W220 (S-Klasse) от Mercedes

Name: Mercedes-Benz S-Класс IV (W220)
Brand: Mercedes-Benz

Прежде всего — это Мерседес, он невероятно комфортен, тем более, это версия Long.

Нужно ли говорить, что по оснащению он и на сегодня мало чем отличается от современных автомобилей премиум класса, только задумайтесь — в нем в конце 90-х уже было заложено то, чем другие автопроизводители начали удивлять покупателей только через десятилетия и то зачастую только в премиум сегменте: это элетрорегулировки всего, чего только можно (даже у задних сидений и руля), причем все это с памятью — даже салонное (!!!) зеркало заднего вида запоминает свое положение, это датчик дождя, автоматический свет, автозатемняемые зеркала, а наружние — с электрическими регулировками и складыванием, правое может опускаться вниз при включении заднего ходя для парковки вплотную к бордюру, круиз контроль и ограничитель скорости, парктроники спереди и сзади с автоматическим включением при низкой скорости, штатный автономный подогреватель Webasto, многоступенчатые вентиляция и подогрев всех сидений, массаж, это штатный музыкальный комбайн с кучей динамиков и сабвуфером, отдельным многоканальным усилителем на оптике, что дает невероятный концертный звук, есть даже телевизор, причем с отдельным монитором для задних пассажиров и пультом управления, это доводчики дверей и открытие/закрытие крышки багажника приводом, это куча всяких других опций вроде климат-контроля, задней солнцезащитной шторы с электроприводом, изменяемой громкостью звука и интенсивности работы дворников от скорости движения авто, рулевым управлением с изменяемыми параметрами, сдвижной и открывающийся люк, регулировка жесткости подвески, бесчисленное количество светильников и подсветок с плавным включением и выключением, множество всяких отсеков и бардачков с плавным открытием крышек, и так далее и тому подобное — всего не упомнишь.

Очень комфортные сиденья. Я нашел для себя идеальную комбинацию регулировок и теперь мне удобно как нигде больше, все видно, ничего не давит, не мешается, никуда не тянешься, ни одна часть тела не затекает, сколько бы я на нем не ехал, по большей части это благодаря раздельной регулировке высоты переднего и заднего края сиденья (это существенно лучше регулировки продольного наклона сидушки). Не в каждой машине мне удается найти такую комбинацию, даже там, где очень много регулировок, то левую ляжку снизу неприятно давит, но спина устает, то обзорность плохая, то в целом дискомфорт ощущаешь от формы сиденья.

А пневматическая подвеска в купе с двойными стеклами, несколькими контурами дверных уплотнителей и хорошей штатной шумоизоляцией салона и его мягкой отделкой внутри дает невероятные ощущения от езды на нем — будто плывешь на яхте и никакие звуки из внешнего мира в салон не проникают, равно, как и не ощущаются никакие кочки и неровности, особенно стыки, такая плавность хода в автомобилях на обычных стойках просто недостижима, в то же время автомобиль здорово рулится, не кренится в поворотах и не клюет носом при интенсивном торможении, в нем даже не укачивает черт побери. На сегодняшний день, а это уже спустя 20 лет от начала производства, этот автомобиль на дороге все еще может быть среди первых и не выглядит старичком.

При всем этом у машины правильный задний привод, V-образный атмосферный мотор с хорошей тягой во всех режимах, и, как бы это странно не звучало — он достаточно экономичен для автомобиля такого размера. Управлять этим автомобилем, несмотря на его габариты, достаточно легко, я бы сказал — ничем не сложнее, чем небольшим городским автомобилем, он при этом даже более верткий, чем некоторые современные малолитражки, а сопоставимого удовольствия от управления в других машинах я пока не получал, но ведь оно и понятно — конкурентов у него не много, а сравнивать разные классы не совсем корректно.

Мне кажется, что запас прочности у этого автомобиля просто невероятный. Кузов на кочках нигде не поскрипывает, все сделано массивно и крепко, а материалы отделки салона выдерживают многие сотни тысяч километров и десятилетия эксплуатации, сохраняя достойный внешний вид.

Теперь о слабых местах.

По сути большинство из них обусловлено технологичностью и сложностью автомобиля, еще значительная часть — возрастом и условиями эксплуатации, и лишь небольшая доля слабых мест является врожденными.

Электрооборудование. Это сегодня можно использовать процессор и все фишки комфорта со сложными алгоритмами работы и связями с другими системами реализовать с помощью него, сведя к минимуму количество силовых цепей и проводов, а в те времена для этого требовалось куда более сложная схемотехника, отсюда и периодические глюки всей этой сложной электроники именно из за ее сложности. Также плохой климат, сложные условия эксплуатации и ненадлежащий уход за автомобилем способствует возникновению глюков в электрике, когда кривыми руками что-то где-то разбиралось, а потом какой-нибудь локер криво поставлен и через щель грязь летит на электронный блок или проводку и раньше времени их изоляция утрачивает свою целостность, или какой-нибудь грязезащитный или влагозащитный щиток на место не поставлен, через который вода начинает попадать туда, куда не следует, сюда же нужно отнести перепады температур между летом и зимой в несколько десятков градусов, и так далее и тому подобное, в результате чего контакты начинают окисляться, а провода — гнить, и это ожидаемо приводит к глюкам в электрике опять же в силу ее сложности. В хорошем климате и при должном уходе такая машина почти вечна, пример вам Япония, там 15-летние Мерседесы не имеют даже намеков на коррозию, окисленные контакты или сгнившие провода, и грязи там нет совсем, дороги ровные, по этим причинам там нет и предпосылок куда-то глубоко лазить в машине, только меняй себе технические жидкости и расходники и наслаждайся жизнью.

Гидропривод крышки багажника — вот один из примеров, когда реализация такой опции требует совершенно иных затрат и сложности, чем это имеет место быть сегодня. Сейчас поднятие и опускание багажника реализовано на электротяге (мотор с редуктором) — просто и надежно, но здесь же это реализовано на гидроприводе, а это сложно и нужно дополнительно уделять внимание обслуживанию этого привода (проверять и доливать/менять масло при необходимости).

Подвеска. Машина большая и тяжелая, поэтому при плохих дорогах подвеска в ее механической части требует внимания раньше остальных узлов и агрегатов. Но и тут оговорюсь — если эта машина будет ездить по автобанам и ровным дорогам без грязи, то в подвеску нужно будет заглядывать раз тысяч в 100 пробега для профилактики. С возрастом и в тяжелых условиях эксплуатации слабым местом является пневматическая часть подвески — изнашиваются пневмобаллоны, теряет герметичность блок клапанов, начинает умирать компрессор. В принципе все это лечится, но лучшее лечение — это профилактика, и если не запускать в конец, то тогда и не будешь в мороз где-нибудь на трассе стоять на упавшей машине и ждать помощи.

Двигатель и КПП. На 320-м установлен 112-й мотор, который по праву можно считать одним из самых простых и надежных. Да, у него есть слабые места, но их не столько, сколько в более поздних моторах вроде 272-го с его цепями и звездами, при должном уходе этот мотор крайне живуч, убить его можно только если совсем забить на его обслуживание, но ремонтировать достаточно затратно, в запущенных случаях проще менять этот агрегат целиком, благо на разборках масса предложений из Японии по цене ремонта своего мотора. АКПП тут 722.6 — это наверное одна из самых удачных коробок у Мерседеса, она доведена до идеала и тоже почти неубиваема, если в ней хотя бы есть масло, но ремонт убитой коробки обойдется не дешево, тут наверное тоже проще менять ее целиком.

Кузов. Да, почему-то говорят, что этот кузов гниет, а, к примеру, 221-й уже не гниет. Но, во-первых, самые ранние 221-е этак лет на 10-15 моложе 220-х и никто не знает как они будут выглядеть через 10-15 лет, во-вторых, 221-е они эксплуатируются в то время, когда стали доступными автомойки, сервисы, появились дороги и прочие радости современной жизни, а 220-е начинали эксплуатироваться в конце 90-х начале нулевых, когда всех этих благ толком и не было и помыть машину было еще той задачей, не говоря уже о том, чтобы подлечить появившийся рыжик, в-третьих, те же 15-летние японские 220-е выглядят совсем не так, как их российские собратья, они выглядят будто им 3 года, подвеска только припыленная и даже краска на ее элементах нигде не слезла, а наши с гнилыми насквозь порогами и подвеску не видно под грязью, так что все относительно, если бы такая машина жила в чистоте, то вполне возможно что проблем по кузову не было бы, по крайней мере по сравнению с другими машинами того же уровня.

В остальном и целом машина отличная, она настоящая. Если есть возможности и умения для ее самостоятельного обслуживания при наличии разборок и возможности пользоваться ими — то это отличный вариант, если же обслуживать ее в автосервисах, то эта машина выкачает из вас все деньги. Ну и что касается налога — тут конечно все от региона зависит, но в основном на 320-й налог будет небольшой, так как он имеет мощность до 250 лошадей, а вот уже начиная с 430-го налог будет почти везде существенно выше, так как он уже перешагивает эту планку в 250 л.с. и там цена лошади уже значительно больше, а когда ежегодный налог составляет 10 % от цены авто, то если используешь его просто для себя, то это накладно.