Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Ещё 2 фото
Отзыв Mercedes GL Дизель…
Итак, с 2016 по 2019 год, основной машиной в нашей семье был данный автомобиль! GL 350 X164 (Дизель 3 литра 224 лс)Сразу после покупки поставили на Stage 1, потому что динамика ну просто мертвечяя (9 секунд, ну это никуда не годится!) и даже на Stage…слабенько.Салон, весьма хорош. Отделка на уровне, дерево, кожа…все ну очень качественно! Прям ну честно - салон крут.По надежности…если кратко - ее нет. От слова совсем. Турбина умерла (при поездке в Германию) Пневма умирала ДВА раза…И по мелочи бесконечные поломки Форсунки тоже сдохли…Короче вечно!!!Вечно что-то ломалось у этой машины за три года владения. Наездили на ней 100К за это время. В целом неплохо, но как вы видите достаточно сложных моментов с обслуживанием…короче машина специфическая. Сейчас бы, не рекомендовал к покупке, лучше старый ЛКП (Toyota).Если сравнивать с ML, то он лучше. Меньше, удобнее, быстрее. Реально ML тех же лет это вариант дешевле и проще чем GL. Первый блин комом - это как раз про первое поколение Mercedes GL.П.С. До этой машины у нас было 3 Mercedes уже, этот был 4-й. И именно с этой машины начался наш плавный переход на BMW))))) Которая по итогу оказалась лучше во всем!(Но даже сейчас во владении в семье есть Mercedes ML W164).Но в свое время, мы этот GL очень любили и благодарны ему за всё)))
Яндекс Радио не держит поток: что помогло в дороге
Яндекс Радио включалось через телефон и Bluetooth. Первые пару минут музыка играла нормально, потом звук обрывался. Магнитола связь не теряла: звонки через громкую связь проходили, скачанные треки с телефона играли без пауз.Так стало понятно, что Bluetooth и сама магнитола живые. Обрыв появлялся только у потокового радио, где звук идет через мобильный интернет.Проверка телефона и сетиСначала посмотрел связь по дороге. В одних местах музыка шла ровно, в других трек зависал, а карты и мессенджеры грузились с задержкой. Для радио такой просадки хватает: поток не успевает подгружаться, и в салоне появляется тишина.Потом открыл настройки телефона. Для Яндекс Музыки была включена экономия батареи, фоновая передача данных работала с ограничениями. Пока экран горел, радио держалось дольше. После блокировки приложение через несколько минут теряло поток.Разрешил приложению работу в фоне, отключил экономию трафика для Яндекс Музыки, оставил доступ к мобильным данным и почистил кэш. Заодно обновил приложение через магазин.После настройки приложенияРадио стало играть ровнее. Постоянные обрывы после блокировки экрана ушли. Короткие паузы остались только на участках, где мобильная связь сама проседает.Для проверки ещё включал скачанный трек с телефона. Он играл без пауз, значит, кабель, Bluetooth и магнитолу можно было пока не трогать.При похожей проблеме стоит смотреть три места: мобильный интернет, ограничения фоновой работы приложения и соединение с магнитолой. VPN, экономия трафика, слабая сеть и старый кэш приложения легко дают обрывы именно у онлайн-радио.
Тут пригодится ваш совет
Mercedes GL: семь мест и статус - во сколько обходится?
GL нравится размером и салоном, цены на вторичке уже доступные. Кто владеет: сколько уходит в год со всеми ремонтами, что с пневмоподвеской и электрикой? И какой мотор выбрать для наших дорог и топлива?
Ещё 36 фото
Mercedes-Benz GL II W166 🚘 АВТОПОДБОР ПОД КЛЮЧ
🔥ХАРАКТЕРИСТИКИ:- Год выпуска: 2013 г.;- Пробег: 199.000 км.;- Цвет: Коричневый;- Мотор: 3,0 л. / 249 л.с. / Дизель;- КПП: Автомат;- Привод: Полный;- Владельцы: 1;- ПТС: Оригинал;🔥 ПРЕИМУЩЕСТВА:✔️ В заводском родном окрасе;✔️ Родной пробег 199 000 км;✔️ Всего один владелец физ лица;✔️ ПТС оригинал, два ключа;✔️ Дилерское обслуживание;✔️ AMG обвес кузова заводской;✔️ AMG диски 21 радиус;🔥 КОМПЛЕКТАЦИЯ GL 350 BlueTEC 4MATIC Особая серия:✔️ Доводчики всех дверей;✔️ Панорамное остекление и люк;✔️ Электропривод передних кресел;✔️ Электроскладывание задних сидений;✔️ Электропривод задних шторок;✔️ Камера кругового обзора 360;✔️ Премиальная аудиосистема Harman/Kardon;✔️ Система помощи при парковке;✔️ Система доступа без ключа;И многое другое.
