Отчёт о надёжности рестайлингового Volvo XC60 I поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Volvo. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Приводы • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Кузов
При рестайлинге кузов претерпел незначительные изменения — появились новые фары, поменялось оформление решётки радиатора, передний и задний бамперы. Хром отделки не долговечен. Но окраска прочная и качественная, кузовные панели защищены слоем цинка и даже при повреждении лакокрасочного покрытия мало подвержены коррозии. Багажная дверь пластиковая. Ветровое стекло легко затирается.
Салон
При рестайлинге интерьер обновили косметически, самое заметные изменения — новые руль и ЖК-щиток приборов. Отделка салона выполнена из очень качественных материалов и в целом долговечная, хотя «парящая» центральная консоль со временем может начать похрустывать. Кожаная обивка кресел и руль могут не иметь значительного износа до 220–250 тыс. км.
Двигатели
Бензиновые
2.0 (240 л.с.)
Двигатель 2.0 16V (240 л.с.) серии B4204Т — рядная «четвёрка» с турбонаддувом, непосредственным впрыском, цепным приводом ГРМ. На рестайлинговых XC60 уже почти не встречается. Не очень надёжен, ремонт возможен уже через 150–200 тыс. км. Основные проблемы — чувствительность к перегреву, качеству топлива и смазки, задиры цилиндров и вкладышей, разрушение поршней.
2.0 (245–306 л.с.)
Вскоре после рестайлинга мотор B4204Т сменили агрегаты нового семейства Volvo Drive-E — 4-цилиндровые, с турбонаддувом, непосредственным впрыском и приводом распредвалов ремнём. Двигатели отличаются повышенным расходом масла и склонностью к закоксовке клапанов. В России XC60 I поколения с этими моторами очень мало.
2.5 (249 л.с.)
Основным бензиновым агрегатом на рестайлинговом XC60 стал двигатель 2.5 20V (249 л.с.) серии В5254Т — рядная «пятёрка» с турбонаддувом, распределённым впрыском, приводом ГРМ ремнём. Очень надёжна — ресурс может превышать 450 тыс. км. Основные проблемы — с вентиляцией картера. Последствием перегрева обычно становится деформация ГБЦ.
3.0 (304 л.с.)
Рядный 6-цилиндровый турбомотор серии В6304Т совсем экзотика, после рестайлинга его устанавливали очень недолго. У него распределённый впрыск, цепной привод ГРМ и в целом надёжная конструкция. Пробег до капремонта может превышать 400 тыс. км. Ресурс турбины более 250 тыс. км. При ненадлежащей смазке имеет склонность к залеганию поршневых колец. Последствием перегрева обычно становится деформация ГБЦ.
Дизельные
2.0D (150 л.с.)
Базовый 4-цилиндровый дизель нового поколения VolvoDrive-E. Устанавливался только на переднеприводные XC60, в России — редкость. По конструкции максимально унифицирован с бензиновыми агрегатами семейства. Основные проблемы агрегата — слабые патрубки на впуске и вихревые заслонки коллектора, зарастающего сажей.
2.4D (190–220 л.с.)
Дизельные двигатели 2.4 20V (190–220 л.с.) серии D5244Т — рядные, 5-цилиндровые, с турбонаддувом, в приводе ГРМ ремень. Надёжны — пробег до капремонта может превышать 400 тыс. км. Основные проблемы — с приводом навесных агрегатов. Последствием перегрева обычно становится деформация ГБЦ.
Привод
Средний срок службы ШРУСов приводных валов — 200–250 тыс. км, но часто их приходится ремонтировать раньше из-за трещин на резиновых чехлах. Ресурс карданного вала у полноприводных версий — более 300 тыс. км. Сальники и уплотнения раздаточной коробки служат 200–250 тыс. км, шлицевая втулка между «раздаткой» и АКПП — около 300 тыс. км. При замене втулки необходим ремонт вала раздаточной коробки. При рестайлинге стали устанавливать муфту Haldex следующего поколения. Она более чувствительна к чистоте масла (нет фильтра), его следует менять чаще, хотя бы раз в 50 тыс. км. Тогда срок службы муфты — более 300 тыс. км, хотя её насос обычно требует ремонта после 150–200 тыс. км.
Подвеска
В целом подвеска на автомобиле достаточно энергоёмкая и комфортная. Передняя — пружинная, типа McPherson. Основные узлы — амортизаторы, сайлентблоки, шаровые опоры, ступичные подшипники — служат в ней более 150 тыс. км.
