Агрегатные состояния. Hyundai Santa Fe против Kia Sorento: чем они отличаются

Автопроизводители не любят, когда сравнивают автомобили родственных брендов. Любой авто­журналист скажет, как сложно порой свести в очном поединке Фольксваген и Шкоду (не говоря уже про Audi), Citroen и Opel… И конечно, Hyundai с Kia. Особенно в корейских брендах не любят, когда кто-то пытается ранжировать их модели иначе, чем это определено корпоративной политикой. Хотя рядовой покупатель неизбежно задастся вопросом: Kia или Hyundai? А в нашем случае — Sorento или Santa Fe?

Что же, тем больше у покупателя причин читать Журнал Авто.ру — мы смогли поставить рядом большие корейские кроссоверы дважды. Сначала зимой, прихватив для компании 7‑местный Kodiaq. Но там был «Санта» ещё прошлой генерации. А теперь — актуальный Kia Sorento и обновлённый до состояния нового Hyundai Santa Fe. Без посторонних.

На самом деле, сравнивать машины одного концерна в принципе непросто. Битву BMW с Audi можно писать на холсте крупными мазками — потому что даже идеология в них заложена совершенно разная. А когда автомобили построены на одной платформе, то они чаще всего отличаются лишь нюансами поведения на дороге, совершенно незаметными для 95 процентов владельцев. Да несколькими строчками в списке опций, про которые и без нас хорошо знает любой реально заинтересованный покупатель.

Вот и у Santa Fe с Sorento единая платформа, одинаковый набор силовых агрегатов и всего 2,5 сантиметра разницы в габаритной длине (Kia крупнее). А потому их очная встреча из теста двух моделей фактически превращается в сравнение двух версий... одной. Можем пойти прямо по пунктам: салон, багажник, силовой агрегат, шасси, цена наконец. Благо эти тестовые Santa Fe и Sorento набраны из разных агрегатов и опций: первый мы взяли с самым доступным мотором 2.5, а второй — с самым, пожалуй, желанным для российских покупателей дизелем 2.2. И ещё одна оговорка: почти всё, сказанное про Santa Fe, будет актуально для Sorento с тем же силовым агрегатом, и наоборот. 

«Подождите, а как же дизайн? — спросите вы. — Он же у Kia и Hyundai отличается очень серьёзно!» Да, отличается. Но ведь о вкусах не спорят. И потому сравнивать эстетику двух машин — занятие неблагодарное. И если Sorento более геометричен и строг, то Santa Fe — это преимущественно мягкие округлости, а также замысловатая пластика кузова и форма светотехники. Выбирайте, что больше нравится!

Шайба или кнопки?

Хорошо, что к единообразию интерьеров в Hyundai и Kia пока тоже не стремятся. Sorento с Santa Fe внутри совсем разные: корейцы стараются избежать видимой унификации даже в деталях. Например, кнопки на рулях, при тех же функциях, расположении и, очевидно, конструкции, всё-таки отличаются внешне — у Kia они выглядят дороже. И подобных «сходств» в салонах корейских кроссоверов немало, вплоть до передних сидений. В обеих машинах они средней жёсткости, с ненапрягающим в дальней дороге профилем, подогревом, вентиляцией и пакетом электрифи­цированных настроек. Но с одинаково посред­ственной боковой поддержкой спины, на которую регулировок не хватило.

Интерьер Hyundai воспринимается более консервативным или, как сейчас принято говорить, «аналоговым». Не только из‑за батальона клавиш на центральной консоли или полочки перед пассажиром. На такие мысли наводит и общая архитектура дверных карт и передней панели с отдельным «планшетом» мульти­медийной системы. Кстати, из‑за этого экран кажется меньше, чем в Kia, но если взять в руки линейку, то окажется, что размеры одинаковые.

Салон Sorento смелее и выглядит технологичнее — из‑за необычных клыков дефлекторов вентиляции, массивных «открывашек» на дверях, оригиналь­ного тиснения панелек под алюминий. Ну и, конечно, из-за сенсорных кнопок, которых тут много. В итоге Kia кажется дороже — хотя по качеству отделки между кроссоверами паритет. Вот только поддерживать интерьер Kia в первозданном виде будет труднее из-за обилия «рояльного» пластика.

Ещё сложнее ответить на вопрос, в каком автомобиле водителю будет удобнее. Что предпочти­тельнее: поворотная шайба управления коробкой передач или набор кнопок P-D-R-N? Для правильного ответа рекомендую попробовать и то, и другое. Мне, например, ближе шайба Kia — ею легко управлять не глядя. Кнопки Hyundai требуют привыкания, срабатывают медленнее и из-за этого провоцируют ошибки при маневри­ровании в узких местах. А поначалу рука и вовсе автоматически тянется к крутилке, расположенной правее! Но та отвечает за пере­ключение ездовых режимов — и, кстати, исполнена куда менее солидно, чем транс­миссионная шайба в Sorento.

Пять или семь?

С точки зрения сидящих спереди, в практичности немного выигрывает Hyundai — за счёт полочки перед пассажиром и ещё одной, расположенной под центральной консолью. Там уместится маленькая женская сумочка или всякая мелочёвка россыпью — у полки есть про­резиненное дно и бортики. Зато у Sorento спереди больше USB-розеток и проще доступ к ним.

В Kia вообще решили на разъёмах не экономить — к трём передним USB прибавьте два сзади, два в спинках передних кресел и ещё пару — в багажнике, которые пригодятся пассажирам третьего ряда. Все они «олдскуль­ного» формата Type‑A. Hyundai, в котором всего четыре USB на всех, может похвастать розеткой на 220 Вольт в торце центрального тоннеля.

Но в остальном для пассажиров сзади Sorento и Santa Fe почти одинаковые. У первого на 50 мм длиннее колёсная база, и часть этой добавки досталась коленям сидящих на втором ряду. Но и Hyundai настолько просторен, что разница будет критична разве что баскет­болистам. В обеих машинах диван двигается вперёд-назад, а его спинки регулируются по углу наклона — удобное положение найдёт каждый.

С тремя рядами сидений может быть и Sorento (как на фото), и Santa Fe. В Hyundai за 7‑местный салон нужно доплачивать (50 000 рублей), дооснащая машину опциональным пакетом. У Kia складные кресла в багажнике просто добавляются «по умолчанию» в дорогой комплектации Prestige.

На третьем ряду можно ездить даже взрослым, хотя им будет не слишком удобно — сидеть придётся с задранными коленями. Что интересно, наличие или отсутствие допол­нительных сидений не влияет на основной объём багажника. У Santa Fe вместо них под полом — большие ниши для… Для чего? Набор автомо­билиста умещается в другой отсек, расположенный ближе к заднему бамперу. Канистра с «незамерзайкой» помещается туда же. Поэтому стоит доплатить 50 тысяч за 7 мест — просто на всякий случай. И этот случай наверняка представится раньше, чем возникнет необходимость набить чем-то подпол багажника.

Бензин или дизель?

В случае Kia мучиться с выбором количества мест не придётся, если нужен кроссовер с дизельным двигателем и «роботом» — как тестовый Sorento 2.2 CRDi мощностью 199 л.с. Эта версия по умолчанию 7‑местная! А вот с бензиновыми двигателями возможны варианты. Даже топовый 249-сильный Sorento, оснащённый проверенным атмосферным V6 с рабочим объёмом 3,5 литра, можно заказать с двумя рядами кресел.

Знакомый мотор V6 хорош, и в сочетании с 8‑ступенчатым «автоматом» он наверняка понравится многим и на Sorento, и на Santa Fe. Но покупать кроссоверы с таким мотором будут скромно. Потому что и сама машина дорогая (доплата к дизелю — около 60 000 рублей в случае с Hyundai), да и содержать его накладно — налог, расход… 

Базовая бензиновая «четвёрка» 2.5 мощностью 180 л.с. — этот мотор тоже одинаковый у Kia и Hyundai — будет куда популярнее. Такой как раз и стоял под капотом тестового «Санты», и мы вынуждены признать, что в очно-заочном сравнении трёх силовых агрегатов этот двигатель — однозначный аутсайдер. Да, его достаточно для размеренного вояжа куда-нибудь на дачу, но на динамичную езду тяги ему уже не хватает. 

Тем более в паре со старым 6-ступенчатым «автоматом», который откровенно медлит с пере­ключением передач. К обгонам на загородных дорожках надо готовиться заранее, тщательно просчитывая дистанцию и переводя машину в режим Sport — в нём коробка держит на передачу ниже, а задержки становятся меньше, пусть и не исчезают совсем. И эконо­мичностью этот двигатель не отличается, даже при спокойной езде расходуя около 11–11,5 л/100 км.

Особенно разителен контраст в сравнении с новым дизелем 2.2, который в нашем тесте был представлен на Sorento. Почти двукратное преимущество в крутящем моменте (440 против 232 Нм) не просто улучшает динамику (разница в разгоне до 100 км/ч чуть больше секунды), но делает намного удобнее само управление ей. Роботи­зированная 8‑ступенчатая коробка куда расторопнее «автомата», а большой крутящий момент позволяет обходиться без выкручи­вания дизеля «в звон». Поэтому в салоне дизельного Sorento заметно тише. Нет и присущих двигателям этого типа вибраций. В общем, этот силовой агрегат кажется самым оптимальным и для кроссовера Kia, и для его брата с логотипом Hyundai.

И единственная причина, почему ручку режимов в дизельной машине иногда хочется крутнуть в положение Sport — лёгкая пауза между нажатием на акселератор и моментом, когда Sorento начинает разгоняться. В спортрежиме она не исчезает совсем, но становится меньше. А вот расход топлива при этом заметно не увеличи­вается — в смешанном цикле город-трасса дизель уклады­вается в приятные 8,5 литра солярки на 100 км. Жаль только, что при выключении зажигания система сбрасывает Sport-режим — в отличие от Eco, Comfort и адаптивного Smart. И у бензинового Santa Fe происходит то же самое.

Дюймы или ехать?

Современные Sorento и Santa Fe сделаны на одной платформе, поэтому разница в поведении двух кроссоверов на дороге определяется не столько эмблемами на решётках, сколько оснащением тестовых машин.

Наш Hyundai — в средней комплектации Prestige с пакетом Smart Sense. Есть активный круиз-контроль, авто­торможение, ассистент движения в полосе. И 18-дюймовые колёса с шинами размерности 235/60 R18. Серебристый Kia — в максимальной версии Premium+, где есть всё выше­перечисленное, плюс система R‑MDPS — то есть другой рулевой механизм, с электро­усилителем на рейке. А колёса — 20-дюймовые с шинами 245/45 R20. И именно шины наделяют тестовые кроссоверы разными характерами. 

Из-за их низкого профиля Sorento излишне жёсткий. Там, где дорога похуже, в салоне чувствуется вибрация тяжёлых колёс, с которой не могут справиться аморти­заторы. Автомобиль передаёт в салон даже мелкие огрехи дороги, а проезд асфальто­вого стыка сопровождается резким и неприятным ударом. На «лежачих полицейских» подвеска и вовсе отстреливает на отбой, словно это не Kia, а Volkswagen.

Справедливости ради, с энергоёмкостью у Sorento всё в порядке — крупных ям его подвеска не боится. А там, где асфальт идёт волнами (неважно — короткими или длинными), кроссовер отрабатывает рельеф, не переходя грань раскачки. Поэтому по разбитым российским дорогам на нём можно ездить быстро — но по-настоящему комфортной эта поездка не будет.

Santa Fe на фоне собрата кажется лимузином, хотя его подвеску тоже не назвать периной. Но те же самые неров­ности Hyundai преодолевает явно мягче и тише, без резких толчков и ударов. При этом «Санта» не излечился от недостатка, которым страдал его предше­ственник, — посред­ственной устойчи­вости на высокой скорости. Именно необходимость крепко держать руль и слегка подруливать сдер­живает темп, задаваемый на узких загородных дорожках водителем. А не ямы и трещины, которые так не любит Sorento.

Sorento вообще кажется более собранным, он быстрее и активнее реагирует на руль. Рулевое управление тоже короче — 2,5 оборота от упора до упора против 2,75 у Santa Fe. И усилие на руле у обеих машин довольно естественное и информативное. В поворотах кроссоверы похожи: оба неохотно заезжают в вираж, стремясь уйти на больший радиус. А в пределе скользят передней осью. Скучно, но безопасно. С другой стороны, зачем семейному автомобилю провоцировать водителя на азартную езду?

Корейский или корейский?

Если различия двух кроссоверов в части практичности, управля­емости и комфорта сводятся к нюансам, то попытка описать разницу в ценах — задача куда более сложная, чем простой расчёт на калькуляторе. Да ещё и с множеством решений — потому что Sorento и Santa Fe в принципе трудно привести к единому знаменателю оснащения.

Например, в упражнении «цена от…» явный фаворит — Kia с базовым Sorento Classic за 2 419 900 рублей. Но это передне­приводный кроссовер. А Santa Fe хоть и начинается с 2 569 000 рублей (комплектация Family), но сразу будет с полным приводом. Подкатываем Sorento ещё пару ведущих колёс (версия Comfort), и уже он оказывается на 10 тысяч дороже, чем базовый Santa Fe. При этом список оборудования у Kia будет длиннее на подогрев задних сидений, передние парктроники и противотуманки.

И это речь про машины с базовым бензиновым 2.5 — по другим моторам разница, скорее, идеологическая. Hyundai предлагает четыре уровня оснащения дизельного кроссовера, начиная с Lifestyle за 2 879 000 рублей. Плюс опциональные пакеты и возможность выбрать пять или семь мест. С самым мощным V6 Santa Fe можно купить только в наиболее богатых комплектациях High-Tech и Calligraphy. У Kia всё наоборот: автомобиль с мотором 3.5 существует в четырёх версиях, а самая простая из них, Luxe, стоит меньше трёх миллионов — от 2 959 900 рублей. Зато дизельные Sorento упакованы практически по максимуму и потому дороги.

В общем, детальный разбор прайс-листов Sorento и Santa Fe оставим для их подробных тестов. Давайте только посчитаем, сколько официально стоит кроссовер, совмещающий в себе преимущества тестовых машин: автомобиль с дизельным двигателем, семью посадочными местами и высоко­профильными шинами.

На эту роль вполне подходит Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Prestige, которому нужно добавить пакет Smart Sense и третий ряд кресел. Всё вместе, без доплаты за цвет, стоит 3 249 000 рублей. У такой машины будут все подогревы, двухзонный климат-контроль с электрическим обогревате­лем, шумоизолирующие передние стёкла, аудио harman/kardon, большой экран мульти­медийки с навигацией. И 18-дюймовые колёса.

А если открыть конфигуратор Kia, то быстро станет понятно, что здесь такого кроссовера... нет. Самый простой дизельный Sorento 2.2 CRDi — это версия Premium за 3 299 900 рублей. В нём есть всё, чем оснащён Santa Fe Prestige, плюс панорамная крыша и камеры кругового обзора, минус навигация и обогрев лобового стекла. Но колёса уже 19-дюймовые с шинами 235/55 R19.

Понятно, что эти ценовые разницы между машинами теряются в погреш­ностях дилерских предложений. В реалиях сегодняшнего рынка — в наценках за коврики, сетки для радиаторов и прочую ерунду. Покупателю в 2021 году придётся выбирать между Santa Fe и Sorento не по их агрегатному состоянию, а по графе «В наличии».

Если же вам вдруг повезло и дилеры двух марок готовы предоставить машины без сумасшедших наценок, то придётся включать вкусовщину — потому что по потребитель­ским качествам строгий Sorento и визуально спокойный Santa Fe фактически одинаковы. За исключением символической разницы в комфорте в пользу Santa Fe. Да и та, возможно, сродни эффекту плацебо, который возникает при разглядывании пухлых форм кузова и мягкой кожи салона.

Hyundai Santa Fe

Kia Sorento

Hyundai Santa Fe и Kia Sorento на Авто.ру 

Фото: Вячеслав Крылов