Две головы лучше: 12 безумных автомобилей с парой двигателей вместо одного

В наши дни два, три или даже четыре мотора в одной машине — совсем не редкость. Правда, из них максимум один окажется двигателем внутреннего сгорания, а остальные будут электрическими. Но следующие 12 машин ездят именно с помощью двух ДВС. Зачем? Да почему бы и нет?!

После Первой мировой войны уровень патриотизма и националь­ной идентич­ности в странах Западной Европы рос от года к году. И это проявлялось не только в полити­ческих решениях, но и в ожесточённых баталиях на трассах: каждая страна желала доказать, что именно она строит самые выносливые, самые быстрые автомобили.

Больше всех старалась Германия. И у неё это хорошо получалось: в начале 1930‑х Mercedes W25 и Auto Union Typ C были доминирующей силой на мировых Гран-при. Помешать господству «серебряных стрел» пытались и французы, и итальянцы, но попытки эти не были слишком успешными.

Поскольку тратить баснословные бюджеты на противостояние «немецкой машине» Alfa Romeo хотелось всё меньше, компания решила сосре­доточиться на дорожных авто­мобилях, а авто­спортивную команду отдала на поруки Энцо Феррари и Луиджи Бацци. Те организовали коллектив Scuderia Ferrari (да-да, ту самую) и построили один из самых безумных автомобилей всех времён и народов.

Его суть отлично передаёт название: 16C Bimotore оснащен двумя рядными «восьмёрками» объёмом 3,2 литра, которые суммарно развивают 540 лошадиных сил. Чудовище, у которого один мотор располагался за передней осью, а второй — за водителем, набирало 100 километров в час за 5 секунд, а его максимальная скорость превышала 320 км/ч. И это — в 1935 году!

Несмотря на неплохую управляемость, 16C Bimotore не был лишён недостатков. Во-первых, машина была тяжелее соперников и нещадно «пожирала» резину. Во-вторых, два двигателя, каждый из которых приводил в движение одно заднее колесо, расходовали бензин быстрее, чем пожарная машина воду. В итоге после сезона 1935 года от концепции Bimotore было решено отказаться. Лучшим результатом автомобиля стало второе место на скоростной трассе Avus. Всего построили лишь два экземпляра Bimotore, и оба они, что удивительно, до сих пор живы.

Примерно в те же 1930-е Соединённые Штаты начали наполнять седельные тягачи дальнего следования. Но совсем не те «мало­габаритные квартиры на колёсах», к которым мы привыкли! Спальники на тогдашних грузовиках были настоящей роскошью, а мощности моторов едва хватало, чтобы сдвинуть с места тяжеленные прицепы. Сторонние компании искали способы повысить мощность тягачей, что приводило к порой неожиданным решениям.

Фирма Grico, например, в 1939 году установила за кабиной грузовика Ford COE ещё один двигатель, который приводил в движение одну из задних осей. Такое решение не только вдвое увеличило мощность, но и было очень практичным: моторы не были синхрони­зированы — их можно было использовать по отдель­ности, а значит, если один двигатель выходил из строя, то можно было продолжить движение на втором.

Но компания Merry-Neville из Дельфоса (штат Огайо) пошла дальше. И в 1940 году показала двухмоторный грузовик Ford, у которого оба двигателя смогли поместиться под коротеньким капотом! Для этого, правда, пришлось переделать моторный щит в салоне, но в остальном ничего не выдаёт его «двух­моторность» — разве что пара рычагов КП в салоне.

Как и на грузовике Grico, каждый мотор приводил в движение свою ось. Суммарная мощность тягача составляла 190 лошадиных сил. Хотя в салоне было два транс­миссионных рычага, педаль сцепления на оба мотора оставили одну, чтобы упростить жизнь водителю.

Точное количество выпущенных Merry-Neville Twin-Engine неизвестно, но, учитывая сложную ситуацию в Европе в те годы, едва ли их построили очень много — было не до излишеств. Официальные источники предполагают, что ни один из этих грузовиков не дожил до наших дней. По крайней мере, в оригинальном состоянии.