Как вы думаете сколько может стоить такой аппарат?
От 1 до 2 млн.
От 2 до 3 млн.
От 3 до 4 млн
Тут пригодится ваш совет
Знающие подскажите, покупатель хочет привезти конструктором w166 для переделки своего w164-го Какие подводные камни и насколько сложно осуществить?Есть ссылки на готовые проекты?
Ещё 1 фото
Mercedes-Benz GL 2011 - ремонт блока ABS
В наш сервис поступил Mercedes-Benz GL 2011 года.Со слов владельца автомобиль отображал ошибки на приборной панели, что указывало на неисправность одной из систем активной безопасности.Компьютерная диагностика выявила ошибку:5967 - Power supply High-pressure pumpПосле проверки блока ABS была выполнена его профессиональная реставрация с восстановлением работоспособности.Результат ремонта:* неисправность устранена* ошибки полностью исчезли* системы ABS и ESP работают в штатном режимеВ публикации представлены фотографии: * приборная панель до ремонта* дтагностический сканер с ошибкой* блок ABS* приборная панель после ремонта без ошибокСтоимость:- Ремонт блока ABS - 15 000 р - Снятие/установка блока ABS - 5 000 рПри необходимости можно привезти блок ABS уже в снятом видеНа все выполненные работы гарантия 1 годОсновные направления ремонта: ремонт блока ABS Mercedes-Benz, ремонт блока ESP, ремонт электронного блока ABS, ремонт гидроблока ABS, диагностика ABS, устранение ошибок ABS/ESP, восстановление блоков управления Mercedes-Benz, ремонт ABS ATE, ремонт автомобильной электроники.
Топ-5 ненадёжных премиум-кроссоверов за 1 500 000 рублей
Подержанный кроссовер премиум-класса — надёжный кормилец многих автосервисов. Стоит на вторичном рынке недорого, но требует от владельца серьёзных финансовых вложений на восстановление и содержание, особенно если выбрать не самую удачную версию. Вот 5 моделей в годах, с которыми точно придётся повозиться.
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne I поколения открыл для марки эру процветания, но владельцам принёс целый букет «премиальных» забот. Этот кроссовер крайне требователен к условиям содержания, а главные риски связаны с моторами.
Рекордсмены по затратам — бензиновые V8 объёмом 4,5 и 4,8 литра. Эти агрегаты печально известны склонностью к задирам в цилиндрах, неумеренным потреблением масла и критической чувствительностью к температурному режиму — любая утечка антифриза или сбой в системе охлаждения легко могут обернуться катастрофически дорогим ремонтом.Пневмоподвеска и система PASM (адаптивная регулировка жёсткости амортизаторов), обеспечивая фирменную управляемость, также усложняют жизнь. Со временем баллоны начинают травить воздух, компрессор вырабатывает ресурс, а стоимость стоек с электронным управлением кусается даже на вторичном рынке.При этом «железо» ходовой части довольно выносливо, хотя большая масса заставляет регулярно обновлять передние рычаги и сайлентблоки.Впрочем, подержанный Cayenne может быть вполне беспроблемным, если сделать ставку на младшие моторы. Бензиновые V6 объёмом 3,2 и 3,6 литра лишены фатальных проблем старших двигателей и гораздо проще в обслуживании, пусть и не обеспечивают ураганной динамики.Наиболее удачным среди поздних версий считается дизельный 3.0 TDI — он сочетает отличную тягу, экономичность и внушительный ресурс. Основные траты обычно касаются топливной системы и «экологии», а не конструктивных дефектов.Что касается трансмиссии, то классический 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic S при замене масла каждые 60 000 километров демонстрирует завидную долговечность. Раздаточная коробка и карданный вал требуют внимания лишь при откровенно небрежной эксплуатации.Mercedes-Benz GL-класса
«Первый» GL конструктивно представляет собой растянутый ML в кузове W164. Это и определило его характер: по-американски огромный салон, но те же фамильные болячки.Основными источниками головной боли стали электрика с её многочисленными блоками управления и хрупкой проводкой, а также пневмоподвеска Airmatic.
