Что делать, чтобы коробка-«автомат» не сломалась раньше срока

Продолжаем разбираться с тем, как правильно эксплу­атировать автомо­бильные коробки передач разных типов. В прошлый раз мы выяснили все слабые стороны «механики» и коснулись основных навыков, необходимых для работы с ней, а также разобрали несколько приёмов, способных продлить срок службы МКПП. Теперь посмотрим на автомати­ческие трансмиссии гидро­механического типа — проще говоря, классические «автоматы», или АКПП. Используем именно этот термин, чтобы отличать такие коробки от других «двух­педальных» агрегатов — роботи­зированных коробок передач и вариаторов.

Как работает «автомат»

С точки зрения пользователя — очень просто. В срав­нении с «механикой» АКПП радикально облегчает управление автомо­билем, так как от человека вообще не требуется каких-то специальных навыков работы с коробкой. Чтобы начать движение, водителю надо лишь нажать на педаль тормоза и перевести селектор «автомата» в положение Drive (для движения вперёд) или Reverse (для заднего хода). А когда ехать больше никуда не надо, толкнуть рычаг в парковочное положение Р.

Всё остальное умная трансмиссия берёт на себя. Чтобы плавно тронуться, достаточно просто отпустить педаль тормоза и машина поедет. А если автомобиль стоит на подъёме, то придётся слегка нажать на газ. «Автомат» сам мягко «примет» крутящий момент от двигателя, подберёт необходимую передачу, а затем незаметно пере­ключится на следующую скорость, сделав это в наиболее подходящий момент... Мечта водителя, особенно начинающего!

Но с инженерной точки зрения, это сложный агрегат, в корне отличающийся от «механики» и конструкцией, и принципом работы. Подробно об этом мы рассказывали в отдельной статье, а сейчас повторим лишь основные моменты.

Если «входом» механической трансмиссии служит сцепление со смыка­ющимися и размыкающи­мися дисками, то на «автомат» вращение коленвала двигателя пере­даётся через гидро­транс­форматор – систему колёс с лопатками, между которыми циркули­рует несжимаемая жидкость (масло). Именно она передаёт крутящий момент от ведущего колеса гидро­транс­форматора к ведомому. Потому и назы­вается такая трансмиссия гидро­механической.

В отличие от механического сцепления, в такой схеме нет повышен­ного тепло­выделения из-за трения проскаль­зывающих дисков. Также гидро­трансформатор обеспе­чивает плавное начало движения и отличное гашение любых крутиль­ных колебаний. А потерь энергии при перекачке масла инженеры научились избегать, жёстко блокируя гидро­трансформатор на высокой скорости.

В «автомате» даже крутящий момент от двигателя пре­образуется по-своему – не парами шестерён, а планетарными редукторами. Каждый из них состоит из трёх элементов, которые находятся в постоянном зацеплении друг с другом: солнечной шестерни, водила с сател­литными шестерёнками и коронной шестерни. При этом пере­даточное отношение всей «планетарки» не постоянное, а меняется, в зави­симости от относитель­ной скорости вращения её элементов. Например, когда «корона» неподвижна, водило вращается медленнее «солнца». Но если «корона» тоже начнёт вращаться, то по мере роста скорости вращения водило догонит и даже обгонит солнечную шестерню.

Современная АКПП – это набор последо­вательно соединённых планетарных редукторов, части которых могут соеди­няться друг с другом или с корпусом через много­дисковые сцепления, именуемые также фрикци­онами. Сжимая определённые фрикционы и одно­временно «распуская» другие, можно переходить с одной передачи в коробке на другую. И даже включать задний ход без допол­нительной шестерёнки, которая необходима в «механике».

Причём «автомату» для пере­ключений не нужны ни тяги, ни муфты с синхрони­заторами. Исполняет команды гидравли­ческая система – в гидроблоке открываются нужные клапаны, и нужные пакеты фрикционов сжимаются давле­нием масла. Их плавная блокировка позволяет пере­ключаться АКПП практически незаметно. Управляет клапанами электроника, ориентиру­ющаяся на показания много­численных датчиков.

Таким образом, глобально конструкция «автомата» состоит из трёх больших частей – механической, гидравли­ческой и электрической.

Что в АКПП может сломаться

Даже из краткого нашего описания понятно, что «автомат» по конструкции сложнее МКПП — и потому всегда дороже. Впрочем, таким «наворо­ченным» он являлся не всегда. Ещё лет тридцать назад в автомо­бильных гидро­механических коробках имелось всего 3–4 передачи и не было электроники. Управление фрикци­онами оставалось чисто гидравли­ческим – система клапанов реагиро­вала на перепады давления, возникающие в зависимости от скорости вращения валов и крутящего момента от двигателя, и управляла фрикционами.

