В России заработал закон о легализации параллельного импорта. Он освобождает от уголовной и административной ответственности юридические лица, которые ввозят в страну товары без согласия правообладателей. Документ в конце июня подписал президент Владимир Путин. Новые нормы в том числе распространяются и на авторынок — следовательно, ввозить в Россию теперь можно дефицитные автомобили, запчасти, масла и аксессуары. Разбираемся, как работает параллельный импорт, зачем его надо было разрешать два раза и поможет ли такая схема решить проблемы с поставками запчастей и автомобилей.
Зачем нужен параллельный импорт и как он работает
Параллельный импорт — возможность привезти и растаможить товары из других стран без разрешения владельцев бренда. Такую схему для юрлиц запретили в России в 2009 году — для защиты обладателей товарных знаков. С того момента на таможне стали обязательными сертификаты, подтверждающие, что импортёр получил разрешение на ввоз продукции в страну от обладателя торговой марки. На физические лица такие ограничения не распространялись, но и ввозить товары можно было только для личного пользования в небольших объёмах.
После того, как в 2022 году из России начали уходить автомобильные бренды, а также компании по производству запчастей, масел и шин, российские чиновники вновь легализовали схему, чтобы избежать дефицита. В мае Минпромторг опубликовал целый список брендов из недружественных стран, которые, по задумке ведомства, можно ввозить в обход классических схем: то есть закупать у любых дистрибьюторов в любых странах и поставлять в Россию. Например, в список попали производители запчастей Bosch, Мahle и Wabco. А в перечень автобрендов, которые производят ещё и оригинальные запчасти под своими же марками, внесли Audi, Bugatti, Bentley, BMW, Mercedes-Benz, MINI, Maybach, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Ferrari, Renault и другие.
В первую очередь схема должна была способствовать именно ввозу автозапчастей: как объяснили корреспонденту Журнала Авто.ру автомобильные дилеры и профессиональные автоперегонщики, покупка новых машин за границей пока не имеет большого смысла. Нужных объёмов иностранные официальные дилеры не продадут, да и перевести им оплату сложно. А вот с запчастями поставки организовать проще. В начале марта, по оценке Ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих (АДАК), автокомпоненты подорожали примерно на 30–50% именно на фоне грядущего дефицита из-за прекращения поставок. И на альтернативные каналы поставок стали строить большие планы.
Однако, как рассказали корреспонденту Журнала Авто.ру участники рынка, в полную силу новая схема пока не заработала. Проблемы, по их словам, возникали и до сих пор возникают на таможне, где иногда продолжают требовать документы и сертификаты, которые можно получить только у правообладателей (а те, естественно, ничего общего с параллельным импортом своих товаров иметь не хотят). «Иногда на эту необходимость глаза закрывают, а иногда — нет», — рассказал юрист Российского союза промышленников (РСПП) Анатолий Семёнов.
Эту информацию Журналу Авто.ру подтвердили и в Ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих (АДАК). Там предложили простой способ, чтобы разрешить споры с таможней при ввозе параллельного импорта.
Почему параллельный импорт не заработал ещё в марте
Директор АДАК Алексей Певхёнен объяснил, что первоначальный приказ Минпромторга содержал перечень оригинальных товарных знаков (например, Land Rover). И формально привезти продукцию этих марок можно: благодаря официальному списку и подписанному Путиным закону их ввоз на таможне теперь не считают нарушением правил использования товарного знака. Но далее возникла проблема иного рода.
Как объяснил эксперт, до конца февраля 2022 года обладатели товарных знаков получали сертификаты соответствия на продукцию, без которых её использование на территории России невозможно. Их получение — дорогостоящая процедура. Эти сертификаты есть и сейчас, но принадлежат они правообладателям марок. Таможня требует у импортёра предъявления заверенных правообладателями сертификатов, а последние, как подтвердили участники рынка, этих документов сторонним фирмам не дают.
Выходом, по словам Певхёнена, стала бы возможность предъявлять оформленные копии этих сертификатов, которые опубликованы на сайте Росаккредитации. Иногда такая схема срабатывает, но далеко не всегда.
«Иногда инспекторы закрывают глаза на отсутствие таких документов. Нарушают инструкции на свой страх и риск. А таможенная служба общие разъяснения не рассылает. Вот и получается, что на одном пункте одинаковые товары могут впустить, а на других — нет. Сейчас организаторы параллельного импорта пробуют разные схемы. Например, покупают европейскую продукцию через казахские компании: товары едут из Европы до складов в Польше. Продукция считается купленной для Казахстана. Но в Казахстан не едет – её покупают на границе россияне. Пока это всё только обходные варианты», — рассказал Певхёнен.
В подписанный Путиным закон, по мнению Певхёнена, нужно внести изменения, чтобы устранить такую коллизию. А именно — разрешить таможне не требовать у импортёров заверенные правообладателем сертификаты.
Материал по теме: Как привезти новую машину из Казахстана и стоит ли это делать
Каких запчастей не хватает и есть ли дефицит
На рынке уже появился серьёзнейший дефицит запчастей: как оригинальных (под брендами автопроизводителей), так и неоригинальных, утверждают в АДАК. По словам представителей ассоциации, быстрее всего в России закончились расходники. «Масла, фильтры, колодки, диски, детали подвески, — рассказал Певхёнен. — Исчезли многие привычные наименования, можно найти только китайские аналоги. С кузовными деталями тоже большие проблемы, значительную их долю составлял оригинал. Появились аналоги, но качество хромает, а цены выросли».
По словам эксперта, сейчас сильно не хватает запчастей для подвески, амортизаторов, сцепления, подшипников, элементов ГРМ и деталей для ремонта моторов. Почти невозможно найти детали Schaeffler и ZF, и это только некоторые из списка того, чего сейчас не хватает особенно остро. «По моим оценкам, запасов на рынке хватит ещё на 2–3 месяца. Потом же мы можем рассчитывать только на новые поставки, с которыми пока проблемы», — сообщил Певхёнен.
В свою очередь, автомобильный эксперт и участник рынка Олег Мосеев добавил, что наблюдает огромные проблемы с кузовными деталями, лобовыми стёклами и расходниками популярных брендов. «Ситуация зависит от бренда. Например, с японскими чуть проще, а с европейскими сейчас проблемы», — поделился опытом Мосеев.
О дефиците запчастей для технического обслуживания Журналу Авто.ру рассказал также директор и сооснователь международной сети автосервисов FIT SERVICE Данил Соловьёв. Пик дефицита, по словам эксперта, всё-таки пройден. «В начале марта дистрибьюторам запасных частей стало понятно, что оригинальных европейских и американских запчастей не будет и нужно переключаться на аналоги, искать производителей в Азии, — рассказал Соловьёв. — Речь не только про Китай — это Тайвань, Корея, Индия. Также отдельно стоит упомянуть Турцию, где расположено большое количество производств автомобильных компонентов».
По словам Соловьёва, в этих странах уже сформированы большие заказы для России, но поступления деталей придётся подождать. По его оценкам, срок производства составляет 1,5–2 месяца и столько же уходит на доставку. Но уже сейчас аналоги начинают приезжать к российским дистрибьюторам.
По оценке АДАК, одни только китайские поставщики российскому автопрому не помогут. Дело в том, что сейчас производственные мощности этой страны максимально загружены. И даже если разместить заказ сейчас, отгрузки по некоторым позициям могут начаться только через полгода-год. Плюс время на доставку. Ещё один вариант — заказывать в Турции, но пока там производят больше деталей для грузовых автомобилей, чем для легковых.
По оценке АДАК, уже сейчас параллельный импорт смог отчасти решить проблему с маслами. «Сначала с маслами была настоящая проблема, теперь часть брендов уже начали ввозить. При этом список Минпромторга по маслам неполный, в нём почему-то отсутствуют Shell и Castrol. Но выборочно их позиции тоже приходят», — поделился Певхёнен.
Поможет ли параллельный импорт снизить цены на запчасти
Рассчитывать на то, что параллельный импорт позволит снизить цены на запчасти и расходники, не приходится. В первую очередь это инструмент для насыщения рынка. Мелкие импортёры смогут пользоваться своим положением и назначать те цены, которые сами считают целесообразными. Причём скачут эти цены каждый день: из-за разницы курсов, доступности разных брендов и возможности привезти партии поменьше или побольше. Как говорят в АДАК, нынешняя ситуация с укрепившимся рублём позволила немного снизить цены, но общего тренда на рынке нет.
В свою очередь Мосеев отметил, что цены остаются примерно такими же, как в феврале. «Реальный курс доллара при расчётах выше примерно на 5% от биржевого, плюс есть комиссии за переводы», — объяснил он.
Пока стабильных поставок автозапчастей в России нет у большинства участников рынка, считает Мосеев. Помимо проблем с таможней эксперт упомянул трудности с закупками и логистикой. Выручают стоки автодилеров, которые обязаны выполнять гарантийный ремонт только оригиналом, а также склады производителей и продавцов, у которых были запасы деталей в России.
Но ситуация, по оценкам Мосеева, будет понемногу улучшаться — это связано как с постепенной легализацией параллельного импорта, так и с ростом количества компаний, готовых заняться организацией альтернативных поставок. После принятия закона схема параллельного импорта станет более прозрачной и желающих ввозить запчасти прибавится.
