Полное руководство по коробке передач ВАЗ 2109: как устроена КПП и что в ней может пойти не так

Когда занялся восстановлением старенькой ВАЗ 2109, одной из самых загадочных для меня частей стала коробка передач. Никогда раньше не лез в трансмиссию, но тут пришлось.

Так что разбирался во всём — и в устройстве, и в схеме, и в том, какие вообще у неё характеристики. Рассказываю, что выяснил и что пригодилось на практике.

Коробка у ВАЗ 2109 — механическая, пятиступенчатая, с постоянным зацеплением шестерён. Это значит, что все пары шестерён находятся во взаимодействии, а передача включается не самой шестернёй, а с помощью муфты. Сам по себе механизм состоит из:

– картера сцепления,
– корпуса коробки,
– крышки коробки,
– главной пары (ведущей и ведомой шестерни),
– валов — первичного, вторичного и промежуточного,
– шестерён каждой передачи,
– синхронизаторов,
– рычага переключения передач и механизма выбора.

Внутри всё устроено довольно логично. На первичный вал приходит момент от двигателя через сцепление, далее через шестерни он передаётся на вторичный вал, а тот уже — на дифференциал и к приводам колёс. Что важно: каждая передача — это пара шестерён со своим передаточным числом.

Передаточные числа

Передаточные числа у ВАЗ 2109 такие:

1. 1-я передача — 3.636
2. 2-я — 1.95
3. 3-я — 1.357
4. 4-я — 0.941
5. 5-я — 0.784
6. задняя — 3.53
7. главная пара — 3.7

На практике это значит, что на первой тянет мощно, но медленно, а к пятой — наоборот, скорость высокая, а тяги меньше.

Для города чаще всего использую вторую и третью, особенно в пробках. А вот на трассе — четвёртая и пятая, причём пятая — это не экономичная, как многие думают, а просто "растянутая".

Cхема и работа

Когда снимал коробку, изучил всё по схеме. Вал первичный расположен соосно с коленвалом, промежуточный — рядом, а вторичный — под ними, параллельно. На вторичном валу сидят все шестерни передач, а включаются они за счёт перемещения муфт синхронизаторов.

Муфты подвижны, и когда ты, например, включаешь третью передачу, муфта смещается и зацепляется с соответствующей шестернёй.

Синхронизаторы нужны, чтобы выровнять скорости шестерён, чтобы передача включалась мягко, без хруста. Если при включении скрежет — дело либо в синхронизаторе, либо в сцеплении.

Интересные мелочи

Вот несколько моментов, которые запомнились, пока ковырялся:

– Пробку слива масла из КПП желательно менять на магнитную. Так видно, не пошли ли стружки — сразу понятно про износ.
– Объём масла в коробке около 3,3 литра. Подходит трансмиссионное 75W-90. Менять лучше раз в 60 тысяч, но я стал менять чаще.
– Шарнир кулисы (механизма переключения) — слабое место. У меня болтался рычаг, оказалось, втулка стерлась. Купил полиуретановую — стало чётко.
– При разборке легко перепутать положение вилок включения — их лучше сразу пометить.
– Если выжимной подшипник шумит, может казаться, что это КПП, но стоит проверить сцепление — не всегда причина в самой коробке.

Причины ремонта

Решился лезть в коробку, когда при включении второй появился треск, а задняя стала включаться с усилием. Причина оказалась в изношенном синхронизаторе и разболтавшейся кулисе.

Перебрал всё своими руками: купил ремкомплект, заменил втулки, синхронизаторы, и теперь коробка работает, как на новой машине. Зато понял, как она устроена от и до — полезный опыт.