Kia K5 против Kia Optima: стало лучше?

Если кому-нибудь когда-нибудь взбредёт в голову снять фильм о противо­стоянии двух моделей авто­мобилей (что-то наподобие «Форд против Феррари», но прямо про тачки), то помимо очевидных сюжетов, вроде «Evo против STI» или «911 против GT-R», не стоит списывать со счётов одну из самых жарких стычек российского рынка последних лет: Kia Optima против Toyota Camry.

Бедняга Оптима в бесконечных попытках догнать японский хит во время последней смены поколения фактически стала клоном Камри. Однако даже ксеро­копиро­вание желаемого результата не дало: в 2019-м в России продали 32 587 экземпляров Camry и 25 253 Оптимы.

Так и не сумев подобраться к Тойоте на дистанцию атаки, корейцы решили радикально всё пере­делать. Теперь с Камри будет биться не Оптима вовсе, а K5. И это не просто попытка списать на пенсию шильдик-неудачник. Это — абсолютно новая модель с другой философией. Но лучше ли она той, что исповедовали корейцы последнее десяти­летие, и поможет ли наконец-то подобраться, а то и вообще опередить ненавистную Камри? Выясним это в очном противо­стоянии K5 и Optima. Сравнивать будет по четырём ключевым параметрам, а за победу в каждом раунде выпишем каждому бойцу по одному баллу.

Снаружи

О вкусах не спорят, но прямо сейчас K5 кажется как минимум самым эффектным авто­мобилем в классе. Хотя бы из-за того, что во внешности Kia меньше спорных элементов, чем у не менее яркой соплат­форменной Сонаты. Но и придраться есть к чему. Задняя оптика K5 похожа на растёкшуюся «глазунью», а перемычка между фонарями выглядит так, будто в неё забыли поставить половину диодов. И всё-таки представить эту машину в бело-жёлтой раскраске пока непросто — слишком хороша.

И хотя K5 сохранил фамильные черты Оптимы — покатую линию крыши и хромиро­ванную полоску, окайм­ляющую боковое и заднее остекление, — стоя рядом, эти машины выглядят как консер­вативный учитель воскресной школы (Optima) рядом с главным модником района. И почему-то дизайн Оптимы, который до последнего смотрелся актуальным, вдруг резко постарел и теперь кажется чересчур строгим и немного старомодным.

K5 представляется более поджарым, однако новый седан ощутимо больше предше­ственника. Новинка на пять сантиметров длиннее, а её колесная база на 45 милли­метров больше. При этом «ка-пятая» на два сантиметра ниже Оптимы. И лишь ширина у седанов одинаковая.

Наконец, когда машины стоят рядом, Оптима выглядит почти как кроссовер, хотя по паспорту дорожный просвет у седанов одинаковый — 155 милли­метров. Но глаза не обманывают, потому что с бордюрами старая модель справится лучше: кромка переднего бампера Optima проехала над 22-санти­метровой ступенью нашей лестницы, а у K5 — упёрлась в неё (листайте картинки в галерее выше). Но всё равно — первый раунд за новинкой.

Практичность

Ещё один обман зрения, который поджидает вас в случае с Kia K5, — тип кузова. Из-за покатой крыши и короткого «хвостика» может показаться, что перед вами лифтбек, но нет, это всё ещё седан. Хотя если бы количе­ство дверей моделей соответ­ствовало цифре в её названии, то K5 мог бы получить дополни­тельный козырь перед Камри. Но, наверное, как-нибудь в следующий раз...

С другой стороны, хуже относительно предшествен­ника точно не стало. Заявленный объём грузового отсека вообще не изменился и составляет 510 литров.

Багажник K5 немного длиннее, хотя отсек Оптимы слегка шире, а высота от пола до потолка у старушки на пару санти­метров больше. Здоровенный порог высотой под два десятка санти­метров никуда не делся — это плохо. Погрузочная высота у K5 больше — это ещё хуже. Сам проём в багажник почти не изменился, а в своей широкой части он ещё и опережает Оптиму на два с лишним сантиметра! Вот это хорошо и немного неожиданно.

Похожая картина наблюдается и на втором ряду сидений. Мой рост 183 санти­метра, в каждой из машин я настроил водитель­ское сиденье под себя и потом без каких-либо проблем уселся сам за собой в обеих. Ну а рулетка показала, что и в K5, и в Оптиме с моими настройками от подушки дивана до спинки водитель­ского кресла ровно 31 сантиметр.

Оптима немного шире по плечам на втором ряду, однако места для головы в К5 кажется больше. «Кажется», потому что тестовая машина была с панорамной крышей, а Оптима — без. Но в каждом из седанов, полностью откинув­шись на спинку дивана, я упирался макушкой в потолок.

Ощущения подтвердила рулетка: от стыка подушки и спинки дивана до потолка в K5 — 94 санти­метра, в Оптиме — на полтора сантиметра меньше. Отказавшись от панорамной крыши, можно выиграть ещё полтора-два сантиметра воздуха. 

В этом раунде объявляется ничья и каждый получает по баллу.

Интерьер

На первый взгляд, этот раунд можно заканчи­вать не начиная. Салон Kia K5 выглядит современно, дорого и визуально ничем не хуже интерьера, например, BMW 2 серии Gran Coupe. Большая цифровая приборка по разрешению, качеству картинки и функци­ональным возмож­ностям если и уступает немецким аналогам, то совсем чуть-чуть. Да, набившую оскомину карту навигации на всю площадь дисплея вывести не получится. Зато на щиток трансли­руется картинка с камер в боковых зеркалах, а для подсказок навигации есть проекционный дисплей.

Мультимедийная система — развитие развлекатель­ного комплекса Hyundai-Kia. Экран стал больше (10,25 дюйма в топе), графика наряднее; появились новые фишки, вроде вшитых в память успокаи­вающих звуков, например, снежной деревни или уличного кафе, в котором для вас высоко­художе­ственно постучат посудой. Есть режим сплит-скрин, когда экран делится на две области с разным содер­жимым, да и в целом функционал нового устрой­ства неплохой. Вот только кнопки вокруг экрана — сенсорные (что всё-таки не очень удобно), навигация выглядит слегка устаревшей (хотя работает неплохо), да и интерфейс уже хочется посовременнее.

В версиях попроще, без контурной подсветки с 64 оттенками, со стрелочными приборами и маленьким, восьми­дюймовым экраном мульти­медийки (в базе дисплей вообще будет монохромным и на 3,8 дюйма), интерьер K5 уже не кажется таким впечат­ляющим. С другой стороны, даже в этом случае он будет свежее, техно­логичнее и эргоно­мичнее салона Оптимы, который даже в самой дорогой комплектации скучноват. И был таким всегда.

Зато в дисциплинах, на которые не влияет визуальный вау-эффект, у К5 и Оптимы почти паритет. Материалы отделки у новинки если и получше, то не радикально: встреча с недорогим и жёстким пластиком всё ещё неизбежна. Кресла почти не измени­лись: они как были простенькими и с посред­ственной поддержкой в районе плечей, таковыми и остались. Разве что установ­лены они в К5 чуть ниже, поэтому посадка стала менее «крос­соверной», но всё рано кажется высокой для тех, кто привык сидеть сидеть поглубже.

При этом обзорность у новинки лучше — вместо глухих пластиковых панелей на боковых окнах в районе крепления зеркал появились форточки, а сами зеркала пере­ехали на крылья. За это, а также за то, что в салоне K5 уже не хочется вздремнуть, как в Оптиме, отдаём ещё один балл новинке.

На ходу

Вдаваться в технические особенности Kia K5 сейчас не будем. Потому что часть деталей мы уже описали в премьерном тесте, а ещё больше деталей будет в готовящемся к публикации подробном тесте. Скажем лишь, что седан построили на новой модульной платформе (такой же, как у Сонаты), добавили в конструкцию кузова больше высоко­прочных сталей ради увели­чения жёсткости и снижения массы, а также укомп­лектовали его свежим атмосфер­ником 2.5 с комби­ниро­ванным впрыском (194 л.с., 246 Нм), сочетающимся с восьмиступен­чатым «автоматом». Ещё есть знакомый 2.0 мощностью 150 сил — но такой седан мы протести­руем как-нибудь потом.

Противостоять К5 сегодня будет Оптима с мотором 2.4 на 188 лошадиных сил и с шести­ступенчатой автомати­ческой коробкой передач. И, забегая вперёд, противо­стоять она будет весьма успешно.

Начнём с того, что баланс поворачива­емости у K5 заметно смещён в сторону недо­статочной. Даже посуху и на скорости, которая некритично превышает обще­принятые скоростные ограни­чения, седан стремиться проехать передними колёсами мимо поворота, а на сброс газа и корректи­рующую работу рулём «ка-пятая» реагирует неохотно. Усугубля­ется клиническая картина ещё и лёгким, пустым рулём и заметными кренами.

Не могу сказать, что у Kia Optima — эталонное передне­приводное шасси, но её «морда» в повороте дольше держится за траекторию, под сброс газа старый седан охотнее доворачи­вает кормой, а руль, будучи таким же мало­информативным, как и в K5, наполнен куда более внятным усилием. Впрочем, последнее — чистая вкусовщина, и многим невесомая баранка новинки придётся по душе куда больше.

И тут самые дотошные и опытные из вас скажут, что на управля­емость и комфорт заметное влияние оказывают покрышки. И будут правы. Однако в большин­стве случаев, особенно с авто­мобилями вроде Оптимы и К5, покупатели несколько сезонов ездят на том, что получили из салона, а значит и резуль­таты сравнения вполне релевантны.

В опросе в нашем телеграмм-канале вы почти в едином порыве заявили, что обращаете внимание на покрышки, которые стоят на новой машине. Но меняете ли их сразу, как только забираете автомобиль? Расскажите в комментариях к этой статье. 

Так вот: на Оптиме стояли 17-дюймовые Continental ContiSport­Contact 5, а на K5 — 18-дюймовые Continental Premium­Contact 6. Но даже более свежая модель покрышек не сделала новый седан азартнее предше­ственника — скорее, наоборот...

Зато лишний дюйм в размерности колёс сказался на том, что Оптима конкретно в этом срав­нении оказалась комфортнее. Она куда увереннее и почти незаметно для пассажиров разглажи­вает гребёнку, тогда как К5 заметно подраги­вает на ней, особенно если догрузить передние колёса торможением.

На тех дорогах, по которым наши K5 и Optima ездили вместе и друг за другом, острых неров­ностей, канализаци­онных люков и трамвайных путей не было, но было много всякой мелочи вроде трещин и стыков. Оптима дорожный «мусор» фильтрует лучше. K5 мелочёвку в салон трансли­рует более отчётливо, но всё равно без грубости.

Зато шумоизоляция арок у K5, может, и не в разы, но значительно лучше, чем у Оптимы: гула от колёс в машине мало. Однако в старой модели меньше слышно мотор: на особо интенсивных ускорениях рёв новой «атмо­четвёрки» в K5 становится навязчивым.

Кстати, о моторах. По паспорту K5 с новым агрегатом должен быть на полсекунды быстрее в разгоне до сотни, чем Оптима с 2.4, несмотря на то, что разница в мощности составляет всего шесть лошадиных сил. Я прекрасно понимаю, что полсекунды в масштабах вечности заметить нереально, за рулём и при максимально жёстком из всех возможных ускорений с включённым «Спортом» разница незаметна. Совсем. А при парал­лельном старте К5 и вовсе проигрывает Оптиме! 

Сравнивать экономичность в рамках однодневного теста, половина которого ушла на фото­графии, — занятие неблаго­дарное. По паспорту K5 должен быть на 1,2 литра экономичнее Оптимы. В заяв­ленные в документах 7,1 литра на сотню в смешанном цикле традици­онно верится с трудом, но пара дополни­тельных ступеней в трансмиссии свою роль сыграть обязаны: в трассовом режиме расход точно должен уменьшиться. Правда, в ощуще­ниях от работы трансмиссий большой разницы между K5 и Оптимой нет — мягко, плавно, с лёгкой задержкой в ответ на кикдаун. 

Напоследок: у Hyundai Sonata, почти полного техниче­ского клона Kia K5, новый мотор 2.5 уже «проявил» себя. На Сонате он, правда, даже попроще — без комби­ниро­ванного впрыска и мощностью 188 л.с., однако владельцы уже жалуются на чрезмерный расход масла. А у некоторых владельцев двигатели уже поменяли по гарантии. Как всё это будет ехать, когда с проблемами разберутся (если разберутся), выясним попозже. А пока — неожиданный, но заслуженный балл Оптиме.

Итоги

Устраивать дотошное сравнение комплектаций, оснащения и цен не имеет никакого смысла: Оптимы скоро закончатся у дилеров и никакого выбора уже не останется — только K5. Хорошо ли это? Судя по счёту в нашем сравнении — да.

Оптима — отлично сбалансирован­ная машина. Симпатичная, просторная, приятная и понятная на ходу, да ещё и за адекватные деньги. Однако этого оказалось недо­статочно, чтобы стать лидером класса и обогнать Камри. Сможет ли это сделать К5?

Последние 5–7 лет бизнес-седаны Kia и Toyota были идео­логиче­скими клонами, а теперь разошлись на разные стороны баррикад. Новый седан Kia больше похож на выбор, продикто­ванный эмоциями, а не разумом, хотя 95 процентов машин D-класса трудно назвать эмоци­ональными. У K5 яркая и агрессивная внешность, намёки на премиальные немецкие модели в салоне, классная мульти­медийка, красивая цифровая приборка и удобный проекци­онный дисплей, пусть и не во всех версиях.

Да, на ходу Kia K5 пока ещё вызывает вопросы и в некоторых дисцип­линах неожиданно уступил даже уходящей на покой Оптиме. Но та же Камри никогда не ехала, как Porsche, и это не мешает ей сидеть на верхушке насеста. Кто интереснее на ходу — Киа K5 или Камри, мы скоро выясним в рамках большого сравни­тель­ного теста, а этом тексте мы хотели ответить на другой вопрос: стала ли новая корейская модель D-класса лучше предше­ственницы? Стала, пусть и не настолько заметно, как кажется поначалу. Но ведь мы уже знаем, как быстро корейцы умеют исправлять собственные ошибки.

Kia K5

Kia Optima

Все Kia K5 и Kia Optima на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов