Почему мы (пока) не будем ездить на электрических мотоциклах

Если вы сейчас читаете эти строки, то это означает, что вы уже вышли из младен­ческого возраста и научились складывать буквы в слова. А раз так, то вы скорее всего не доживёте до полной и безальтер­нативной электри­фикации всех транспортных средств. Другими словами, вашему поколению придётся выбирать между бензином и электриче­ством. А выбор этот непрост: сегодня даже электро­мобили продаются не так хорошо, как хотелось бы их создателям, а с мотоциклами ситуация ещё сложнее. Давайте разберёмся, почему.

На самом деле, история повторяется. В начале прошлого века человече­ство уже пережило одно великое противо­стояние электро­мобилей и автомобилей с двигателем сгорания. О том, насколько оно было серьёзным, говорит даже тот факт, что ещё Генри Форд собирался инвести­ровать в сеть электрических зарядных станций по всей территории США. Почти сто лет назад. Тогда не сложилось.

Электрические мотоциклы тоже появились не вчера. Историки утверждают, что первые попытки электрифи­цировать двух­колёсный транспорт датируются ещё концом XIX века! Снова к этой теме вернулись на рубеже 20-х и 30-х годов века прошлого. Потом был ещё один всплеск интереса в 50-х… И снова всё сошло на нет. Причина проста — аккуму­ляторы. Точнее, их отсутствие. Те, свинцовые, которые тогда были в наличии, оказались слишком тяжёлыми, громоздкими и не обладали достаточной ёмкостью, чтобы обеспечить приемлемый запас хода. 

Теперь батареи стали современнее и компактнее, однако на пути к электри­фикации мотоциклов пока ещё остаются нерешённые проблемы...

Проблема номер один: компоновка

Начнём с самого главного — с общей компоновки транспортного средства. Та ещё головная боль! Инженеры компании Tesla (да и не только они) когда-то смекнули, что если «размазать» укладки с аккуму­ляторами по всему днищу машины, то от этого будет лишь польза. Прежде всего, аккумуляторы не станут занимать дефицитное свободное место в моторном отсеке, салоне и багажнике. А ещё — позволят максимально понизить центр тяжести автомобиля и помогут обеспечить практически идеальную развесовку. Здорово? Да!

Но на мотоциклах этот остроумный приём, увы, не работает. Кузова нет, поэтому и «размазывать» аккуму­ляторы просто негде. На сегодняшний день наиболее оптимальной компоновкой электриче­ского мотоцикла считается схема, когда источники питания находятся спереди в раме, а электро­мотор — сзади за ними, практически на оси маятника подвески заднего колеса. Седло, в которое садится мото­циклист, соответ­ственно, над ним. Когда аккумуляторов мало, то такой подход оправдан. И то с некоторыми оговорками.

Проблема номер два: вес и центр тяжести

Если вы внимательно посмотрите практически на любой современный электри­ческий мотоцикл, то заметите, что у него есть некоторое подобие бензобака, как и на классических моделях с ДВС. Зачем? Всё очень просто. Это вовсе не дань традициям и тем более не ёмкость для топлива. Это «горб» укладки с аккуму­ляторами, который неизбежно растёт вверх при увеличении их количества. А куда же ему ещё расти? Вперёд или назад — некуда: компоновщики ограни­чены размерами колёсной базы. Вниз тоже нельзя — уменьшится клиренс. В стороны — плохой вариант: как прикажете ездить на таком мотоцикле? Врастопырку? Куда девать ноги и как сильно раздвигать колени? Един­ственный вариант — расти вверх.

Но вверх — это тоже плохо. Аккумуляторы, даже самые современные, тяжёлые. Заметно тяжелее бензина, который находится в баке обычного мотоцикла. И когда их много, то центр масс мотоцикла тоже оказы­вается неприлично высоким. Что неизбежно вызывает проблемы с устойчи­востью и управля­емостью. Иначе зачем инженеры компании Honda когда-то заморачи­вались с конструиро­ванием такого сложного агрегата, как «гори­зонтальный» оппозитный шести­цилиндровый двигатель для модели Gold Wing? Именно для того, чтобы избежать проблем, связанных с высоким центром масс своего круизера. Они прикинули все «за» и «против» и сочли, что овчинка стоит выделки! И на больших мотоциклах похожий приём сработает и для размещения батарей, но на компактных моделях габариты остаются их главным преимуществом.

