Первый тест Jetour Dashing для России — дизайнерского кроссовера с бескнопочным интерьером

Дочерний бренд концерна Chery, который решил закрепиться в России самостоятельно, запустил продажи второй модели, которая совершенно не похожа на солидный и внушительный флагман X90 Plus. Дерзкий, яркий и во многом противоречивый Dashing скроен по принципу «не как у других». И при этом эпатажный кроссовер стоит вполне адекватно, особенно в нынешнем состоянии российского рынка. Получается, стильные Omoda C5 и Geely Coolray теперь в опасности?

Даже по китайским меркам Jetour Dashing — модель совсем свежая. На родине кроссовер под слегка изменённым именем Dasheng показали год назад. Но в техническом плане пугаться новизны, пожалуй, не стоит, поскольку в основу автомобиля легли агрегаты уже хорошо известной модульной платформы Chery T1X, с проблемами которой наши механики успели познакомиться на Tiggo 7 Pro и ему подобных.

А для тех, кто выбирает машину глазами, Dashing — это что-то вообще из ряда вон. И дело не только в экстравагантном облике, хотя и выкидные «лезвия» дверных ручек по типу Jaguar F-Type, анимэшные росчерки ходовых огней и затерянная в текстурах кузова радиаторная решётка смотрятся необычно.

Интерьер — вот где дизайнеры разгулялись на полную катушку. Помните, совсем недавно каноническим примером замысловатой эргономики в сочетании с авангардными художественными решениями считалась французская школа? Теперь нет: внутренний мир Dashing, созданный в тесной кооперации с IT-гигантом Huawei, меняет и эти представления.

Мы даже провели эксперимент. Взяли трёх опытных водителей, усадили за руль нового кроссовера и предложили за пять минут выполнить стандартные операции: включить фары, настроить зеркала, помыть ветровое стёкло — в общем, подготовиться к поездке. Обычно подобные действия совершают автоматически, не задумываясь. А Jetour заставляет изрядно поломать голову — быстро никто не разобрался! В каршеринге паркетник словил бы немало недовольства.

Загадок действительно хватает. Свет у Dashing зажигается только через мультимедийное меню. В него же зашит пульт регулировки зеркал. Управление стеклоочистителями перенесли на левый подрулевой рычаг к поворотникам, а правый загрузили сменой режимов трансмиссии. Клавишу электромеханического «ручника» упрятали к водительской двери в слепую зону, а на спицу руля вынесли переключатель климат-контроля! Разве что кнопку аварийки оставили на логичном месте — прямо по центру салона на приливе затейливой консоли. Но при попытке взаимодействия с любыми другими функциями регулярно задумываешься — где это вообще находится?

Из других особенностей топовой комплектации Dashing — встроенные в передние двери микроэкраны (которые, кстати, заметно нагреваются при работе) с индикацией внешней температуры и содержания вредных частиц в воздухе (штука, актуальная в китайских мегаполисах), а также кнопки вызова голосового помощника, расположенные рядом с тумблерами пассажирских стеклоподъёмников. Хотя общаться с машинным интерфейсом всё же удобнее с помощью огромного центрального тачскрина диагональю 15,6 дюйма.

Ведь тут спецы Huawei постарались: графика, скорость процессора — всё на уровне. Качество русификации только хотелось бы подтянуть: перевод местами неудачный, а шрифт корявый.

Зато дефицита электричества на борту Dashing точно не будет. На верхнем уровне удобную полочку снабдили беспроводной зарядкой, на нижнем этаже организовали стандартную 12-вольтовую розетку и аж четыре USB-слота обоих распространённых форматов — А и С. Хватит для подключения гаджетов всех пассажиров, да ещё про запас останется! При этом для смартфонов предусмотрели наклонные подиумы с нескользящим и нецарапающим покрытием.

Изысканных материалов в отделке салона не так много, но при этом Dashing производит впечатление крайне добротного продукта: грамотные вкрапления кожи и замши, качественная фурнитура и контрастные вставки, интересные геометрические узоры — всё это здорово подчёркивает приверженность кроссовера хай-теку. Хотя и олдскульным решениям здесь нашлось место. К примеру, комбинация приборов в стиле электронных дисплеев конца 1980-х порадует любителей винтажных вещиц. А считывается такая цифровая ретропанель отменно, поскольку выдаёт крупные символы основных показателей движения — и больше ничего лишнего.

Посадку водителя охарактеризуем так — хорошо, но не блестяще. С одной стороны, Dashing получил достойное по меркам китайского автопрома кресло с удачным профилем, цепкими замшевыми вставками, подогревом и вентиляцией. С другой, человек ростом 185 сантиметров ощутит малый запас регулировок: сиденье приходится отодвигать до упора назад и опускать в самое нижнее положение — и всё равно получается высоковато. А миниатюрный руль-штурвал в этом случае нужно вытягивать на себя до предела.

