BMW 5 серии IV (E39) 1995 – 2000
Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Что такое блок LCM на BMW E39, где он находится, его распиновка и как отремонтировать
С LCM на E39 я познакомился через странности по свету: лампа контроля перегоревших ламп загоралась при живых лампах, поворотники отрабатывали с задержкой, подсветка могла пропасть и вернуться.В моём случае внизу у стойки нашлись следы влаги и зелёный налёт на пинах. Для E39 это частая история: вода приходит из зоны дренажей и попадает в кик-панель.Какую работу делает LCMLCM управляет наружным светом и контрольными проверками ламп: ближний и дальний, габариты, стопы, поворотники, ПТФ, задний ход, часть подсветки и сигналов для приборки.Он обменивается статусами по шине с приборным щитком, поэтому сбои в модуле часто выглядят как хаос сразу по нескольким цепям.Где искать модуль на кузове E39Расположение зависит от стороны руля. На леворульных машинах чаще встречается зона переднего пассажира под бардачком у боковой стенки. На праворульных модуль обычно оказываются в зеркальной зоне у водителя, тоже низко у стойки и жгутов.Практический ориентир простой: нужен нижний пластик и кик-панель рядом с передней стойкой, за ними виден блок с несколькими колодками.Распиновка без лишней путаницыУ E39 встречаются LCM разных ревизий, поэтому номера пинов сверяю по маркировке модуля и названиям разъёмов. В типовой документации фигурируют колодки X10117 на 54 контакта, плюс разъёмы X12 и X38 на 15 контактов.В списках пинов для X12/X38/X10117 расписаны выходы на ближний, дальний, стопы, габариты, ПТФ, питание клеммы 30 и массы.Диагностика и ремонт, как делаю по шагам1. Проверяю АКБ и заряд, затем предохранители цепей света, дальше осмотр ниши LCM на влагу и налёт на пинах2. Снимаю колодки, осматриваю пины, чищу очистителем контактов, просушиваю место, проверяю фиксацию разъёмов3. Если симптомы плавающие, осматриваю жгуты рядом и места скруток, влага там даёт обрыв связи по шине и ошибки по свету4. При явных следах воды вскрываю модуль: ищу окислы, потемнение дорожек, трещины пайки на силовых элементах и разъёмах, делаю отмывку платы и аккуратную пропайку проблемных мест5. Возвращаюсь к причине воды: чистка дренажей и просушка ковра, иначе налёт вернётся быстроЗамена LCM и что учесть заранееБ/у модуль часто поднимает tamper dot на приборке из-за несоответствия данных и конфигурации, ещё всплывают неверные настройки света под чужую комплектацию.Нормальная замена выглядит так: подбирается модуль по номеру и опциям, затем выполняется корректная привязка и кодирование под конкретный автомобиль у специалиста. Это история про корректную конфигурацию и диагностику, без любых манипуляций с пробегом.
Причины и диагностика дыма из выхлопной системы BMW E39 с двигателем M57
С дымом из выхлопа на BMW E39 с дизелем сталкиваются многие, особенно на большом пробеге. Тут важнее не сам факт задымления, а когда оно появляется и какой оттенок у выхлопа - по этим двум признакам круг причин сужается в разы.Сначала смотрю, в каком режиме дымитОдно дело - короткий шлейф при резком разгоне, и совсем другое - дым на холостых или уже на прогретом моторе. Параллельно отмечаю, есть ли потеря тяги, свист/шипение под капотом и растет ли расход масла.Черный дым при разгонеЧерный выхлоп на дизеле чаще всего про то, что топлива подается больше, чем воздуха. В первую очередь проверяю наддув и впуск:• трещины и неплотности патрубков, хомуты, посадки • интеркулер на течи и разгерметизацию • работу турбины (если есть), актуатор/геометрию, нет ли закусываний • датчик массового расхода воздуха и его показанияЕще одна частая причина - форсунки. Когда распыл плохой или форсунка переливает, топливо сгорает не полностью, и на нажатии газа появляется плотный темный выхлоп.Дым на холостых и после прогреваЕсли дымит именно на холостых, особенно на горячую, смотрю в сторону:• форсунок, которые подливают топливо • вентиляции картера (сапун/клапан/маслоотделитель - как устроено на конкретной версии) • попадания масла во впуск (например, через турбину, если она стоит)Когда вентиляция картера работает плохо, в системе растет давление и масло начинает активно разносить по патрубкам и впуску. Дальше оно попадает в цилиндры и сгорает, отсюда и дым, и масляные следы во впуске.Сизый или синеватый выхлопСизый оттенок обычно означает, что сгорает масло. На холодном запуске небольшая “дымка” иногда бывает допустима, но если сизый дым держится на прогретом моторе, я проверяю:• сколько масла во впускном тракте • вентиляцию картера • состояние турбины и ее уплотнений (если турбина есть) • компрессию и общее состояние цилиндро-поршневойНа прогретом исправном дизеле явного сизого дыма быть не должно - это почти всегда признак, что масло уходит туда, где ему не место.Свист и дым одновременноКогда дым сопровождается свистом/шипением, чаще всего есть утечка воздуха по наддуву или подсос во впуске. Обычно это патрубок, стык, интеркулер или хомут, который “пополз”. В таких случаях мотор не только дымит, но и заметно теряет тягу под нагрузкой.С чего начинаю диагностику, чтобы не менять детали вслепую1. Осмотр патрубков, интеркулера и соединений - трещины, раздув, следы масла, слабые хомуты. 2. Проверка вентиляции картера - состояние клапана/маслоотделителя, наличие масла в патрубках. 3. Диагностика форсунок - коррекции, обратка, качество распыла (по возможности). 4. Проверка работы турбины и управления наддувом (если турбина есть). 5. Проверка датчиков впуска и их показаний в динамике.Если идти по шагам, причина дыма обычно находится довольно быстро. Черный выхлоп чаще связан с воздухом/наддувом и форсунками, дым на холостых - с форсунками, вентиляцией картера и масляной частью, а сизый на горячую почти всегда указывает на попадание масла во впуск или в камеру сгорания. Чем раньше поймать источник, тем меньше шансов, что одна мелочь потянет за собой дорогой ремонт.
Симптомы неисправности и подготовка к замене вискомуфты BMW E39
Постоянный гул вентилятора, не стихающий после прогрева двигателя, или перегрев в пробках частые признаки выхода из строя вязкостной муфты на BMW E39. Этот узел отвечает за включение вентилятора охлаждения в зависимости от температуры.Диагностировать проблему можно простой проверкой: на заглушенном и остывшем двигателе крыльчатка вентилятора должна вращаться с небольшим сопротивлением. Если она не вращается вовсе или вращается с большим усилием — муфта требует внимания.Подготовка рабочего места и необходимый инструментДля замены потребуется стандартный набор ключей, отвёрток, а также специальный ключ на 32 мм. Важно учесть, что гайка крепления муфты имеет левую резьбу. Для удобства доступа рекомендуется частично слить или отодвинуть в сторону расширительный бачок охлаждающей жидкости.Ключевые этапы демонтажа и монтажаПроцесс замены логично разделить на несколько этапов. Работу начинают с отсоединения пластикового кожуха (диффузора) вентилятора, который крепится на клипсах сверху и вставляется в направляющие снизу. Его необходимо аккуратно приподнять и вывести из подкапотного пространства, пропустив через лопасти.1. Фиксация шкива. Перед откручиванием центральной гайки необходимо надёжно зафиксировать шкив водяного насоса, чтобы не допустить проворачивания ремня. Для этого используют длинную отвёртку, уперев её в болты шкива.2. Откручивание муфты. Ключом на 32 мм гайку откручивают по часовой стрелке (правостороннее вращение) из-за левой резьбы. Часто требуется значительное усилие, для срыва можно аккуратно постучать молотком по рукоятке ключа.3. Сборка. Новую муфту устанавливают в обратном порядке, затягивая гайку моментом около 40–45 Н·м. Крыльчатку к муфте крепят тремя болтами, которые затягивают динамометрическим ключом с моментом 10 Н·м.Во время сборки также стоит очистить пространство между основным радиатором и радиатором кондиционера от скопившейся грязи и проверить состояние датчика включения вентилятора. Аккуратность при работе с пластиковыми элементами и соблюдение моментов затяжки — залог успешного ремонта.
