Что ты такое?! 7 очень редких и очень странных машин, созданных на базе известных моделей

Автомобильный тюнинг и доработки — темы настолько неиссякаемые, что о них можно написать энциклопедию на несколько томов. В которой обязательно должна быть глава, посвящённая максимально странным переделкам, не поддающимся точным определениям. Мы выбрали семь таких примеров, сделанных на базе очень массовых моделей.

В начале 1980-х компания Alfa Romeo, как и десятки других, помышляла об участии в раллийной Группе Б, популярность которой была огромной, а регламент — максимально либеральным. Чтобы подтвердить серьёзность своих намерений, к 1982 году фирма построила прототип будущей «гонки» на базе модели Sprint, который получил имя Alfasud Sprint 6C. Несмотря на сходство с обычным «Спринтом», версия 6С обладала полностью переработанной подвеской, коробкой передач ZF, а главное — установленным сразу за передними сиденьями двигателем V6 Busso, готовым к форсировке. Но в силу разных причин проект был свёрнут, что очень расстроило поклонников марки. В том числе Пола Холстеда.

Он продавал в Австралии дорогие и редкие машины, вроде Ferrari и DeTomaso. Когда стало известно, что Sprint 6C не бывать, он решил создать её собственными силами, затащив в эту авантюру Тома Уокиншоу, построившего с десяток успешных гоночных машин (в том числе победителей Ле-Мана), чемпиона Формулы‑1 1980 года Алана Джонса и бывшего специалиста по подвескам из McLaren. Поскольку заполучить моторы Busso в достаточном количестве было невозможно, итальянский V6 заменил пятилитровый V8 от Holden, развивающий более 300 лошадиных сил. Кузовные панели ради облегчения были изготовлены из композитных материалов.

Так на свет появился спорткар Giocattolo Group B, способный развивать более 260 километров в час и набирать первую сотню примерно за 5 секунд. В его основе, как и в случае с 6С, была обычная Alfa Romeo Sprint — хотя по виду австралийского купе так сразу и не скажешь. Увы, из‑за действова­вшей на континенте системы налого­обложения импорт запчастей сильно бил по карману и Giocattolo получился невероятно дорогим: один экземпляр стоил около 300 тысяч американских долларов! Поэтому Холстед смог продать лишь 15 экземпляров.

Тем не менее большая часть этих машин до сих пор на ходу, а их владельцы регулярно проводят встречи и трек-дни в разных уголках Австралии.

Если Пол Холстед сломал себе голову, пытаясь уместить исполинский V8 в компактную Alfa Romeo Sprint, то тюнеры из немецкого ателье Artz столкнулись с диаметрально противо­положной проблемой: им нужно было, грубо говоря, натянуть сову на глобус.

Если присмотреться к пропорциям этого Golf первого поколения, то сразу закрадываются подозрения, что здесь что-то не так. Уж больно широким выглядит передок, да и сам автомобиль кажется гораздо крупнее заявленных Volkswagen 3705 миллиметров длины и 1610 миллиметров ширины. А всё потому, что технически это и не Golf вовсе. У проекта Artz нет ни единой кузовной панели, которая роднила бы его с основателем сегмента горячих хэтчбеков. Задние фонари — и те были изготовлены на заказ специально для Artz.

Необычная сущность автомобиля раскрывается одновременно с дверью, ведущей в салон. Ведь за ней — интерьер Porsche 928! С электро­регулируемыми сиденьями, электрическими стекло­подъёмниками и кондиционером. Потому что на самом деле перед вами Porsche 928, облачённый в кузов Golf! Тот самый 928, который оснащался двигателями V8, разгонялся до 240 с лишним километров в час и в 1978 году был признан «Европейским автомобилем года».

Несмотря на абсолютную абсурдность идеи, студии Artz, также известной необычными универсалами (например, на базе BMW 5‑й серии в кузове Е28 или всё того же Porsche 928), удалось продать. около 20 подобных машин, некоторые из которых и поныне живы. Ох уж этот безумный тюнинг 1980‑х!

Этот проект тоже появился в 1980-х, но, в отличие от двух предыдущих, делает акцент не на скорости. Тут во главе угла стоят удобство повседневной эксплуатации и комфорт вдали от дома. Встречайте Bischofberger Family Reisemobil (с какого раза прочитали правильно?) — кемпер, построенный не на базе бюджетных хэтчбеков или утилитарных микро­автобусов, а на шасси недешёвых седанов бизнес-класса Audi 100 и Audi 200.

Идея столь необычного «мобильного жилища» принадлежит Гельмуту Бишоф­бергеру, который в те времена занимался созданием домов на колёсах из авто­мобилей Toyota и Volkswagen. Он решил, что молодым семьям, которые пока заняты карьерой и не планируют заводить детей, ни к чему большой дом на колёсах, построенный, например, на базе Volkswagen LT. Им больше подойдёт автомобиль, которым управлять так же легко, как обычным седаном. Так и появилась модель Family, которая помещается в средне­статистический гараж и может пройти через стандарти­зированную автоматическую мойку.

Автомобиль выдержал ресурсные испытания в пустыне, а также получил немецкий сертификат транспортного средства TUV, подтверждающий, что дом на колёсах Бишоф­бергера такой же безопасный, как и обычная Audi. Что касается внутренней оснастки кемпера, то уже в базе на борту была пара спальных мест, столик и гардероб, а в качестве опции предлагались небольшая газовая плита и умывальник. Жилой отсек, по моде того времени, отделы­вался пластиком — либо серым, либо имитирующим дерево. Прямо как в советских железно­дорожных вагонах.

Если вас удивил дом на колёсах Гельмута Бишоф­бергера, тираж которого составил около 40 экземпляров, то от следующей сладкой парочки у вас точно отвиснет челюсть. И за её создание нам надо благодарить шведа Торстена Йоханнессона.

В начале 1960-х Торстен захотел построить свой собственный дом на колёсах. Но поскольку на старте проекта финансы были сильно ограничены, базой для этой «хотелки» послужил не какой-нибудь фургон или грузовик, а двухдверный седан Saab 92 из середины 1950‑х! Спустя несколько месяцев упорного труда, к середине 1963 года, Saab 92H был готов. И… прожил он совсем недолго. Хотя при строитель­стве своей машины Йоханессон использовал лёгкие породы древесины и авиационный алюминий, возросшая чуть ли не вдвое масса оказалась убийственной для двух­цилин­дрового моторчика мощностью 25 лошадиных сил. 92Н быстро пришёл в негодность и занял место на заднем дворике Йоханнессона, где использовался в качестве бытовки.

Но на этом попытки создать шведский дом на колёсах не закончились. Проанализировав все ошибки, допущенные при строитель­стве 92Н, позже Йоханнессон построил 95НК. На этот раз на базе более мощного и более современного Saab 95 с 60-сильным двигателем. И этот кемпер оказался вполне жизне­способным, прожив без капитальных ремонтов до наших дней.

Поскольку Швеция — страна компактная (особенно на фоне России), в Saab довольно быстро узнали о проделках Йоханнессона, ещё когда он строил 92Н. И если верить слухам, даже предлагали ему серийное произ­водство модели. Но, судя по всему, достичь полного соглашения не удалось: на машинах Торстена без каких-либо судов сохранились эмблемы Saab, однако дальше двух экземпляров дело не продвинулось. А в 1964 году компания Saab создала подразделение Saabo, занимающе­еся выпуском прицепов-кемперов. Уж не для того ли, чтобы конкурировать с самоделками Йоханнессона?

Сейчас оба автомобиля принадлежат Клею Йоханссону. Новый владелец не только приютил уникальные разработки, но и отреставри­ровал их до былого величия. И даже научил 92Н ездить без поломок.

Что получится, если скрестить оригинальный Гелендеваген с родстером SLK в кузове R170? Либо какая-нибудь чушь, либо что-то очень броское, яркое, дорогое и необычное. Что-то, на чём хочется кататься по песку океанического побережья, забыв обо всех проблемах и заботах. Что-то, что может называться Opac Contender XG, которых на весь мир построят всего пять экземпляров.

Это проект швейцарского тюнинг-ателье Status & Class, а его реализацией занималась компания Opac, которая больше известна постройкой роскошных морских судов. В основе Contender XG — короткобазный Mercedes-Benz G 320, от которого здесь и рядная 3,2-литровая «шестёрка» мощностью 211 лошадиных сил, и четырёх­ступенчатая автомати­ческая коробка передач, и трансмиссия с тремя блокировками. Поверх шасси располагается модифи­цированный кузов от SLK, но с жёсткой, фиксированной крышей, а также слегка видо­изменённый салон, отделанный дорогими сортами кожи и дерева.

Производство Opac Contender XG шло с 1996 по 1999 год. Один из таких автомобилей уже два года пытаются продать в Италии за 490 тысяч евро (42,5 миллиона рублей), но пока безуспешно. Любопытно, что в объявлении указано, будто на Contender XG используются зеркала от «красивейшего и редчайшего Jaguar XJ220». Возможно, оно и так… вот только сам XJ220 унаследовал эти зеркала от куда более массового Citroen CX.

Если Opac Contender XG может лишь «помочить ножки» на берегу, то этот необычный Jeep Wrangler вполне способен уйти в заплыв, пускай и только в водоёмах с пресной водой и невысокими волнами. Мода на автомобили-амфибии не прошла, и в Америке их до сих пор кто-то покупает.

Создателем этой амфибии, получившей название Panther, является Дэвид Марч — ведущий инженер калифорнийской компании WaterCar. По названию фирмы несложно догадаться, чем именно она промышляет. Она была основана в 1999 году и успешно функционирует по сей день, выпуская автомобили, способные как ездить по суше, так и ходить по воде. Panther является одной из последних разработок WaterCar, и, судя по обилию заказов, довольно успешной. Клиенты находятся по всему миру, один экземпляр, например, прямо сейчас продаётся в Дании. 

В основе модели находится модифицированная и облегчённая рама Jeep Wrangler, поверх которой крепится почти невесомый стеклопластиковый кузов. В движение Panther приводит 3,7-литровый двигатель V6 от Honda, развивающий, в зависимости от степени форсировки, от 250 до 300 лошадиных сил. В топовой версии амфибия способна набрать около 140 километров в час скорости на суше и до 70 километров в час на воде.

Ту же максималку в 70 километров в час (но исключительно на суше) развивает необычный Fiat 500, модифи­цированный компанией Ellenator. И нет, это не какой-нибудь кек или трибьют BMW Isetta, а один из легальных способов пораньше сесть за руль в Германии.

После переделки от Ellenator, которые включают в себя не только новую заднюю «тележку», но и пере­настроенный ЭБУ с ограниченной на 20 лошадиных силах мощностью, Fiat 500, по законам Германии, классифи­цируется как трицикл. А это значит, что им можно управлять уже с 16 лет. Правда, удоволь­ствие это не из дешёвых: превращение Fiat 500 в трицикл стоит почти 7 тысяч евро, не считая цены автомобиля-донора.

Помимо итальянского «Чинквеченто», исходником для трицикла могут выступить такие европейские «компакты», как Seat Ibiza, Skoda Fabia и Volkswagen Polo. Любой из автомобилей Ellenator при желании можно вернуть на традиционные «четыре колеса». Например, когда клиенту исполнится 18 лет и у него появятся обычные водительские права.