Почему мотоциклы так дорого стоят?

«Сколько жрёт? Сколько прёт?» — эти вопросы обычно задавали мото­циклистам «для поддер­жания разговора». Но последнее время скорость и расход топлива уже никому не интересны. Теперь спраши­вают, сколько стоит? Причём даже дети. А услышав ответ, искренне удивляются и недоуме­вают. Действи­тельно, современные мотоциклы дороги и чаще всего ничуть не дешевле автомобиля. Почему же так происходит? Ведь мотоцикл вроде бы проще, да и колёс у него меньше…

Отвечая на этот вопрос, вполне можно ограни­читься лишь тем, что хорошие современ­ные мотоциклы относятся к товарам «премиального» сегмента, цено­образование в котором практически никак не связано с реальной себе­стоимостью. И это будет правдой. Но только отчасти. Если же копнуть эту тему поглубже, то вскроется ряд весьма интересных фактов.

Мотоцикл не сильно проще автомобиля

Например, утверждение о том, что мотоцикл значительно проще авто­мобиля, в корне неверно. Здесь стоит ещё раз упомянуть, что мы говорим не о китайских мопедах и мото­роллерах, а о топовых моделях ведущих мировых произво­дителей. Если «разобрать» ходовую часть такого мотоцикла по запчастям, то вы увидите, что узлов и агрегатов у него ничуть не меньше, чем у автомобиля среднего класса. Его подвеска сложна и, как правило, обладает системами регулировки жёсткости аморти­заторов. Нередко даже электронными, способными подстраи­ваться под текущие дорожные условия. 

В тормозной системе есть АБС, причём часто более сложная, чем авто­мобильная, хотя бы за счёт того, что она способна отслеживать не только продоль­ные и поперечные ускорения, но и даже угол наклона мотоцикла. Есть трэкшн-контроль и прочие электронные помощники, например, не дающие переднему колесу подниматься в воздух при резких стартах. На современных моделях мото­циклов вы можете встретить не только продвинутую музыку, но и климатиче­ские системы с обогревом и охлаж­дением и даже подушки безопасности!

Всего два колеса, но это совсем другие колёса

Если же говорить о колёсах, которых, как вы верно заметили, у мотоцикла меньше, чем у автомобиля, то это немного другие колёса. Для действи­тельно быстрых моделей их делают из сверхлёгких сплавов, алюминия, магния и даже из углеволокна. Понятно, что такие технологии стоят денег. Но даже «классическое» спицованное колесо для неспешного круизера обойдётся вам в магазине запчастей чуть ли не в две россий­ские «медианные» зарплаты. А что вы хотели? Множество составных элементов — обод, спицы, втулки и так далее, плюс изрядная доля ручного труда — сборка, доводка, балансировка…

И не забывайте про шины! Автомобильная и мотоциклетная покрышка — далеко не одно и то же. Мотоциклетная стоит примерно вдвое дороже. Почему? Потому, что для неё очень важны точность изготов­ления, малый вес и качество самой резиновой смеси. По самым приблизи­тельным подсчётам, суммарное пятно контакта шин мотоцикла с дорогой чуть ли не в десять раз меньше, чем у автомобиля. А мощность, которую приходится реализо­вывать, как минимум сравнимая. А иногда и большая.

Надеюсь, теперь вы поняли, почему страшный сон любого мотоциклиста — это влететь на скорости в глубокую выбоину в асфальте. Нет, сам мотоцикл при этом скорее всего не упадёт. На скорости он очень устойчив. Но колесо придётся в лучшем случае чинить, а в худшем менять. В сборе, вместе с покрышкой. Для байкеров среднего достатка это означает, что ближайший месяц, а то и два придётся провести на «Дошираке». Невесёлая перспектива!

Мотоциклетный мотор обычно мощнее

Теперь про мотор. Если автомобиль собирается на основе кузова, то мотоцикл делается вокруг мотора. Двигатель — это самое важное и, пожалуй, самое дорогое, что есть в мотоцикле. Он должен быть компактным, чтобы помещаться в раму, лёгким и при этом мощным. Сильно усреднённый оценочный показатель — это 100 «лошадей» с литра рабочего объёма. 

А ещё мотоциклетный мотор должен раскручиваться до 9–10, а то и 12 тысяч оборотов в минуту. Это много. Не верите, посмотрите на тахометр своего автомобиля. Все эти требования диктуют производи­телям необходи­мость использо­вания самых современных, самых прочных, самых лёгких и, как следствие, самых дорогих материалов.

А их надо не так уж мало! Особенно, если мы говорим не о стреми­тельно вымирающих на дорожных моделях «одно­стволках» (так в среде мото­циклистов называют одно­цилиндровые моторы), а о более серьёзных много­цилиндровых агрегатах. Вы можете этого не знать, но количество цилиндров современного тяжёлого мотоцикла способно доходить до шести! И это не такая уж и редкость. Легендарная Honda Gold Wing, Honda Rune, многочисленные туристи­ческие BMW серии K1600 — все они оснащены шести­цилиндровыми моторами. И если японцы исторически любят оппозитные «шестёрки», где цилиндры расположены горизон­тально — три влево и три вправо, то немцы ставят все шесть «котлов» в ряд поперёк мотоцикла. Встречается и экзотика. Например, на модели VR6 недавно возрождённой марки Horex, как видно даже из названия, стоит двигатель V6 со смещёнными ради компактности рядами цилиндров.

Мотоцикл должен быть лёгким. Очень лёгким!

Нельзя не упомянуть и про массу. Всё то, что используется на мотоцикле, должно быть лёгким! Это касается и агрегатов, и силовых элементов конструкции, и облицовок. А это означает, что высоко­качественный «авиационный» алюминий, карбон, магний и титан (помните, мы уже про них говорили?) применяется отнюдь не только для изготов­ления колёс. Например, самые быстрые и самые дорогие модели чуть ли не целиком, разве что за исключе­нием мотора, сделаны из углепластика. А это не только красиво, но ещё и очень дорого!

Инженеры ведущих мотоциклетных компаний бьются с лишним весом не на жизнь, а на смерть! В описании каждой новинки вам наверняка станут рассказывать, сколько килограмм им удалось сэкономить. Один-два-три — нормальный результат для планового рестайлинга. Пять — это значит, что в значительной степени модерни­зирована вся конструкция. Десять? Браво, молодцы, так держать! Двадцать? Сенсация из разряда «так не бывает». Все очень стараются сделать, чтобы так было, и средств на это практически не жалеют! В итоге за все эти конструкторские изыски заплатит покупатель.

Покупателей слишком мало

У мотоциклетных компаний не так уж много клиентов. В разы, в десятки, а то и в сотни раз меньше, чем у авто­мобильных. Но сделать «с нуля» новую модель мотоцикла не сильно проще и, соответ­ственно, не сильно дешевле. В авто­мобильной отрасли принято считать, что разработка новинки (вместе со всеми тестами и подготовкой к серийному производ­ству) обходится примерно в миллиард долларов. Или даже евро. Потом все эти, так называемые «опытно-конструкторские» затраты пере­клады­ваются на плечи покупателей. Когда их миллионы — а для современных моделей авто­мобилей это нормально — то на каждого придётся не так уж и много. Если же их сотня тысяч, что уже неплохой показатель для мотопрома, то каждый конкретный покупатель заплатит куда больше за работу конструкторов, дизайнеров, инженеров, технологов и испытателей.

Поэтому не стоит удивляться, что в современном мире цена более-менее приличного мотоцикла неудер­жимо стремится к миллиону рублей. Что-то более престижное обойдётся вам уже в полтора-два миллиона. А эксклю­зивные модели, малосерийные и лимитиро­ванные легко могут стоить вообще сколько угодно…

Но не пугайтесь! Не всё так плохо. Есть же ещё вторичный рынок, а цены на нём совсем другие. Всё дело в том, что мотоцикл — это не самый удачный инструмент для вложения денег. Мотоциклы очень быстро теряют в цене — существенно быстрее, чем массовые модели машин. Наверное, примерно так же быстро, как представи­тель­ские автомобили. Выехал из салона — чуть ли не треть ценника долой. Пару лет проездил — половина. А после пяти лет эксплуатации уже и неважно, сколько эта модель стоила изначально. Значительно важнее то, насколько хорошо она сохранилась!

И о том, как правильно выбирать подержанные и новые мотоциклы, мы расскажем в следующих материалах.

Иллюстрации: Анастасия Зотова