Проверка и устранение неисправности вентилятора кондиционера на BMW E39
Перестал нормально работать обдув салона: иногда вентилятор вообще молчал, иногда внезапно включался на максимум, а пару раз он даже запускался после выключения зажигания. В салоне зимой было прохладно, а летом кондиционер не справлялся — поток воздуха приходилось буквально ловить.Кто сталкивался с Е39, сразу поймёт: это классическая история с блоком управления скоростью вентилятора, тем самым FSU. Иногда проблема в самом моторе, но чаще виноват именно этот элемент. Решил проверять всё сам, чтобы не менять лишнего и не переплачивать.Заранее собрал нужные инструменты и материалы1. Набор головок 8, 10 и 13 мм, отвёртки, Torx T15/T20, мультиметр, фонарик.2. Новый FSU, запасные клипсы, мелкий крепёж, обезжириватель для контактов и немного смазки, если потребуется разбирать сам вентилятор.Работать удобно со стороны пассажира, поэтому постелил коврик, убрал всё лишнее и отключил аккумулятор — это обязательный шаг перед любыми работами с климатом и электрикой.Что чаще всего ломаетсяУ Е39 причины проблем с вентиляцией почти всегда одни и те же.• FSU со временем перегревается, начинает терять контакт внутри себя и перестаёт регулировать скорость плавно. То он даёт максимум, то не даёт ничего. Именно из-за него вентилятор может жить своей жизнью и включаться тогда, когда уже никому не нужен.• Второй вариант — сам мотор. Он может заедать, если подшипники высохли, щётки износились или в шахту вентилятора попала грязь. Бывает и банальный обрыв в проводке, но это встречается реже.Я начал с простого: проверил питание на разъёме мотора. Снял нижнюю панель под бардачком, добрался до разъёма и включил климат. Напряжение было, значит питание приходит.Потом замерил сопротивление на блоке FSU — и оно оказалось ненормально высоким. Всё указывало именно на этот элемент.Как проходил ремонт1. Дальше начал разбор. Аккумулятор у меня уже был отключён, так что снял панель под бардачком, отвинтил винты Torx и аккуратно отщёлкнул подсветку. После этого появляется доступ к FSU.2. Блок держится на двух маленьких винтах. Разъёмы снял, старый FSU вытянул из посадочного гнезда — он сидит туго, потому что уплотнение удерживает его почти как пробку. Новый встал без проблем. Следил, чтобы разъёмы защёлкнулись полностью.Когда всё собрал, подключил аккумулятор и включил климат. Вентилятор сразу заработал мягко, переключение скоростей шло ровно, без провалов и неожиданных включений. На всякий случай прогнал систему в разных режимах — и горячий воздух, и холодный, и рециркуляцию. Всё работало как положено.А если бы проблема была в мотореПара слов о том, что бывает, если виноват вентилятор. На Е39 мотор расположен глубже, добраться до него сложнее. Нужно снимать пластиковые воздуховоды, отсоединять шланг и вытаскивать крыльчатку. Проверяется он просто: если руками прокручивается тяжело или рывками, значит пора менять.В моём случае до этого не дошло — FSU полностью решил проблему.Что можно посоветоватьПосле замены блока вентилятор стал работать ровно, климат-контроль реагирует на каждое деление скорости, а самопроизвольные включения исчезли. Элементарная деталь, но сколько нервов она может потратить владельцу Е39.Совет простой: если вентиляция на вашей пятёрке стала вести себя странно, не спешите менять мотор. Чаще всего проблема в FSU. Замена занимает не так много времени, а результат чувствуется сразу.Е39 — машина надёжная, но возраст берёт своё, и мелкие электрические узлы требуют внимания. Главное — работать аккуратно, отключать питание и не тянуть за разъёмы с силой. Тогда ремонт пройдёт спокойно, а климат снова будет работать так, как задумывали инженеры BMW.
Ещё 5 фото
Пороги е39. Пороги обычные ремвставки не оцинкованные . Обработка запечатывателем, разными грунтами и финиш покраска.
Эпопея с тягой окончена.
Эту тему описывал на Д2, тут повторюсь вкратце. Изначально была проблема с тягой, сначала на горячую. Вроде после замены бензонасоса, РДТ, ДПКВ и ДПРВ ситуации значительно улучшилась. Перестала глохнуть и троить на горячую. Далее пошли свечи, катушки с надсвечниками - ничего не изменилось.Уже и тема до КВКГ дошла, так как ещё маслицо уходило и иногда прям туман появлялся. Ну и работа двигателя почти никак не менялась с открытой масло заливной крышкой - определенно он.После замены КВКГ, который к тому же был порван, уже прям был почти уверен что все нормально станет. Но нет, вроде бы и ехала но не так как должна. Остался последний вариант: ванос.Ошибка при этом как раз таки и указывала на него: механическое заклинивание системы vanos. Замена соленоида ситуацию не изменила. Отделаться малой кровью не получилось. Штож...Подготовился, взял полный ремкомплект, взял ещё один ванос (на всякий случай) ну и комплект установки фаз ГРМ. А ну и сопутствующие прокладки клапанки, ваноса и проставки под болты.Ну вот собравшись, все разобрал, стопор колена выставил, а на валах меня ждал сюрприз, смотрят они вообще не как должны. Думаю ну п***ц, фазы сбиты на 4 зуба.Стал доставать ванос, так ещё и шестерня выпускного вала стоит не правильно, соответственно и диапазон работы ваноса был минимальный. Как она ехала я хз... Причем слова предыдущего хоза движок капиталился вот вот.Цепь перескочить не могла, было бы видно, но стоит новая. Ещё и метки нарисованы были интересно) в общем сняв все и выставив обратно как должно, после сборки она наконец то поехала на все свои 170 сил.И подрыв был как надо. Кстати сам ванос был полностью рабочий и без осевого люфта) вот такие дела... А ну и были обнаружены трещины в клапанке, в дальнейшем планируется замена на алюминиевую.
Ещё 2 фото
В феврале поменяли коробку, поездил неделю и ее начало сопливить.Че делать, поехал в сервис, сказали что из под бублика. Расстроился тогда сильно, хотел продавать.Как итог, посоветовался с рабочими в сервисе, да ездил подливал масло.Две недели назад, поменяли все прокладки ( ездил в специальны сервис по коробкам) течей больше нет.Пробег 350.000, как ни странно, мотор с моей прошлой замены масло не съел, причем из под клапанной крышки иногда придавливает, когда стою в пробке долго, бывает появляется запах, проветриваю и все.Каждое утро выхожу проверяю жидкости, потому что «старая бмв» , но как то она меня пока что приятно удивляет.Овощной мотор 2.2, по городу укладываюсь в 11.5-12 литров, недавно давал другу машину, за город ездил, когда вернулся, сказал что после 130 не оч хорошо набирает, больше его не беспокоило ничего)На днях поеду менять рычаг, стойки, колодки, диски тормозные, а, еще меня приятно удивило что на ней есть датчики износа колодок.Пока что все нравится в машине (первая моя бмв)Ну и в конце фотки, просто фотки машины)Всем хорошего вечера, и хорошей езды без поломок!
Ещё 2 фото
Нету тяги на горячую.
После покупки сие аппарата обескуражило первое ощущение, отсутствие тяги на горячую. Зайдя с далека с замены бензонасоса и обратного клапана, бензонасос кстати стоял ещё оригинал который очень устал.Давление стало лучше 3.5 как и должно, но тяга так и не появилась. И однажды заехав на мойку вообще не мог запустить двигатель.Думаю ну раз на мойке надо одну тему попробовать, беру значит Керхер и прям заливаю датчик коленвала и о чудо запустилась с пол оборота. Ну пациент определился, заказал zekert заодно и датчик распредвала.Поменяв все это и о чудо, запустилась с пол оборота и тяга появилась. Ах да РДТ он же обратный клапан, пришел krauf по каталогу 1в1 аналог, а по факту шток в полтора раза толще и его никак не впихнуть в рампу м52 пришлось брать бош с артикулом который на фото)