Задняя подвеска пружинная, многорычажная. Надёжна. Амортизаторы (в том числе регулируемые), сайлентблоки, ступичные подшипники часто не требуют замены раньше 200 тыс. км.
Тормоза
Передние тормозные диски вентилируемые. Колодки меняются примерно каждые 30–40 тыс. км. Задние тормоза дисковые, колодки служат в среднем 40–60 тыс. км. Перегревы в тормозной системе встречаются крайне редко. Главный тормозной цилиндр работает долго и надёжно. Тормозные трубопроводы не гниют, суппорты функционируют исправно при условии их очистки и смазки.
Двигатели
2.0 (240 л.с.)
Двигатель серии B4204Т — это фордовский агрегат семейства EcoBoost. Очень чувствительный к перегреву, качеству топлива и смазки. Масло нужно использовать строго по допускам Ford, в противном случае возможны задиры в цилиндрах и на вкладышах.
Стойкость двигателя к перегреву сильно зависит от чистоты радиаторов, которые рекомендуется мыть, сняв с автомобиля, не реже чем каждые 50–60 тыс. км. При перегреве происходит разрушение поршней и повреждение блока цилиндров.
Нередко разрушение поршней и блока цилиндров происходит при пробеге менее 100 тыс. км — обычно из-за плохого бензина и, соответственно, детонации. Детали для ремонта не поставляются, Ford производит только блок цилиндров в сборе (short block). Поставляемые для замены блоки несколько более надёжны.
2.0 (245–306 л.с.)
Двигатели 2.0 16V (245–306 л.с.) семейства Volvo Drive-E могут страдать повышенным расходом масла из-за залегания колец. Непосредственный впрыск топлива провоцирует зарастание нагаром впускных клапанов. Через 120–150 тыс. км могут потребовать внимания датчик массового расхода воздуха, лямбда-зонды, ТНВД и катушки зажигания. После 150–180 тыс. км возможны отказы форсунки, также выходит из строя мембрана клапана-маслоотделителя системы вентиляции картера.
2.5 (249 л.с.)
Шведский двигатель серии В5254Т — бензиновая рядная «пятёрка» с турбонаддувом —очень надежна. Может прослужить более 450 тыс. км, при этом ещё допускает два капремонта. Сравнительно неприхотлив к качеству масла и топлива, однако расход масла после 150 тыс. км может составлять 1–2 литра на 10 тыс. км. Основная проблема — вентиляция картера. Её трубка легко закупоривается, а уже через 70–100 тыс. км часто рвётся резиновая мембрана маслоотделителя.
2.0D (150 л.с.)
Дизель D4204T (150 л.с.) имеет ресурс более 300 тыс. км, но часто начинает докучать мелкими неисправностями на меньших пробегах. Демпферный шкив коленвала может разрушиться после 120–150 тыс. км. Всего через 60–80 тыс. км теряет герметичность патрубок системы рециркуляциии EGR. Клапан EGR без регулярной (каждые 50–60 тыс. км) очистки от отложений может подвисать. Со временем разрушаются патрубки интеркулера и идущий от турбины патрубок-резонатор. Через 150 тыс. км могут потерять подвижность пластиковые вихревые заслонки во впуске и разрушиться прокладка выпускного коллектора.
2.4D (190–220 л.с.)
Рядный 5-цилиндровый дизель в целом надёжный, пробег до капремонта обычно более 400 тыс. км. Масло желательно менять не реже чем через 10 тыс. км пробега, в противном случае образуется нагар, приводящий к залеганию поршневых колец и выходу из строя гидрокомпенсаторов. При пробеге свыше 250 тыс. км часто появляется течь прокладки клапанной крышки и сальников распредвала и коленвала. При этом мотор не допускает применения масел, не рекомендованных производителем. Топливо низкого качества также приводит к проблемам с топливной аппаратурой, сажевыми фильтрами и катализаторами. Турбина в целом очень надёжная, механическая часть имеет ресурс, сравнимый с ресурсом ДВС. Но электронный клапан регулировки давления наддува служит 100–150 тыс. км, через 150–200 тыс. км изнашиваются патрубки интеркулера.
Особое внимание следует уделять ремню привода генератора, так как его расслоение может привести к попаданию остатков ремня под шкив ГРМ, с последующим проскакиванием последнего, и к встрече клапанов с поршнями. Замену ремня генератора следует производить не реже чем каждые 60 тыс. км.
Каждые 50–60 тыс. км рекомендуется мойка радиаторов со снятием с автомобиля, так как при сильном перегреве возможны деформация ГБЦ и образование трещин в блоке цилиндров.