Младший Jetour мимикрирует под кросс-купе, что при сопоставимых с Toyota RAV4 или Volkswagen Tiguan размерах (4,59 метра в длину при колёсной базе 2720 мм) зачастую негативно сказывается на комфорте задних пассажиров. Однако обитатели Dashing вроде бы не в обиде. На второй ряд легко забираться через широкий проём, да и места внутри достаточно. Покатая панорамная крыша не давит, и даже за рослым водителем остаётся определённый запас для коленей.

Пол ровный, стёкла в дверях опускаются до конца, спинка регулируется по углу наклона, фиксируясь, правда, лишь в двух положениях. Имеются отдельная USB-зарядка, индивидуальные дефлекторы обдува, крючки для одежды. А особенно трогательно выглядит забота китайцев о маленьких путешественниках — по примеру Haval Dargo на облицовке средних стоек кузова сделали выемки, чтобы самостоятельно залезающим в высокий автомобиль детям было удобно хвататься.

Проблема в том, что при всей продуманности пространства посадка на втором ряду получается не слишком вальяжной. Неудачный профиль дивана выталкивает тело, а откидной подлокотник с подстаканниками подставляет под руку твёрдый пластик. А фоном выступают странные мелочи вроде отсутствия кнопок включения подогрева — они,  как и большинство функций, запрятаны в меню центрального экрана. А ещё слабоваты уплотнители дверей, прикрывающие пороги от грязи: после движения по грунтовке на них всё равно скапливается густая пыль.

Зато багажник дизайнерскому кроссоверу выкроили на удивление практичный. Единственная серьёзная претензия — к пятой двери. Она хотя и снабжена сервоприводом в старших комплектациях, но поднимается неспешно и невысоко. Однако, если повезёт не набить шишку, грузить вещи будет удобно: проём широкий, форма отсека правильная, отделка аккуратная.

По паспорту Dashing вмещает 486 литров груза. При этом между основным полом и малоразмерной запаской вдобавок упаковали органайзер, куда можно бросить какую-нибудь мелочёвку. А для перевозки громоздких вещей части спинки заднего дивана складываются в совершенно ровную площадку, обеспечивая почти кубометр свободного пространства.

Не поскупился Jetour и на полезные мелочи. Подсветку багажника, к примеру, организовали с двух сторон. Нишу по левому борту отгородили сеткой, а на стенках предусмотрели такелажные «грибки». У пола два уровня, а ещё он фиксируется наклонно для доступа к «подвалу». А судя по характерным креплениям снизу, панель способна превращаться в походный столик, вот только складных ножек в комплекте почему-то не нашлось. Зато на кромке пятой двери обнаружился крючок, за который на пикниках удобно цеплять туристический фонарик.

Dashing добрался до России с довольно разнообразной технической начинкой: двумя бензиновыми двигателями и тремя коробками передач из ассортимента концерна Chery. Базовой версии досталось сочетание 1,5-литрового 147-сильного турбомотора и шестиступенчатой «механики», три средних комплектации в пару к наддувной «четвёрке» предлагают шестиступенчатый преселектив с парой «мокрых» сцеплений, а топовый вариант отличается оригинальным силовым агрегатом: 1.6T (190 л.с.) и роботизированная трансмиссия на семь передач. Именно такое сочетание было у тестового автомобиля.

Казалось бы, без малого две сотни сил на 1,65 тонны снаряжённой массы дают надежду на бодрый разгон. Однако динамика Jetour не производит особого впечатления: заявленные фирмой 10,5 секунды разгона с места до сотни вполне отражают реальное положение вещей. Для сравнения: столь же дерзкие внешне 150-сильные Omoda C5 и Geely Coolray набирают скорость бодрее.

Идеальная среда для Dashing — загородные марш-броски, когда на дороге нет суеты, ставящей в тупик «робот», и он позволяет мотору раскручиваться в пределах одной передачи. С эластичностью у турбированной «четвёрки» порядок — максимальные 275 Н·м агрегат выдаёт в удобном диапазоне 2000–4000 об/мин, отчего обгоны происходят энергично и стремительно. Нажал — поехал, даже в режиме Eco, позволяющем убрать лишние переключения и загнать средний расход АИ-92 в приемлемые 10 л/100 км.

А вот в загруженном городе кроссоверу неуютно. Местами преселектив откровенно тупит, иногда, наоборот, слишком резво щёлкает ступенями, провоцируя неприятные толчки. Переход на спортивные настройки слабо помогает — а скорее, усугубляет проблему: моментальный отклик на правую педаль делает Dashing подчёркнуто резким и дёрганым. Хотя целевая аудитория такой характер, может быть, и оценит, приняв его за драйверский.

Но вообще, для знающего толк в быстрой езде человека Jetour вряд ли станет открытием. Рулевому управлению недостаёт чёткости и прозрачности, ходовую часть собранной тоже не назвать. На поперечных волнах кроссовер томно вздыхает всем кузовом, в поворотах иногда проявляется диагональная раскачка. В целом ничего критичного — траекторию Dashing держит, просто спортивностью в этих манерах не пахнет, даже несмотря на многорычажку на задней оси.