Проблема номер три: соотношение цены и ёмкости аккумуляторов

Решение только одно — ограничить количество аккумуляторов, чтобы оставить их массу и размеры в разумных границах. Значит, придётся уменьшить запас хода. Хотелось бы тоже в границах разумного. Сам собой напраши­вается вопрос: а где эти границы? Если мы говорим о сугубо утилитарном транспортном средстве, предназ­наченном исключительно для поездок на работу и обратно — эдаком Urban Mobility — то 80–100 километров хватит. Для утилитарных электро­самокатов и скутеров это нормально. Но речь сейчас идёт не о них. Ведь мотоцикл — вещь ирраци­ональная. Его покупают не только для поездок по делам.

Разработчики знают это, поэтому стараются обеспечить запас хода где-то на уровне 180–200 км в некоем условном «городском» цикле. Для этого необходимы аккуму­ляторы общей ёмкостью примерно 15–17 кВт·ч. Кто-то «выжимает» из них чуть больше, кто-то чуть меньше. Но цикл-то, не забывайте, условный! Например, если ехать «на все деньги» по какому-нибудь живописному горному серпантину на электриче­ском Harley-Davidson LiveWire, то при паспортном запасе хода около 230 км вы посадите батарею «в ноль» меньше чем за час — уже на первой сотне пробега. Проверено!

Не стоит забывать и про фактор цены. Ведь хорошие аккуму­ляторы пока очень дорогие. Разработчики говорят, что каждый дополни­тельный кВт·ч ёмкости сегодня обходится в лишние 200 евро к себе­стоимости всей конструкции. Для дорогого автомобиля типа Tesla или, скажем, Jaguar I-Pace это приемлемо. Но для мотоцикла, цена которого по европейским меркам не должна превышать 5–7 средне­месячных зарплат, это чересчур.

Проблема номер четыре: система охлаждения

Следующее «узкое место» — система охлаждения. Некоторые эксперты утверж­дают, что электрические мотоциклы перспективнее авто­мобилей — хотя бы из-за того, что им не требуется климатиче­ская установка и на её питание не надо тратить драгоценную энергию. Это не так. Самому мото­циклисту климат-контроль не особо нужен (хотя, честно говоря, было бы неплохо), но аккуму­ляторам-то он просто необходим. При интенсивном разряде они ощутимо греются и потока набегающего воздуха далеко не всегда хватает для их охлаждения.

Вот ведь парадокс: для двигателя внутреннего сгорания с воздушным охлаж­дением его хватает, а для электро­мотора с батарейками — нет. Тем не менее, это так. Хотя бы потому, что ради общей компактности элементы питания очень плотно уложены и обеспечить их равномерный есте­ственный обдув просто невозможно. Вот и приходится инженерам прибегать к разно­образным ухищрениям. Начиная от простецких вентиляторов, как в блоке питания вашего компьютера, и заканчивая сложными жидкостными охлади­телями, как на дорогих видео­картах. Всё это заметно усложняет и удорожает конструкцию. Точно так же, как и в случае с четырёх­колёсными электромобилями.

Что в итоге? Ждём прорыва!

Можно с большой долей уверенности утверждать, что полноценные и, главное, массовые электрические мотоциклы — это дело даже более далёкого будущего, чем электро­мобили. Да, сегодня в мире существует уже как минимум полтора десятка компаний, выпускающих электрические двух­колёсники серийно. Не остались в стороне такие гиганты и столпы мотоиндустрии, как Harley-Davidson и BMW Motorrad, но даже их продукцию пока сложно воспри­нимать серьёзно. По большому счёту, они всего только «столбят» место на потенциально перспективном рынке. Существующие электро­мотоциклы — это пока лишь дорогие игрушки для продвинутых техногиков и экологиче­ских активистов. И интересный опыт для всех остальных. Однако обычным мото­циклистам, пока не готовым инвести­ровать в светлое будущее и дальнейшее развитие технологий, ещё очень долго предстоит ездить на бензине. И это, кажется, даже неплохо.

Иллюстрации: Анастасия Зотова