Представьте себе картину: на дворе — середина 1960-х, а вы — опытный автомобильный журналист. Вас уважают коллеги, а пара весьма небедных товарищей настолько доверяет вашему опыту, что готова проспонсировать постройку вашего автомобиля. Каким он будет? Скорее всего, получится нечто, подходящее для нашей рубрики «Старые, но не бесполезные». И сегодняшний её гость — Ikenga GT.
Журналистом, который создал Ikenga GT, был Дэвид Гиттенс — американец африканского происхождения, который шесть лет проработал в издании Car and Driver фотографом и внештатным автором. В 1964 году он женился и переехал в Лондон, где начал изучать основы автомобильного дизайна и проектирования. Примерно тогда же у него и родилась идея суперкара.
Тут очень кстати оказались щедрые покровители Дэвида — хотя и сам он был достаточно обеспеченным. Да и старые связи сыграли свою роль: кузов Ikenga GT делал Чарльз Уильямс из кузовного ателье Williams & Pritchard. Короче говоря, все звёзды сошлись как надо.
Необычное имя для своего суперкара Дэвид Гиттенс позаимствовал у народа игбо, проживающего на юго-востоке Нигерии. В его культуре Икенга — это дух, воплощающий людские достижения и успехи.
Очевидно, что создавать суперкар с нуля было бы слишком сложно и дорого, поэтому под проект Гиттенс приобрёл подержанный McLaren M1B, который выступал в Группе 7, также известный под названием Elva.
Поскольку машину продавал друг Гиттенса, каскадёр Кен Шепард, McLaren обошёлся по цене, которая была ощутимо ниже среднерыночной. В процессе постройки Ikenga GT Гиттенс и его коллеги избавились от кузова M1B, построили на его шасси пространственную раму из стального трубчатого профиля, а получившуюся конструкцию обшили листами из алюминия.
Поскольку используемый в Elva двигатель от Traco-Oldsmobile не очень подходил для гражданской эксплуатации, его заменили популярным в то время 3,5-литровым V8 производства Rover, который развивал чуть более 200 лошадиных сил. Впрочем, и этот мотор не продержался в Ikenga GT долго. Поговаривают, что позже английский V8 сменил американский, производства GM. И с ним мощность суперкара выросла до 325 сил.
Первый вариант Ikenga GT — Mk I — был готов в 1967 году. Однако прототип получился достаточно грубым, и его внешность не понравилась Гиттенсу. Поэтому в своём первоначальном виде Ikenga GT просуществовал настолько мало, что даже фотографии не сохранились.
Второй вариант, Mk II, получился гораздо элегантнее и в принципе был похож на окончательную версию. Единственное, чего ему недоставало, — более футуристичного передка, который появился в третьей итерации — Mk III, представленной в 1969 году.
Все три варианта Ikenga GT были построены на одном и том же шасси. В последней версии, согласно пресс-релизу, машина могла разгоняться до 97 км/ч за 5 секунд и развивать 260 километров в час. Неизвестно, правда, для какого именно мотора заявлены эти динамические характеристики.
Если в наши дни о британском суперкаре едва ли кто-то вспомнит, то в конце 1960‑х Ikenga GT была у всех на слуху. Гиттенс возил его по разным автосалонам Европы, Азии и Америки. И необычная машина привлекала массу внимания. Один из посетителей выставки в лондонском Бэнкинг-Холле предложил за прототип 53 тысячи долларов — баснословную сумму по тем временам, но Гиттенс отказался, попросив дождаться серийного варианта.
Чуть позже наследный принц Саудовской Аравии попросил Гиттенса выпустить особую версию GT, названную «Голубь мира», за машину, отличавшуюся более роскошным салоном, был внесён задаток в размере 35 тысяч долларов. Однако деньги пришлось вернуть, так как серийное производство оказалось дороже, чем изначально планировал Дэвид.
В итоге Ikenga GT так и осталась в единичном экземпляре, хотя изначально имелось намерение выпустить 50 таких машин. Появись она в продаже в 1969 году, кто знает, как бы сейчас воспринимался Lamborghini Countach — пожалуй, самый харизматичный суперкар того периода.
При создании Ikenga GT Гиттенс и его подчинённые старались сделать так, чтобы сверху автомобиль напоминал ритуальную маску Икенга. Именно этим обусловлена большая площадь остекления суперкара, а также его необычные приземистые формы, которые с подачи Lancia Stratos Zero и Lamborghini Countach станут главным трендом 1970‑х и 1980‑х.
Доступ в салон осуществлялся через откидывающийся вперёд полукупол, который позволял с комфортом присаживаться как водителю, так и пассажиру. Таким же образом открывался и моторный отсек, над которым располагался внушительных размеров воздухозаборник.
Поскольку ветровое стекло у Ikenga внушительных размеров, на полную его очистку понадобилась бы целая коллекция «дворников». Гиттенс решил, что такие сложности ни к чему, а потому установил два стеклоочистителя друг под другом, каждый из которых прочищал 180 градусов.
В результате оба «дворника» Ikenga GT рисовали приличных размеров окружность, которой было вполне достаточно для безопасной езды в непогожий день. Необычно и эффектно.
Вплоть до топливного кризиса, разразившегося в 1973 году, автопроизводители не сильно заморачивались по поводу аэродинамики: внешность автомобилей подчинялась не столько воздушному потоку, сколько трендам и немного требованиям безопасности. Но Гиттенс прекрасно осознавал всю важность аэродинамики — причём как в разгоне, так и торможении.
Именно поэтому Ikenga GT обладает не только каплеобразным кузовом, но и… аэротормозом! Крайняя секция моторной крышки могла приподниматься, тем самым помогая замедлять автомобиль с высоких скоростей. Полноценная «активная» аэродинамика. И это в 1969 году!
Большая часть среднемоторных суперкаров отличается одним и тем же врождённым изъяном — из-за расположения двигателя у водителя либо серьёзно ограничена, либо полностью отсутствует обзорность назад. Но концепт-кар Гиттенса лишён этого недуга: решить проблему помогли современные (на тот момент) технологии.
Обратите внимание на «ушки» Ikenga GT, расположенные у кромки ветрового стекла. В них скрываются не только малюсенькие зеркала, но и видеокамеры! Картинка с них выводится на монитор, расположенный в салоне, поэтому водитель всегда прекрасно видит, что происходит у него за спиной.
Однако Гиттенс всё же оставил в «ушках» маленькие зеркала, смотреть в которые можно было через прозрачную крышу, — это решение считалось «аварийным», на случай отказа видеокамер.
Однако вышеупоминаемый монитор можно было использовать не только для наблюдений за дорожной обстановкой, но и для развлечений — например, просмотра любимых телепрограмм. Насколько функциональным был телевизор на борту Ikenga GT — история умалчивает. Но само его наличие на суперкаре конца 1960‑х годов — впечатляет.
Видели в современных машинах светодиодные контурные подсветки, которые «оживляют» интерьер в тёмное время суток? Так вот, эта идея отнюдь не нова. Нечто подобное автопроизводители реализовывали на концепт-карах ещё в середине прошлого века. Не была исключением и Ikenga GT.
Хотя рабочие прототипы светодиодов появились как раз в 1960‑е, контурную подсветку салона Ikenga GT обеспечивают не они, а более популярные в то время люминесцентные лампы. Они располагались на стыках панелей стекла и в ночное время делали салон ещё более футуристичным, наполняя его мягким свечением. Во всяком случае так об этой особенности рассказывали Гиттенс и его коллеги.
Модные газоразрядные лампы Ikenga GT использовала не только для подсветки салона, но и для освещения дороги. Это, конечно, не ксенон или LED, но решение более оригинальное, нежели привычная лампочка накаливания. Знать бы ещё, насколько эффективное… А вообще, в автомобильной промышленности люминесцентные лампы особо не прижились.
В наши дни парктрониками не удивишь никого, даже владельцев бюджетных машин. Но в середине прошлого века подобные датчики вполне могли бы сойти за инопланетные технологии. И у Ikenga GT они были.
Кроме того, парктроники суперкара взаимодействовали с бортовым компьютером, тем самым создавая систему предупреждения столкновений. Интересно, до какой скорости система осталась эффективной, учитывая максималку GT в 260 километров в час?
В этом плане прототип Гиттенса тоже опередил время лет эдак на 10: в конце 1970-х системы самодиагностики начали ставить на автомобили представительского класса, ну а до суперкаров эта тенденция доберётся лишь в конце 1980-х с появлением таких машин, как Vector W8.
Подождите
Видео загружается
Система самодиагностики Ikenga представляла собой панель, скомпонованную с бортовым компьютером. Как только система диагностировала поломку или необходимость сервисного обслуживания, на панели загоралась соответствующая лампа.
Не самая диковинная особенность — в конце концов, нечто подобное было ещё на Mercedes-Benz 300 SL Gullwing. Но вещь — чертовски полезная. Благодаря отстёгивающемуся рулю посадка и высадка становятся удобнее, да и вау-эффект от интерьера усиливается.
Кстати, руль у Ikenga GT был квадратным, как на гоночных прототипах, но появившихся лишь в 1980‑х и 1990‑х. Очередное опережение времени. Как же без него в этом цикле материалов?!
Честно — мы не нашли фотоподтверждений этого заявления, но поговаривают, что к Ikenga GT прилагался комплект чемоданов Gucci, которые были созданы специально под багажные отсеки прототипа. Они располагались за сиденьями пассажиров.
Где сейчас находится прототип и жив ли он — неизвестно. В последний раз Ikenga GT видели на Ближнем Востоке, было это в начале 1990-х. Вполне возможно, что когда-нибудь мы ещё услышим о нём.
