, Honda Accord Hybrid.Здесь бензиновый двигатель работает вместе с электромотором. В городе такая схема особенно интересна: часть энергии возвращается при торможении, а электромотор помогает ДВС при разгоне. Обычный HEV при этом не требует подключения к розетке.⚡ Электромобиль — максимум тишины и мгновенной тягиTesla Model 3, Hyundai Ioniq 5, Nissan Leaf, Volkswagen ID.4.Нет бензина, масла в ДВС и выхлопной трубы. Нажал педаль — получил тягу практически сразу. Но появляется другая зависимость — зарядная инфраструктура и время зарядки.💧 А водород?Например, Toyota Mirai. Автомобиль получает энергию в топливном элементе, а заправляется водородом. Технология интересная, но пока сильно зависит от наличия водородных станций.И вот что самое интересное: самого лучшего топлива не существует.Для города может оказаться идеальным гибрид или электромобиль.Для дальних трасс — дизель.Для максимальной доступности — бензин.Для экономии на большом пробеге — газ.А для тех, кто хочет попробовать технологию будущего, — электричество или водород.В итоге выбирать стоит не автомобиль «на лучшем топливе», а автомобиль под свой маршрут, пробег и условия эксплуатации.А вы на чём ездите сейчас — бензин, дизель, газ, гибрид или электричество? И что выбрали бы, если покупать машину сегодня? 👇
Мой отзыв на экскаватор погрузчик ДЭМ 510
Владею ДЭМ 510 больше года, работаю на себя. Заказов куча — то траншею вырыть, то участок разровнять. Погрузчик мощный, ковш идет мягко, производительность отличная. Глубина копания радует, клиенты довольны скоростью работы. Рама крепкая, мосты надежные.По обслуживанию вообще не бьет по карману, простой как 5 копеек, дорогой сервис не нужен. Отличная рабочая машина, планирую расширять автопарк этой же техникой!
Мой отзыв на экскаватор погрузчик ДЭМ 310
Брал ДЭМ 310 для земляных работ на стройках. Экскаватор погрузчик реально мощный, производительность на высоте, копает глубоко и ровняет площадки на отлично. Проходимость супер, полный привод решает на бездорожье.Техника вообще неприхотливая, обслуживания дорогого не требует, на нашем топливе ездит резво. За всё время показал себя как очень надежный агрегат. Покупкой доволен, в будущем планирую купить еще один такой же.
Сэкономили 5 000 000 ₽ на покупке экскаватора
Ранее мы приобретали только экскаваторы марки doosan, а после ребрендинга в 2023 году develon. Ежегодно мы покупаем как минимум один экскаватор, старый продаем, новый берем. Все обновление автопарка находится в определенном цикле, который повторяется вновь и вновь.Мы запросили коммерческое предложение у поставщика на модель develon DX220LCA-2N и обомлели от цены. Стоимость нового экскаватора 15 000 000 рублей. В прошлом году мы брали колесный экскаватор у этой компании примерно за 10 миллионов, а сейчас цена просто ужасная.На совете учредителей было принято решение искать аналоги, не хуже по качеству, но с более выгодной ценой. Отдел закупа положил на стол 7 предложений, которые мы долго сравнивали.За месяц наших раздумий мы связались с нашими партнерами, конкурентами, а также компаниями, которые сдают нам технику в аренду периодически. Саккумулировав всю полученную информацию на столе осталось только 2 предложения: Hyundai HX220HD и XCMG XE215C.Как вы уже могли догадаться из названия статьи - нами было принято решение купить Hyundai HX220HD, но решение, скажу честно, было очень непростым.XCMG одна из крупнейших компаний в России по продаже техники, насколько вижу из официальных источников, а также о ней хорошо отзываются люди, которых знаю. Hyundai на данный момент не корейский, а китайской сборки.По характеристикам техника почти одинаковая. Чтобы принять окончательное решение пришлось съездить до обоих поставщиков на склад с механиком и протестировать обе модели. По итогу не могу сказать ничего плохого о xcmg, я отдал предпочтение hyundai по двум причинам:Работа менеджера. Алексей, предлагавший к покупке hyundai, звонил только по договоренности. Не торопил меня с оплатой счета, давал время подумать, но при этом всегда интересовался может ли предоставить еще какую-то информацию для принятия решения.Для меня это было очень важно, так как решение принимаю не один и вопросы у всех свои;Я попал на момент отгрузки, наверное повезло. Два экскаватора при мне погрузили на тралы, один 340 модель, второй как нужен был нам 220. На складе xcmg не было какого-то движения, как-то грустно;Наверное, мое предпринимательское чутье взяло верх и решение было принято в пользу Hyundai HX220HD. С момента покупки прошло уже 3 месяца. Единственный минус, который я бы выделил - это топливо.Заправлять его в начале покупки были гораздо дешевле, а помимо этого у экскаватора “чувствительная топливная система”, как пояснил механик и использовать топливо похуже будет нам дороже.Торгующая организация, которая продала экскаватор юридическое лицо “ооо мс21”. Если у вас те же проблемы с обновлением автопарка, а цена на develon кусается рекомендую смотреть в сторону hyundai.