Можно предположить, что расслабленные подвески положительно сказались на плавности хода. И да, и нет. Если откровенно не лихачить, штурмуя «лежаки» на полной скорости, Jetour действительно мягко и упруго проглатывает большинство дорожных дефектов. Тем обиднее досадный просчёт в энергоёмкости. Выступающие рельсы на переездах, срезанный асфальт и прочие ступеньки покрытия, как и череду мелких ям на разбитой грунтовке, Dashing обрабатывать порой не успевает. Причём внезапные грубые удары не зависят от скорости движения: стойки с равной вероятностью могут замкнуться на буферы и на 30 км/ч, и на 90 км/ч — как повезёт. И это напрягает — на плохой дороге не знаешь, чего ожидать от машины.

Зато с шумоизоляцией всё удачно. Гул экзотических китайских шин Wanli Flash AS028 начинает прорываться в салон примерно с 70–80 км/ч, однако с дальнейшим ускорением звуковое давление почти не растёт — на магистрали пассажиры спокойно общаются вполголоса. Ну а сидящих спереди вдобавок выручают встроенные в подголовники динамики акустической системы, которые способны заглушить посторонние раздражители без выкручивания громкости музыки на полную.

Всё это тоже неплохо укладывается в концепцию эдакого кроссовера для непосед, которым в четырёх стенах тесно. Главное — не забираться слишком далеко в дикую природу. Ведь полноприводным Dashing не бывает ни в одной из модификаций, реальный клиренс под скромным мягким фартуком моторного отсека — всего 175 мм, а в пределах колёсной базы под днищем торчат элементы выпускного тракта. Да и набор внедорожных функций скудный: система контроля скорости на спусках да антипробуксовка, на которую вне асфальта полагаться опасно. Практика показала, что с вязкими и сыпучими покрытиями вроде щебня или песка электроника справляется кое-как.

Удивительно, но одним из решающих аргументов в пользу эпатажного Dashing может стать адекватный по нынешним временам ценник. Да, у дизайнерского кроссовера в начальном исполнении Comfort Plus за 2 389 900 рублей будет 147-сильный турбомотор в паре с «механикой», однако за модный облик и довольно богатое оснащение доплачивать не придётся. Обширный зимний пакет, включающий подогрев руля, передних сидений, ветрового стекла и форсунок омывателя, фронтальные и боковые подушки безопасности, ESC, мониторинг давления в шинах, панорамная крыша, светодиодная оптика, 18-дюймовые легкосплавные диски, кондиционер, круиз-контроль, бесключевой доступ, датчик света, задний парктроник, цифровая приборная панель, электроприводы настроек передних кресел и их вентиляция, кожаный салон, беспроводная зарядка, камеры кругового обзора — всё это положено машине по умолчанию.

Шестиступенчатый «робот» появляется в варианте Comfort за 2 609 900 рублей. Но выглядит такая комплектация странно, потому что автоматическую коробку передач вкупе с 19-дюймовыми колёсами, системой выбора режимов движения, дистанционным запуском двигателя приходится разменивать на подогрев, вентиляцию и сервоприводы передних кресел, панорамную крышу, тонировку и круговой обзор.

Вместе всё это оборудование появляется в версии Elite за 2 739 900 рублей. Кроме того, такой Dashing получает подогрев и электроприводы складывания боковых зеркал, а также электропривод багажной двери.

2 879 900 рублей стоит комплектация Luxury, предполагающая ещё и подогрев задних сидений, надувные шторки безопасности, атмосферную подсветку салона, шесть динамиков вместо четырёх и комплект ассистентов водителя вроде мониторинга слепых зон или выезда из полосы.

Самый дорогой вариант Jetour Dashing за 3 089 900 рублей тоже называется Luxury, однако его оснащение ещё богаче. Под капотом появляется связка 1,6-литрового турбомотора (190 л.с.) и семиступенчатого «робота», а в салоне — двухзонный климат-контроль с ионизатором воздуха и умной системой очистки, память положения сидений и боковых зеркал, накладки на пороги с подсветкой, увеличенный с 12,8 до 15,6 дюйма центральный дисплей и восемь динамиков. Ещё такой кроссовер получает автоматический дальний свет, адаптивный круиз-контроль и функцию экстренного торможения.

По большому счёту, в ценовом сегменте от двух до трёх миллионов рублей у Dashing в борьбе за приз восторженных взглядов сейчас только два реальных конкурента — Geely Coolray да Omoda C5, которые чуть меньше по габаритам. И пусть первый явно едет лучше и порадует искушённого водителя, а второй привлекает наличием в линейке полноприводной версии, оба, как ни крути, уже примелькались на российских дорогах. А Jetour — это свежий ветер, которому раскрепощённые экспериментаторы и модники обычно рады.

Jetour Dashing на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов