Малоизвестные моторы СССР: дизель для Жигулей

Советские легковые автомобили начали примерять дизели примерно в то же время, когда мода на легковушки с моторами на тяжёлом топливе накрыла Западную Европу — в начале 60-х. И примерять их они стали как раз в Западной Европе, а моторы эти были совсем не советского происхождения.

В 1960 году на Западе начались продажи 21-х «Волг», которые из машинокомплектов строила бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga. Чтобы в капиталистическом мире у них были хоть какие-то шансы, автомобили отличались не только расширенной комплектацией, но и наличием новых дизельных двигателей: в S.A. Scaldia-Volga посчитали, что такое решение повысит популярность «Волг» среди таксопарков Бенилюкса. К сожалению, эти надежды не оправдались, и дизельные советские седаны с моторами Peugeot, Rover и Perkins разошлись смехотворным тиражом. Об этой истории мы обязательно расскажем в одном из следующих материалов.

Ну а пока вернёмся в Советский Союз. И обнаружим, что серийных дизелей для легковых автомобилей в стране не наблюдалось вовсе. Вряд ли дело было в технических ограничениях. Скорее, всё упиралось в бесперспективность такой разработки: зачем легковым автомобилям СССР ломовой крутящий момент? К чему топливная экономичность, когда бензина навалом, а стоит он копейки? Да и есть ли смысл в моторе, который вдруг откажется запускаться в условиях суровой русской зимы?

Именно поэтому в СССР, в отличие от США или Западной Европы, даже грузовики чаще всего оснащались бензиновыми моторами. А дизельные силовые установки были уделом специализированной техники, для которой важны тяга и экономичность. Переводим на понятный язык: для танков, тракторов и очень тяжёлых грузовиков.

Однако топливный кризис 1973 года дал понять, что нефть, независимо от страны, нужно использовать максимально рационально. Поэтому о создании дизельного мотора для легковых автомобилей начали помышлять даже в СССР. Традиционно, наибольший энтузиазм проявили умы флагмана советского автомобиле­строения – Волжского автомобильного завода. Однако получить финансирование на дорогостоящий и весьма сомнительный проект им удалось лишь к началу 80-х годов.

Создание двигателя заняло у инженеров три года, и в 1983 году был готов первый опытный образец. За основу взяли блок от ВАЗ-2103, поэтому рабочий объём дизельного мотора составил 1,45 литра. Клапанный механизм был схож с тем, что использовался на «восьмёрке»: инженеры старались максимально унифицировать новую силовую установку с имеющимися. При этом они обеспокоились тем, чтобы излишние вибрации не разрушили агрегат раньше времени, поэтому цепной привод газораспре­делительного механизма заменили ременным.

Для максимальной надёжности вихрекамерного дизеля впрыск солярки осуществлялся классическим топливным насосом высокого давления (ТНВД). Мотор получился предельно простым, чтобы исключить дополнительные сложности при его серийном производстве и дальнейшем обслуживании. Именно поэтому технические характеристики вазовского дизеля не впечатляли: мощность — жалкие 55 лошадиных сил. Даже дизельному Гольфу второго поколения это было бы маловато.

Что уж говорить про более крупный ВАЗ-2105, который после установки дизельного мотора получил индекс 21055. В 1988 году автомобиль вывели на государственные испытания, и он даже получил одобрение комиссии, но было несколько существенных проблем. Первая — вялая разгонная динамика: 23 секунды. Так долго «пятёрка» до 100 километров в час не ехала никогда. Причина вторая — всё ещё низкая надёжность: дизельный двигатель требовал предельной точности и прочности кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы, а советские станки так не умели. Наконец, причина третья: у страны на тот момент не было лишних денег на устранение первых двух…

Именно поэтому худо-бедный дебют дизеля ВАЗ-341 состоялся уже после развала Союза. Изначально планировалось наладить выпуск моторов на Кировском заводе в начале 90-х, но продолжавшиеся сложные времена вынудили инженеров ВАЗа отложить и эту идею до 1996 года, пока штучное производство моторов не было организовано совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».

Между тем, к 1996 году на руках научно-технической группы ВАЗа было уже три дизельных двигателя: 1,5-литровый атмосферник ВАЗ-341, 1,8-литровый безнаддувный ВАЗ-343 и 1,8-литровый турбодизель (!) ВАЗ-3431. Предполагалось, что моторы будут устанавливаться на ВАЗ-2104/2105/2107, а также Нивы.

Но у реальности опять были свои планы. Полноценное серийное производство дизелей «Барнаултрансмаш» освоил лишь к 2000 году. Более того, речь шла только об одном моторе – базовом ВАЗ-341, которым начали оснащать универсалы (ВАЗ-21045) и седаны (ВАЗ-21055). Другие моторы так и остались жить на бумаге.

Все мы помним, каким «качеством» отличались отечественные автомобили начала 2000-х. Поэтому и дизельная «классика» не радовала долговечностью: моторы выхаживали 40–50 тысяч километров, после чего требовали капитального ремонта. Многолетний и многострадальный проект закрыли в 2003 году, и с тех пор ВАЗ к дизельным моторам не возвращался.

С конца 1999 по 2003 год было изготовлено около 6000 дизельных Жигулей, которые, помимо характерного цокота, выделяются загнутой в сторону выхлопной трубой и шильдиком Diesel. Они и сейчас периодически появляются в продаже. Например, в конце 2019 года дизельную «четвёрку» продавали во Владивостоке.