Зато в Западной Европе вполне можно найти двухмоторный Citroen 2CV — прямо сейчас один экземпляр продаётся во Франции. Стоит удоволь­ствие недёшево, 79 тысяч евро (6,8 миллиона рублей), но и коллекци­онная ценность высока: в период с 1960 по 1971 год было изготов­лено лишь 694 автомобиля.

Потребность в двухмоторном 2CV возникла во времена, когда Франции ещё принад­лежали много­численные колонии в Северной Африке. Поскольку большая часть этих территорий была пустыней, колони­заторам могли понадобиться лёгкие, полно­приводные машины, которые легко ремонти­ровать в экстремальных условиях. Компания Citroen решила задачу элегантно и оригинально. Впрочем, как и всегда.

Версия 2CV 4x4 Sahara оснащена двумя двигателями мощностью 12 лошадиных сил каждый: мотор, распо­ложенный спереди, приводит в движение переднюю ось, сзади — заднюю. У каждого двигателя свой бензобак с отдельной заливной горловиной (они установ­лены под передними сиденьями), но рычаг коробки передач один, как и педаль сцепления. С одним включённым двигателем Sahara могла развивать до 65 километров в час, с двумя — до 105.

Поскольку к началу 1960-х Франция лишилась большей части своих колоний, а к 1962 году и вовсе закончила процесс деколони­зации, африканская карьера полно­приводного «гадкого утёнка» так и не состоялась. Зато машину приняли европейские фанаты офроуда, и это основная причина, почему 2CV 4x4 Sahara стал раритетом и стоит огромных на фоне других 2CV денег.

Двухмоторному MINI повезло ещё меньше — он в продажу вообще не поступил. Хотя проект рассматривался компанией Austin для запуска в серию. Оригиналь­ный прототип Twini был уничтожен: машина, пред­ставленная на фото­графиях, — это реплика, хоть и очень качественная.

MINI Moke прослыл весёлым автомобиль­чиком для беззаботной жизни на среди­земно­морском побережье. Однако мало кто помнит, что изначально Moke проекти­ровался как лёгкий десантный автомобиль, который можно выбросить с самолёта в поле на паре небольших парашютов. В целом, его конструкция была признана удачной, однако военные пожаловались, что машине не хватает полного привода. Пришлось изобретать что-то новое.

И British Motor Company придумала «нечто». Нечто маленькое, лёгкое и с двумя моторами. А главной особен­ностью модели был перекрёстный (!) полный привод. Это значит, что передний двигатель отвечал за работу задней оси, а задний двигатель — за работу передней! В салоне было два рычага коробки передач, а сами моторы не были синхрони­зированы. Так что да — управление Twiny требовало определённой сноровки.

Армия проект снова забраковала: полноприводная система была сложной, а клиренс Moke слишком малым для несения военной службы. Так Moke попал на гражданку — уже с одним двигателем. Зато опыт, полученный при создании Twini, пригодился в постройке прототипов Cooper Twini. На одном таком двух­моторном коротыше ездил Джон Купер… и эта машина его чуть не убила. Но об этом — как-нибудь в следующий раз.

Но главной кузницей двухмоторных машин был и остаётся автоспорт. Именно благодаря ему на свет появился странный двух­моторный экземпляр Lancia Trevi, который, по счастливой случай­ности, сохранился до наших дней.

В начале 1980-х, когда на арену чемпионата мира по ралли вышли полно­приводные Audi Quattro, итальянцы поняли, что Lancia Rallye 037 придётся очень несладко. Нужно было срочно готовить замену задне­приводному купе — с четырьмя ведущими и, желательно, средне­моторной компоновкой. Так в 1983 году стартовал проект Lancia Delta S4.

Но прежде, чем строить среднемоторную Дельту с полным приводом, нужно было понять, как полный привод показывает себя на легковом автомобиле с небольшой снаряжённой массой. Для этих целей и был создан автомобиль-лаборатория Lancia Trevi Volumex VX Bimotore, в котором полный привод был реализован с помощью двух силовых агрегатов. Инициатором проекта стал заводской пилот Lancia Джорджо Пьянта, который поставил в задней части Trevi оригиналь­ный подрамник, а поверх этой конструкции попросил установить двух­литровый четырёх­цилиндровый двигатель.

Таким нехитрым способом Lancia Trevi обрела общий рабочий объём в четыре литра и мощность в 300 лошадиных сил (по 150 с мотора). Отличи­тельной особен­ностью прототипа были не только заваренные задние двери с «ушками» воздухо­заборников, но и одна из ранних систем электронного управления дросселем drive-by-wire — она должна была повысить отзывчи­вость заднего двигателя на нажатие педали газа и тем самым уменьшить склонность «автомобиля-лаборатории» к избыточной поворачи­ваемости.

Учитывая, насколько быстрой оказалась Delta S4, уроки, полученные при создании Trevi Bimotore, не прошли даром.

Но не все двухмоторные автомобили стали спортивными лабора­ториями умышленно. Вот отличный пример Volkswagen из 1980‑х. В те годы концерн находился в интересном положении: дочерняя Audi доминировала в ралли, а сам Volkswagen к автоспорту не имел практически никакого отношения. Конечно, журналисты всячески нахваливали Golf GTI, а раллисты начальных классов выступали на дешёвых Polo (или задне­моторных «Жуках», производство которых в Германии прекратилось лишь в 1974 году), но это было явно не то.

И компания Volkswagen решила построить настоящего «волка в овечьей шкуре». Суперкар, который не выглядел как суперкар и не стоил как суперкар. Основой для него выбрали купе Scirocco второго поколения. Опробовав двухмоторную схему сначала на прототипе Jetta, немцы поставили в багажник Scirocco ещё один 1,8-литровый двигатель, доведя суммарную отдачу до 360 лошадиных сил. И это всего при 1160 килограммах снаряжённой массы! Машину всерьёз думали пустить в производство, даже распечатали рекламные брошюры (в них указы­валось, что купе разгоняется до 100 километров в час быстрее чем за 4,5 секунды!)… Но потом проект завернули — и на то были объективные причины.

Главная — чудовищная недостаточная поворачива­емость: поскольку у двухмоторного Scirocco не было межосевого дифферен­циала, зато были синхрони­зированные двигатели, в поворотах «суперкар» почти не управлялся. А ведь у Scirocco Twin была ещё более мощная версия, с отдачей более 400 сил, но, судя по всему, это получился автомобиль для самоубийц. Тем не менее наработки по проекту не оказались бесполезными.

Поскольку проект двухмоторного Scirocco вело ново­образованное подраз­деление Volkswagen Motorsport, то и использовать радикальное, но малопрактичное в обычной жизни решение начали в автоспорте. А именно — в знаменитом подъёме на Пайкс-Пик. Курировал проект Клаус-Петер Росориус, а в качестве агрегатной базы выступил всемирно известный Golf.

Первый фольксвагеновский двухмоторник для Pikes Peak дебютировал в гонке 1985 года — тогда Golf оснастили двумя атмо­сферными двигателями от версии GTI. Автомобиль смог подняться на третью ступень пьедестала, но суще­ственно уступил Audi Quattro Мишель Мутон, которая стала победитель­ницей. Как выяснилось во время гонки, инженеры забыли один важный момент: с подъёмом на гору воздух становится более разреженным, и атмосферные моторы резко теряют мощность.

Возвращение двухмоторного Гольфа состоялось уже в следующем году. При этом главная ошибка была учтена: на месте атмо­сферников GTI поселились 1,3-литровые моторы от Polo с турбо­наддувом, форсиро­ванные до 250 лошадиных сил каждый. Но время турбо-Гольфа на финише оказалось даже хуже, чем у предшественника, — пускай и на ничтожно малые полсекунды. Всплыла другая проблема — сумасшедшие турбоямы обоих двигателей.

Наконец, в 1987 году на Пайкс-Пик приехал альфа-Гольф — с алюминиевым монококом, композитными панелями кузова и 652 силами, снятыми с двух турбиро­ванных моторов объёмом 1,8 литра. Казалось, до триумфа рукой подать… но в этот раз подвела надёжность. Буквально за пару поворотов до финиша у супер-Гольфа сломалась подвеска, хотя по секторам автомобиль показывал лучшее время среди участников.

Стоит отметить, что двухмоторный Golf — первый, но не последний автомобиль с двумя двигателями, который выступал на Pikes Peak. Например, можно вспомнить Suzuki Cultus, построенный Набухиро Таджимой. Были двухмоторные автомобили и в классическом ралли. А ещё такие автомобили были в Дакаре — и не только в классе легковушек.

Голландец Ян де Роой всегда хотел победить в ралли Париж-Дакар. И как настоящий патриот, хотел выиграть в марафоне за рулём грузовиков DAF. Сначала де Роой выступал в Дакаре на правах автокон­структора, но с 1982 года решил занять место в экипаже — внутреннее чутьё подсказы­вало ему, что успех близко.

Успех удалось нащупать в 1984‑м, когда де Роой выставил на Дакаре DAF с двумя кабинами (как на пожарных машинах, работающих в узких горных тоннелях) и двумя двигателями. Авто­мобиль уверенно шёл в своём классе, но из-за аварии был вынужден сойти. Ян де Роой понял: две кабины гоночному грузовику ни к чему, а вот над мощностью и скоростью поработать надо.

И к марафону 1986 года подготовил DAF Turbo Twin — бескомпромиссное оружие, созданное специально для гонок. У грузовика, как и раньше, было два параллельно установ­ленных двигателя, но кожух двигателя был сделан из композитных материалов, покрывающих простран­ственную раму. Благодаря существенному облегчению DAF 95 научился разгоняться до скоростей свыше 200 километров в час. У грузовика были все шансы на успех, но на 15‑м этапе марафона не выдержал карданный вал — пришлось сойти.

И вот в 1987 году де Роой наконец-то становится победителем зачёта грузовиков: его Turbo Twin II с ещё более мощными моторами одерживает победу в своём классе и становится 11‑м в общем зачёте. Но голландцу хотелось большего — он был уверен, что достаточно мощному грузовику под силу победить в общем зачёте.

Поэтому в 1988 году на старт марафона выходят супер­грузовики DAF 95 Turbo Twin X1 и Turbo Twin X2 — два технически идентичных автомобиля, от характери­стик которых темнеет в глазах. Вдумайтесь: у каждого тяжеловеса — по два мотора с турбиной с изменяемой геометрией крыльчатки, около 1220 лошадиных сил и 4700 Нм крутящего момента! С места до сотни 10,5-тонные монстры выстреливали за 7,8 секунды, а их максимальная скорость превышала 240 километров в час!

Но грузовики Х1, которые на некоторых этапах были быстрее рейдовых Peugeot 405 Т16, оказались слишком скоростными. На восьмом этапе Turbo Twin X2 попал в тяжёлую аварию на скорости в 180 километров в час — экипаж грузовика получил серьёзные травмы. Де Роой снял с сорев­нований второй грузовик и больше с мощностями не игрался. А вскоре регламент Дакара принуди­тельно ограничил скорость грузовиков — поэтому Turbo Twin X1 и Х2 поныне остаются самыми быстрыми «тяжело­весами» марафона Дакар.

После эксцентричного суперкара Consulier GTP, который оказался не настолько успешным и желанным, как рассчитывал Уоррен Мослер, компания, названная его фамилией, остро нуждалась в деньгах. Инженеры и пиарщики решили, что в сложив­шейся ситуации нужно давить на патриотизм и сделать самый американский суперкар, который только можно представить.

Так в 2000 году на свет появился Mosler TwinStar — непропорци­ональный, экстра­вагантный автомобиль, который был гораздо быстрее, чем может показаться на первый взгляд. Под оболочкой вытянутого Cadillac Eldorado скрываются два двигателя V8 NorthStar, которые с 9,1 литра общего рабочего объёма выдавали 575 лошадиных сил. С их помощью TwinStar разгоняется до «сотни» за пять секунд, а его максималь­ная скорость доходит до 320 километров в час.

В начале 2000-х компания построила 8 купе, отличительной особен­ностью которых является не только багажник с жабрами вентиляции, но и панель приборов второго двигателя, располо­женная на консоли перед пассажиром. Стоил Mosler TwinStar от 70 тысяч долларов. Автомобиль-донор в эту сумму не входил.

Оригинальный Mercedes-Benz A‑класса был весьма далёк от автоспорта: чахлые двигатели, катастро­фические результаты на «лосиных тестах» — странноватый хэтчбек ну никак не ассоци­ировался со скоростью. Придворное ателье AMG решило это исправить: получилось эффектно, стильно, но, к сожалению, малочисленно.

Mercedes-Benz A38 AMG (также известный как А190 Twin) по сей день остаётся одним из самых смелых проектов из Аффальтер­баха. Инженеры AMG не просто нарядили хэтчбек в стильный обвес и поставили тормозные механизмы от E55 AMG, но и установили в подполье второй 1,9-литровый двигатель, тем самым удвоив мощность, доведя её до 250 лошадиных сил.

Полноприводный хэтчбек (каждый мотор М166 приводил в движение ближайшую ось) разгонялся до 100 километров в час за 5,7 секунды, а его максимальная скорость была ограничена 230 километрами в час. В Mercedes-Benz рассматривали возможность его серийного произ­водства, однако в итоге проект сочли излишне сложным и дорогим.

Поэтому тираж А38 AMG ограничился четырьмя экзем­плярами, выпущенными в конце 1990‑х. Два из четырёх автомобилей достались тогдашним пилотам команды McLaren-Mercedes в Формуле‑1 — Мике Хаккинену и Дэвиду Култхарду.

Сейчас тюнинг-ателье МТМ больше знают по чип-тюнингу и минимали­стичным эстетическим доработкам автомобилей Audi. Но в начале 2000‑х студия позволяла себе куда более смелые проекты. Самым смелым из них стал двухмоторный вариант купе ТТ, получивший название МТМ Bimoto.

Изначально купе Bimoto было просто баловством — инженеры хотели посмотреть, как будет ехать Audi TT с парой высоко­форсированных моторов объёмом 1,8 литра, суммарная мощность которых составляла 740 лошадиных сил. Оказалось, что даже со своеобразной аэродинамикой машина способна выдавать скорости далеко за 300 километров в час. И тогда специалисты МТМ подумали: а что, если превратить Bimoto в самую быструю Audi, которой разрешено выезжать на дороги общего пользования?

2007 год, трек Нардо. Пилот Флориан Грубер выводит на трассу модифи­цированный Bimoto мощностью 860 лошадиных сил. Аэродинамику машины оптими­зировали таким образом, чтобы ТТ не взмыла в небо. Результат превзошёл все ожидания — 393 километра в час! Рекорд был официально закреплён.

Жаль, что с тех пор студия МТМ не строит двух­моторных чудовищ — у неё это очень здорово получалось.

Последнее пополнение в стае двухмоторников — новейший суперкар GT-55C от ателье Double Trouble Hot Rod. Автомобиль был представлен на мероприятиях Hot August Nights и Monterey Car Week, а его главной особен­ностью является не крайне эпатажный кузов, а два двигателя от Chevrolet Corvette, располо­женные параллельно за спинами пассажиров.

Собственно, новейшее творение Гордона Тронсона — это и есть Corvette пятого поколения. Правда, опознать американский суперкар в этом чудовище непросто: тут и колея шире, и оптика другая… И конечно, совер­шенно другие технические характери­стики: два 6,2-литровых V8 вместе выдают более 1300 сил, которые, как верит создатель суперкара, позволят разогнаться GT-55C до скоростей свыше 450 километров в час.

Интересно, найдётся ли смельчак, готовый проверить истинность этих слов?