Больше человечности. Первый тест-драйв обновлённого Kia Mohave

«Большой внедорожник может быть любого цвета, если это чёрный или серебристый», — предста­вители Kia, демонстрируя цветовую гамму обновлённого Mohave, обыгрывают известную фразу Генри Форда. Ну хорошо, тут преду­смотрен ещё и белый, но два остальных оттенка — столь же неяркие вариации на тему чёрного и серого. Серьёзный авто­мобиль: на слайде целевой аудитории — почти 100-процентный перекос в сторону мужчин возраста 45+, достаток которых — тоже с плюсом, потому что пере­валивший за 3 миллиона Mohave теперь попадает в категорию роскошных. Но есть и кое-что новое — некоторое число ожидаемых клиентов более молодого возраста, которые ищут не просто человечный внедорожник, а крепкую машину для семьи или путешествий. Найдут ли?

Давайте сразу обозначим конструктив: Mohave по-прежнему стоит на раме и имеет понижающую передачу, а хорошо узнаваемая линия бокового остекления мигом отвечает на вопрос о том, насколько этот автомобиль новый. Нет — не новый, а хорошо замаскированный старый, образца 2008 года. Kia Mohave на конвейере уже 12 лет, но нынешняя попытка его осовременить удалась — ведь с беглого взгляда, нынешняя версия не имеет ничего общего с прежней. И безликий некогда автомобиль теперь «внушает»: мощный передок с растянув­шейся во всю ширину облицовкой радиатора и много­секци­онными свето­диодными фарами, элементы которых подчёрки­ваются хромиро­ванными рёбрами решётки. В зеркале заднего вида Mohave смотрится брутально и модно одновременно.

В остальном — много качественной бижутерии. Есть даже обманчивое ощущение, что защитного пластика по бокам стало меньше, хотя на самом деле он лишь сменил форму. Сократилось только количество некрашеных элементов, и это ещё одна причина, почему Mohave кажется более рафиниро­ванным и менее способным на бездорожье. Даже с учётом того, что геометрия почти не изменилась: передний свес стал длиннее на 5 мм, а задний — короче на ту же величину. Так что реальные претензии можно предъявить разве что к порогам, которые теперь по умолчанию ставятся на машины во всех комплектациях и ограни­чивают геометрическую проходи­мость. Однако клиренс неплохой — 217 милли­метров. Для сравнения, у LC Prado — 215 милли­метров.

Опасения водителя этого глянцевого чуда можно понять. На реальном бездорожье с большими перегибами рельефа кажется, что машина вот-вот сгребёт землю пластиковой юбкой переднего бампера, зацепит торчащим порогом пенёк или крепко приложит висящую под задним бампером запаску о камень. Однако на тестовом маршруте вокруг каменистых речушек в окрест­ностях Сочи, где проедет далеко не каждая «девятка», реальных проблем Mohave не испытывает. Во многом потому, что сзади здесь не старо­режимный мост, а независимая подвеска! Причём с апдейтом шасси стал больше и ход амортиза­торов, пусть и на скромные 12 милли­метров. Всё это улучшило проходи­мость внедорожника, хотя до того же Прадо Mohave не дотягивает и колёса вывешивает слишком рано.

Что делать в такой ситуации? Можно понадеяться на электронику внедорожных режимов и задний самоблок, который полагается всем комп­лектациям, кроме начальной. Машина сама рассчитает распреде­ление тяги по осям (принуди­тельно заблоки­ровать центр нельзя) и притормозит буксующее колесо — чаще всего этого будет достаточно даже на дорожных шинах. Прочие внедорожные аксес­суары тут, скорее, для проформы. И если система помощи при трогании в гору кажется весьма полезной даже в городских условиях, то своенравный помощник спуска с горы — штука себе на уме, которая сама выбирает скорость движения, включается внезапно и иной раз так агрессивно активирует тормоза, что хочется взять управление в свои руки. Более корректно помощник работает на понижающей передаче, но с ней Mohave спустится с горки и безо всякой электроники.

Понижайка тут могучая — с передаточным числом 2,48. Но по-настоящему пригодится она лишь для аккуратного ползания по совсем уж никудышной дороге, а в остальных случаях хватит тяги трёх­литрового дизеля V6, который выдаёт 549 Ньютон-метров и без малейшего труда затаскивает 2,5-тонную машину даже на самые крутые подъёмы. Этот мотор с удобной паспортной мощностью 249 лошадиных сил — един­ственный остав­шийся в гамме вариант, который сочли оптималь­ным и покупатели, и произво­дитель. Бензиновые моторы V6 и V8 отправлены в отставку.

В реальной жизни Mohave вряд ли уложится в заявленные 8,7 секунды разгона до «сотни», но динамика приятная и тягой управлять легко. С места машина стартует с достоин­ством, слегка присажи­ваясь на задние колёса, и логично следует за акселера­тором в ритме потока. Коробка передач — теперь восьми­ступен­чатая — вообще работает фоном, а её пере­ключения проще отследить по скачкам стрелки тахометра, чем по толчкам или запинкам. Претензия к коробке только одна — задум­чивость при переходе «вниз», но это лечится включе­нием спортивного режима. Да, здесь есть и такой! Есть ещё экономичный, и им тоже можно пользо­ваться — например, на трассе.

Звук — не самая сильная сторона агрегата, но владельцы старшей комп­лектации смогут включить звуковой синтезатор, который неплохо симулирует через динамики аудио­системы настырное бульканье бензиновой «восьмёрки», чем-то напоми­нающее звучание мощного «Геленд­вагена». Правда, слышно это всё только внутри. А без синтезатора в салоне царит неожиданная тишина, через которую ненавяз­чиво проникает лишь приглушённый и немного беззубый рокот дизеля.

Шумоизоляция хороша даже без ухищрений типа много­слойных стёкол. Правда, только если речь идёт об умеренных скоростях, на которых воздух отстранённо облизы­вает кузов, а широкие покрышки шумят где-то далеко внизу. Но рекорды скорости лучше не ставить: появляются аэродинами­ческие шумы, а тяги под правой педалью почти не остаётся.

Разрешённые магистральные скорости машина держит легко, управ­ляется понятно, а новый электро­усилитель на рейке даёт обратную связь не хуже, чем на кроссоверах с несущим кузовом. Но если притопить в поворотах, то удачный вроде бы баланс начинает сыпаться. На базовых 18-дюймо­вых колёсах Mohave с запазды­ванием реагирует на руль, а на топовых 20-дюймовых слишком подробно транс­лирует профиль дороги, при этом оставаясь слишком валкой для экспериментов.

С другой стороны, вальяжная подвеска оказывается очень комфортной в гражданских режимах, и это — одно из самых приятных изменений в характере Mohave. Мелкие дефекты машина проскаки­вает без замечаний, на волнах аккуратно покачи­вает, и только на серьёзных ухабах неприятно бухает тяжёлой подвеской. Это не слишком напрягает пассажиров, но заставляет водителя сбросить скорость на плохой дороге. 

Задних пневмобаллонов, которые делали дорестай­линговую машину слишком жёсткой, больше нет, как нет и адаптивных амортиза­торов. А те, что есть, настроены правильно — без псевдо­европей­ской зажатости, которой грешат корейские кроссоверы в угоду легковой управля­емости. Так что характер у Mohave, скорее, американский. И это наверняка понравится российским покупателям.

Повзрослевшие ездовые повадки соответ­ствуют и брутальной внешности, и совер­шенно новому интерьеру — в нём уже ничего не осталось от того невзрачного наследия девяностых, о котором до сих пор напоми­нают некоторые одно­классники. Новый салон выглядит статусно и очень современно. Здесь сдер­жанная архитектура панели, неплохие материалы, много дисплеев и умных систем-помощников, а ещё — масса оригиналь­ных решений, которые не встретишь на других моделях Kia.

На выбор предлагается просто кожа или кожа получше в сочетании с приятной имитацией дерева нескольких оттенков, некричащего глянца консоли и прохладного алюминия декоративных планок. Но пластик в нижней части передней панели будет простым и гулким. Передние кресла хоть и выглядят очень рельеф­ными, на деле слишком широкие и в поворотах тело держат слабо. 

Удивительно то, как здорово корейцы замаски­ровали эргономи­ческие проблемы рамной машины, в которую приходится высоко забираться, сидеть близко к полу и искать компромисс в регулировках руля и сиденья. В Mohave удобную посадку подобрать несложно, но есть нюанс: руль в младших комплектациях регулируется только по углу наклона. Регулировка по вылету появляется лишь в самой дорогой комплектации, причём сразу с электро­приводом, памятью положений и дорогой кожей Nappa на руле и сиденьях.

Диван второго ряда традиционно делится на две неравные части, каждая из которых имеет независимую продольную регулировку и полдюжины положений спинки. На полу нет централь­ного тоннеля, что в сочетании с запасом свободного простран­ства навевает ассоциации с микро­автобусом — кажется, пассажиры смогут меняться местами прямо на ходу.

Запас по ногам окажется очень кстати, если понадобится занять третий ряд, где можно разместить даже двоих взрослых — если немного сдвинуть вперёд средний диван. Стоит учесть, что быстро организовать проход на галёрку получится только с правой стороны, где маленькая часть дивана сдвига­ется одним движением. С левой стороны забраться тоже можно, но придётся повозиться и с диваном, и со спинкой. 

С тремя рядами сидений багажник оставляет место лишь на пару сумок из Ашана, но это обычная история для семи­местных машин. Убрав самые задние креслица в пол, можно получить чуть не кубометр объёма, а вот заявленные в специ­фикациях 1219 литров, видимо, образуются только со сдвинутым до упора вперёд диваном.

Цена? В сегменте больших машин за условные 3 миллиона рублей Mohave выглядит неплохим предло­жением. Потому что за базовые 3 099 000 рублей покупатель по умолчанию получит просторный 7-мест­ный салон, полностью свето­диодную оптику с автомати­ческим пере­ключением дальнего света, максимальный набор подушек безопас­ности, системы помощи при трогании в гору и спуске с неё, раздельный «климат» спереди и допол­нительный кондици­онер сзади, бесключевой доступ, электро­приводы сидений (вентилиру­емых!) и багажника, подогревы руля и части ветрового стекла, камеру заднего вида и даже ассистента движения в полосе — понятно, почему начальное исполнение называется Luxe!

Следующий вариант Prestige стоимостью 3 259 900 рублей позволяет выбрать двухцветный интерьер и добавляет к набору задний самоблок, тонировку, беспроводную зарядку и контроль слепых зон по бокам и сзади вместе с системой безопасного выхода. Ну а в топовом исполнении Premium у Mohave появляется третий вариант отделки салона, причём все три будут с ромбиками кожи Nappa, люком в крыше, цифровой приборкой, проектором, аудио­системой Lexicon и 20-дюймо­выми колёсами. И только в этой версии на Mohave ставят радарный круиз-контроль. Более-менее похожий набор могут предложить Mazda CX-9, Volkswagen Terramont или Toyota Highlander, но это кроссоверы, а не рамные внедорожники с шести­цилиндровыми дизелями.

При этом завалить российский рынок сравни­тельно доступным внедорож­ником корейцы пока не планируют, сетуя на слишком малые квоты. Представи­тельство вроде бы готово реализовать 3000 автомо­билей, но нет никакой уверен­ности, что в Калинин­град пришлют столько машино­комплектов — спрос на Mohave в Корее так велик, что россий­скому рынку (а на других этого авто­мобиля уже нет) отдают лишь остатки. Проблемы ощуща­ются уже сейчас, когда машины из первой поставки успели разойтись по дилерам, а ждать новых придётся примерно до весны 2021 года.

А ведь с такой модной внешностью и современным салоном у Mohave есть шанс зацепить аудиторию. Потому что прямо сейчас это действи­тельно самый человечный и удобный автомобиль из тех, что мы привыкли считать внедорожниками. 

Конечно, Mohave — это история, в первую очередь, про вмести­тельный и комфортный авто­мобиль с простой и надёжной конструкцией, а не про бездорожье, которое обычно держат в уме покупатели Toyota LC Prado. Но именно этим он и должен заинтересо­вать аудиторию помоложе. Во всяком случае до тех пор, пока на нашем рынке не появится флагманский кроссовер Kia Telluride. Прибытие которого в Россию, к слову, пока так и не подтверждено.

Cheryexeed TXL на Авто.ру