Баллоны здесь — расходный материал, а отказ одного элемента часто тянет за собой ремонт компрессора и датчиков положения кузова. Из-за огромной массы машины быстро сдаются и стандартные детали подвески: передние рычаги, шаровые опоры и ступичные подшипники на плохих дорогах редко выхаживают более 60 000–80 000 километров.Значительных затрат могут потребовать модификации с дизельными V8 серии OM629. Оснащённые двойным турбонаддувом, эти двигатели конструктивно сложны и чувствительны к качеству сервиса.Основная статья расходов по ним — замена комплекта из восьми электромагнитных форсунок. Плюс очистка впускного тракта от сажи, нарастающей из-за работы системы EGR.Бензиновые V8 также требуют осторожности. Если старый M113 ещё можно назвать миллионником, то пришедшие ему на смену моторы M273 объёмом 4,7 и 5,5 литра известны износом промежуточной шестерни цепи ГРМ и появлением задиров в цилиндрах.Ситуация осложняется хрупким пластиком системы охлаждения: текущие помпы и трескающиеся патрубки — прямой путь к фатальному перегреву этих теплонагруженных агрегатов.Трансмиссия у GL в целом надёжная. Однако на ранних экземплярах владельцев изводили отказы электронной платы управления коробкой, расположенной прямо внутри масляной ванны АКП.Система 4Matic требует контроля состояния цепи в раздаточной коробке: при редкой замене масла она растягивается к 150 000 километров, провоцируя неприятные рывки при нагрузке.Наиболее рациональный выбор — GL с шестицилиндровыми агрегатами. Бензиновый M272 объёмом 3,5 литра избавлен от большинства проблем старших V8, хотя и требует внимания к впускному коллектору и цепи ГРМ на 120 000–150 000 километров.Ещё более удачным считается трёхлитровый дизель V6 серии OM642. При должном уходе этот мотор с турбокомпрессором Garrett способен преодолеть отметку в 500 000 километров без капитального ремонта. Основные траты по нему — уплотнения теплообменника и обслуживание топливной аппаратуры раз в 150 тысяч километров.Cadillac SRX
Cadillac SRX — автомобиль харизматичный, но требующий пристального внимания. За внушительной внешностью скрывается склонность к коррозии: ржавчина часто атакует внутренние части порогов, кромки дверей и задние арки.
Но главный денежный «пылесос» расположен под капотом: 3,6-литровый V6 уже к 100 000 километров начинает страдать сильным масложором, а чуть позже требует замены растянувшейся цепи ГРМ. Не менее требователен и V8 серии Northstar объёмом 4,6 литра.Он тоже склонен к расходу масла, а после 130 000–150 000 километров нередко огорчает владельцев перегревами, течами сальника коленвала или пробоем прокладок ГБЦ.Электрика кроссовера стала ахиллесовой пятой модели из-за хрупких жгутов и разъëмов. Сбоить может всё: от климат-контроля и мультимедийки до электроприводов сидений и стеклоподъëмников.Подвеска тоже не отличается выносливостью на наших дорогах: например, замена рычагов и шаровых опор часто требуется каждые 70 000 километров. При этом особенно накладным может стать ремонт адаптивной системы Magnetic Ride Control с её недолговечными и дорогими амортизаторами.На фоне остального трансмиссия доставляет меньше проблем: 5-ступенчатый «автомат» Aisin при регулярном обновлении масла служит более 200 000 километров. Система полного привода тоже не отнимает внимания.Главным же аргументом в пользу покупки SRX остаётся его богатое оснащение и качество интерьера. Благородные материалы отделки, такие как натуральная кожа, дерево и алюминий, позволяют салону сохранять достойный и дорогой вид даже после многих лет активной эксплуатации.
Audi Q7
Первое поколение Audi Q7 до сих пор едет солидно, но большинство кроссоверов уже требует серьёзных вложений. Самое слабое место — пневмоподвеска. Пневмобаллоны, компрессор и клапанный блок здесь редко выдерживают более 80 000–120 000 километров. Ремонт выходит дорогим, особенно если долго игнорировать первые симптомы.
Не меньше проблем доставляет электрика. У Q7 огромное количество блоков управления и сложная проводка. Со временем появляются ошибки по CAN-шине, отказывают камеры, парктроники, электроприводы, климат-контроль и различные датчики. Поиск неисправностей часто превращается в отдельную проблему.Среди моторов тоже хватает нюансов. Бензиновые «атмосферники» FSI с непосредственным впрыском (объёмом 3,6 и 4,2 литра) огорчают растяжением цепей ГРМ и образованием нагара на впускных клапанах. А старший V8 к тому же страдает задирами в цилиндрах.Дизельный V8 4.2 TDI очень сложен в ремонте: цепной привод ГРМ расположен со стороны коробки, а к большим пробегам внимания также требуют турбины и капризная топливная аппаратура.Но провальной конструкцию Q7 назвать нельзя. Автоматические коробки ZF при регулярной замене масла служат долго и редко доставляют серьёзные хлопоты. Среди моторов удачным считается дизельный 3.0 TDI, который запросто выдерживает 300 000 километров пробега и более.Подвеска без пневмы заметно надёжнее, хотя из-за большой массы автомобиля детали ходовой всё равно долго не живут. Передние рычаги, сайлентблоки и ступичные подшипники считаются расходниками.Радует и то, что кузов у модели монументальный: он отлично сопротивляется коррозии и долго сохраняет презентабельный вид. Так что если искать такой автомобиль сегодня, то лучше присматриваться к рестайлинговым версиям моложе 2010 года: у них исправили многие «детские болезни» двигателей и подтянули надёжность капризной электрики.
BMW X5
На вторичном рынке BMW X5 ценят за отличное сочетание динамики и комфорта. Однако техническая сложность сделала кроссовер одним из самых дорогих в содержании премиум-автомобилей своего времени.
Больше всего проблем владельцам доставляют бензиновые V8. Атмосферный N62 и особенно турбированный N63 печально известны высоким расходом масла, склонностью к перегреву и постоянными течами.У многих машин уже к 100 000–150 000 километров появляются проблемы с маслосъёмными колпачками, турбинами, системой охлаждения и растяжением цепей. Обслуживание таких двигателей обходится чрезвычайно дорого, а масштабные работы часто требуют полного демонтажа силового агрегата.Слабым местом считается и сложная электрика. Со временем начинают сбоить система iDrive, парктроники, камеры, блоки комфорта и многочисленные датчики. На возрастных экземплярах нередки «плавающие» ошибки без очевидной причины. Рестайлинговые версии в этом отношении менее проблемны.Машины с задней пневмоподвеской и системой Adaptive Drive тоже требуют повышенного внимания. Пневмобаллоны и компрессор со временем теряют герметичность, а активные стабилизаторы и адаптивные амортизаторы стоят внушительных денег. Быстро изнашиваются элементы ходовой части: передние рычаги, сайлентблоки, ступичные подшипники и детали рулевого управления.При этом у X5 хорошо проработана конструкция кузова, который отлично сопротивляется коррозии, и хватает надёжных агрегатов. Автоматические коробки передач ZF при регулярной замене масла служат долго.Среди бензиновых агрегатов одним из самых простых считается атмосферная рядная «шестёрка» N52 объёмом 3,0 литра, хотя она и склонна к масложору из-за залегания колец. Неплохой репутацией пользуется и более современный турбомотор N55.Он надёжнее восьмицилиндровых двигателей, обеспечивает отличную динамику и способен на большие пробеги, если следить за системой охлаждения и ТНВД.Самой же удачной силовой установкой для E70 по праву считается трёхлитровый дизель. Дорестайлинговый M57 при должном уходе способен преодолеть отметку в 400–500 тысяч километров.Пришедший ему на смену N57 также неплох, хотя и требует более пристального внимания к состоянию цепей ГРМ.
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne I поколения открыл для марки эру процветания, но владельцам принёс целый букет «премиальных» забот. Этот кроссовер крайне требователен к условиям содержания, а главные риски связаны с моторами.
Рекордсмены по затратам — бензиновые V8 объёмом 4,5 и 4,8 литра. Эти агрегаты печально известны склонностью к задирам в цилиндрах, неумеренным потреблением масла и критической чувствительностью к температурному режиму — любая утечка антифриза или сбой в системе охлаждения легко могут обернуться катастрофически дорогим ремонтом.Пневмоподвеска и система PASM (адаптивная регулировка жёсткости амортизаторов), обеспечивая фирменную управляемость, также усложняют жизнь. Со временем баллоны начинают травить воздух, компрессор вырабатывает ресурс, а стоимость стоек с электронным управлением кусается даже на вторичном рынке.При этом «железо» ходовой части довольно выносливо, хотя большая масса заставляет регулярно обновлять передние рычаги и сайлентблоки.Впрочем, подержанный Cayenne может быть вполне беспроблемным, если сделать ставку на младшие моторы. Бензиновые V6 объёмом 3,2 и 3,6 литра лишены фатальных проблем старших двигателей и гораздо проще в обслуживании, пусть и не обеспечивают ураганной динамики.Наиболее удачным среди поздних версий считается дизельный 3.0 TDI — он сочетает отличную тягу, экономичность и внушительный ресурс. Основные траты обычно касаются топливной системы и «экологии», а не конструктивных дефектов.Что касается трансмиссии, то классический 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic S при замене масла каждые 60 000 километров демонстрирует завидную долговечность. Раздаточная коробка и карданный вал требуют внимания лишь при откровенно небрежной эксплуатации.Mercedes-Benz GL-класса
«Первый» GL конструктивно представляет собой растянутый ML в кузове W164. Это и определило его характер: по-американски огромный салон, но те же фамильные болячки.Основными источниками головной боли стали электрика с её многочисленными блоками управления и хрупкой проводкой, а также пневмоподвеска Airmatic.
Баллоны здесь — расходный материал, а отказ одного элемента часто тянет за собой ремонт компрессора и датчиков положения кузова. Из-за огромной массы машины быстро сдаются и стандартные детали подвески: передние рычаги, шаровые опоры и ступичные подшипники на плохих дорогах редко выхаживают более 60 000–80 000 километров.Значительных затрат могут потребовать модификации с дизельными V8 серии OM629. Оснащённые двойным турбонаддувом, эти двигатели конструктивно сложны и чувствительны к качеству сервиса.Основная статья расходов по ним — замена комплекта из восьми электромагнитных форсунок. Плюс очистка впускного тракта от сажи, нарастающей из-за работы системы EGR.Бензиновые V8 также требуют осторожности. Если старый M113 ещё можно назвать миллионником, то пришедшие ему на смену моторы M273 объёмом 4,7 и 5,5 литра известны износом промежуточной шестерни цепи ГРМ и появлением задиров в цилиндрах.Ситуация осложняется хрупким пластиком системы охлаждения: текущие помпы и трескающиеся патрубки — прямой путь к фатальному перегреву этих теплонагруженных агрегатов.Трансмиссия у GL в целом надёжная. Однако на ранних экземплярах владельцев изводили отказы электронной платы управления коробкой, расположенной прямо внутри масляной ванны АКП.Система 4Matic требует контроля состояния цепи в раздаточной коробке: при редкой замене масла она растягивается к 150 000 километров, провоцируя неприятные рывки при нагрузке.Наиболее рациональный выбор — GL с шестицилиндровыми агрегатами. Бензиновый M272 объёмом 3,5 литра избавлен от большинства проблем старших V8, хотя и требует внимания к впускному коллектору и цепи ГРМ на 120 000–150 000 километров.Ещё более удачным считается трёхлитровый дизель V6 серии OM642. При должном уходе этот мотор с турбокомпрессором Garrett способен преодолеть отметку в 500 000 километров без капитального ремонта. Основные траты по нему — уплотнения теплообменника и обслуживание топливной аппаратуры раз в 150 тысяч километров.Cadillac SRX
Cadillac SRX — автомобиль харизматичный, но требующий пристального внимания. За внушительной внешностью скрывается склонность к коррозии: ржавчина часто атакует внутренние части порогов, кромки дверей и задние арки.
Но главный денежный «пылесос» расположен под капотом: 3,6-литровый V6 уже к 100 000 километров начинает страдать сильным масложором, а чуть позже требует замены растянувшейся цепи ГРМ. Не менее требователен и V8 серии Northstar объёмом 4,6 литра.Он тоже склонен к расходу масла, а после 130 000–150 000 километров нередко огорчает владельцев перегревами, течами сальника коленвала или пробоем прокладок ГБЦ.Электрика кроссовера стала ахиллесовой пятой модели из-за хрупких жгутов и разъëмов. Сбоить может всё: от климат-контроля и мультимедийки до электроприводов сидений и стеклоподъëмников.Подвеска тоже не отличается выносливостью на наших дорогах: например, замена рычагов и шаровых опор часто требуется каждые 70 000 километров. При этом особенно накладным может стать ремонт адаптивной системы Magnetic Ride Control с её недолговечными и дорогими амортизаторами.На фоне остального трансмиссия доставляет меньше проблем: 5-ступенчатый «автомат» Aisin при регулярном обновлении масла служит более 200 000 километров. Система полного привода тоже не отнимает внимания.Главным же аргументом в пользу покупки SRX остаётся его богатое оснащение и качество интерьера. Благородные материалы отделки, такие как натуральная кожа, дерево и алюминий, позволяют салону сохранять достойный и дорогой вид даже после многих лет активной эксплуатации.
Audi Q7
Первое поколение Audi Q7 до сих пор едет солидно, но большинство кроссоверов уже требует серьёзных вложений. Самое слабое место — пневмоподвеска. Пневмобаллоны, компрессор и клапанный блок здесь редко выдерживают более 80 000–120 000 километров. Ремонт выходит дорогим, особенно если долго игнорировать первые симптомы.
Не меньше проблем доставляет электрика. У Q7 огромное количество блоков управления и сложная проводка. Со временем появляются ошибки по CAN-шине, отказывают камеры, парктроники, электроприводы, климат-контроль и различные датчики. Поиск неисправностей часто превращается в отдельную проблему.Среди моторов тоже хватает нюансов. Бензиновые «атмосферники» FSI с непосредственным впрыском (объёмом 3,6 и 4,2 литра) огорчают растяжением цепей ГРМ и образованием нагара на впускных клапанах. А старший V8 к тому же страдает задирами в цилиндрах.Дизельный V8 4.2 TDI очень сложен в ремонте: цепной привод ГРМ расположен со стороны коробки, а к большим пробегам внимания также требуют турбины и капризная топливная аппаратура.Но провальной конструкцию Q7 назвать нельзя. Автоматические коробки ZF при регулярной замене масла служат долго и редко доставляют серьёзные хлопоты. Среди моторов удачным считается дизельный 3.0 TDI, который запросто выдерживает 300 000 километров пробега и более.Подвеска без пневмы заметно надёжнее, хотя из-за большой массы автомобиля детали ходовой всё равно долго не живут. Передние рычаги, сайлентблоки и ступичные подшипники считаются расходниками.Радует и то, что кузов у модели монументальный: он отлично сопротивляется коррозии и долго сохраняет презентабельный вид. Так что если искать такой автомобиль сегодня, то лучше присматриваться к рестайлинговым версиям моложе 2010 года: у них исправили многие «детские болезни» двигателей и подтянули надёжность капризной электрики.
BMW X5
На вторичном рынке BMW X5 ценят за отличное сочетание динамики и комфорта. Однако техническая сложность сделала кроссовер одним из самых дорогих в содержании премиум-автомобилей своего времени.
Больше всего проблем владельцам доставляют бензиновые V8. Атмосферный N62 и особенно турбированный N63 печально известны высоким расходом масла, склонностью к перегреву и постоянными течами.У многих машин уже к 100 000–150 000 километров появляются проблемы с маслосъёмными колпачками, турбинами, системой охлаждения и растяжением цепей. Обслуживание таких двигателей обходится чрезвычайно дорого, а масштабные работы часто требуют полного демонтажа силового агрегата.Слабым местом считается и сложная электрика. Со временем начинают сбоить система iDrive, парктроники, камеры, блоки комфорта и многочисленные датчики. На возрастных экземплярах нередки «плавающие» ошибки без очевидной причины. Рестайлинговые версии в этом отношении менее проблемны.Машины с задней пневмоподвеской и системой Adaptive Drive тоже требуют повышенного внимания. Пневмобаллоны и компрессор со временем теряют герметичность, а активные стабилизаторы и адаптивные амортизаторы стоят внушительных денег. Быстро изнашиваются элементы ходовой части: передние рычаги, сайлентблоки, ступичные подшипники и детали рулевого управления.При этом у X5 хорошо проработана конструкция кузова, который отлично сопротивляется коррозии, и хватает надёжных агрегатов. Автоматические коробки передач ZF при регулярной замене масла служат долго.Среди бензиновых агрегатов одним из самых простых считается атмосферная рядная «шестёрка» N52 объёмом 3,0 литра, хотя она и склонна к масложору из-за залегания колец. Неплохой репутацией пользуется и более современный турбомотор N55.Он надёжнее восьмицилиндровых двигателей, обеспечивает отличную динамику и способен на большие пробеги, если следить за системой охлаждения и ТНВД.Самой же удачной силовой установкой для E70 по праву считается трёхлитровый дизель. Дорестайлинговый M57 при должном уходе способен преодолеть отметку в 400–500 тысяч километров.Пришедший ему на смену N57 также неплох, хотя и требует более пристального внимания к состоянию цепей ГРМ.
Да простят любители GL …
Знакомство с этой моделью было давно , и вот все думал взять хоть понять у себя во владении что это за фрукт и как его есть Хотел сравнить его с Q7 , по идеи это и есть его конкурент и тут они почти схожи , в плане что идеология машины заточена Аля под комфорт как седана бизнес класса , но в кузове внедорожника , мое мнение что во всех сферах он ни туда , ни сюда, да в целом как и q7 - а сейчас объясню почему Начну с самого наболевшего - салон , я честно так и не понял для сделаны эти сиденья и как в нем ездят достаточно полные люди для меня загадка( с учетом что у меня рост 183 , вес 90 ) , я спустя пол года так и не смог настроить сиденье по себя от слова совсем, да толком просто не получается сесть так сказать на свое место боковая поддержка где то посередине ребер оказывется …Да и такая же история с задними зеркалами ,по размеру и обзору должны стоять на малолитражке, но явно не на такой машине 🤷♂️ Второй ряд получше кстати говоря , багажник достаточно большой 👌3 его ряда не было , ну в целом он и не нужен был мне на этой машине , машина длинная , но узковатая По трассе едет приятно , шумка довольно не плохая , в целом комфортно если бы не посадка опять же ….Качество по салону не плохое , да и в целом машина собрана довольно добротно Кузов - ну скажу что кузов на GL крепкий и даже очень , мой был в родне почти весь , кроме морды ,но арки и двери облетели пришлось красить само собой , когда разбирали глянул пороги а они там как новые 🆕 это круто 👍 каких то болячек я не нашел по кузовне 🤷♂️ По технике мой был на 5,5 388 лс , олдовый мотор , просто и надежный , меняйте расходники , цепи и он в целом будет ездить , по задирам какие то страдают , на каких то все ок спустя много тысяч км , зависит от качества обслуживания и езды я думаю .Коробас более чем адекватный , к нему вопросов тоже нет , расход как и на многих 5,5 , для экономии такие машины не покупают😁 Пневма мягкая , обслуживай и будет счастья , для пневмы в плане баллонов и амортов дороговато , в то же время на RR стоит в разы дешевле . Проходимость кстати не плохая на нем , зимой везде вез как надо , добротно 👍Итог и почему отнес я его в разаряд Q7 ( машина ни туда , ни сюда ) - динамика , ну будем честны каких то супер показателей для таких тех данных там нет вообще , как и на Ауди -их же конкуренты с таким количеством мощей , в разы и разы шустрее -комфорт , ну будет сравнение грубое конечно - если сравнивать с навигатором , экспедишеном , эскалейдом , даже qx56 /Armada тех же лет сам функционал салона / комфорт от езды на порядок выше кто ездил тот поймет , по этому для туризма я бы такую машину не взял , и отдал бы предпочтении вариантом выше указанным в любом случае Что остается ? Динамика он не конкурентный , для каких то супер поездок на природу с компанией , он тоже не совсем подзаточен , остается городское использование и просто ездить по трассе от города до города 🤷♂️ Внедорожные способности , он проходимый довольно , но это городской универсал повышенной проходимости не более , никто не будет на нем ездить месить грязь В этом не нашел я в нем какой-нибудь своей фишки и именно того , для чего он бы подошел на все 100%