Такие АКПП, как правило, имели большой запас прочности, а алгоритмы их работы были простыми и исключали повышенные нагрузки. Поэтому те, старые коробки снискали славу «неубива­емых». Однако работали они медленно и неэффективно — в прошлом машины с АКПП безого­ворочно проигры­вали аналогичным автомо­билям с «механикой». Проигрывали и в динамике, и в экономичности.

Стремясь нивелировать недостатки автомати­ческой трансмиссии, инженеры постепенно усложняли конструкцию коробки. Появились режимы, ограни­чивающие переход на повышенные передачи (для этого водителю нужно было пере­вести рычаг в положение 1, 2 или L — Low), специальная повышающая передача для снижения расхода топлива на большой скорости (O/D или Overdrive), с той же целью допол­нитель­ным фрикционом на ходу стали блокировать гидро­трансформатор.

Следующим логичным шагом стало внедрение электроники. Это позволило увеличить количество передач — сегодня и 10 ступеней считаются обычным делом. С помощью современной электроники водитель может пере­ключать в «автомате» передачи вручную или выбирать режимы Sport, Eco или Winter, меняющие алгоритмы пере­ключений. Наконец, «мозги» АКПП, работающие в связке с блоком управления двигателем, научились подстраи­ваться под манеру езды водителя.

С такой трансмиссией езда стала намного удобнее и быстрее, но правило «чем сложнее, тем ненадёжнее» тоже никто не отменял. У современных «автоматов» прибавилось и технических проблем.

Ранняя (для пущей эффективности) блокировка гидро­транс­форматора приводит к повышенным нагрузкам на фрикционы и планетар­ные редукторы. Быстрые пере­ключения ведут к повышенному износу муфт, продукты которого загрязняют масло. Гидроблок, управляемый электро­никой, ещё более чувстви­телен к качеству и чистоте масла. Сама электроника может пострадать от пере­грева коробки, вызванного повышен­ными нагрузками или плохой работой системы охлаждения масла.

В общем, если раньше у водителя машины с АКПП вызывала опасения исправность разве что гидроблока и гидротранс­форматора, и лишь на действи­тельно больших пробегах, то сегодняшнему авто­владельцу проблемы в состоянии создать едва ли не каждый узел коробки – и вполне может сделать это раньше, чем кончится гарантийный срок.

С другой стороны, передовые «автоматы» хороши именно своим интеллектом. Их электроника способна защитить коробку от фатальных нагрузок и пере­грева, выбирает для работы самые эффективные и щадящие режимы, мониторит множество рабочих параметров и уже по ним контроли­рует техническое состояние наиболее ответ­ственных деталей.

Как правильно ездить с АКПП

Это опять же зависит от её «наворочен­ности». Владельцам автомо­билей с АКПП устарев­шего типа (c режимами 1, 2, L, O/D) надо смириться с врождёнными недо­статками таких «автоматов», которые диктуют размеренный, порой неспешный стиль езды. И не пытать его резкими командами акселера­тора, провоциру­ющими скачки нагрузки.

Современные много­ступен­чатые коробки, с быстрыми пере­ключе­ниями и адаптивными алго­ритмами работы, дают ощущение езды как на «механике» – с жёсткой, прямой связью мотора с колёсами. Но нужно понимать, что даже в таком «автомате» в передаче крутящего момента участвуют не только шестерни и валы, но и фрикционы — а они не всесильны. Именно пробуксовка муфт считается перво­причиной большин­ства бед, случающихся с АКПП. Поэтому главный враг совре­менного «автомата» — высокая нагрузка, развива­емая двигателем под полным дросселем.

В общем, владельцу любой АКПП стоит соблюдать несколько простых правил.

• Не нажимать одновременно на педали тормоза и газа при включённом режиме Drive. Даже если благодаря этому машина быстрее трогается со свето­фора. Современная электроника обычно не даёт при этом двигателю сильно увеличить обороты – но даже такой холостой нагрузки хватает, чтобы резко нагреть масло в гидро­трансформаторе и, как следствие, перегреть «автомат».

• Давать автомобилю плавно тронуться. В современных коробках гидро­трансформатор блокируется фрикци­онами уже на первой передаче. Если сильно открыть дроссель буквально на первых метрах дистанции, пробуксовка фрикционов неизбежна.

• Избегать езды с заносами и сильной пробуксовкой ведущих колёс. Особенно это вредно на асфальте, где пробуксовка может резко прекратиться – при этом ударные нагрузки неизбежно передаются на детали «автомата», который даже более чувстви­телен к ним, чем МКПП.

• Не переводить рычаг АКПП в P (Parking) на коротких остановках. Лишние пере­ключения и, как следствие, пере­мещения деталей в коробке, ей не нужны. А вреда от стояния с работающим на холостых оборотах двигателем для «автомата» нет.

• Не переключать коробку в N (нейтраль) для движения накатом. Экономия топлива, если и будет, то минимальной. Однако в этом режиме узлы «автомата» хуже смазываются. Нейтраль нужна только для того, чтобы закатить машину на эвакуатор или медленно отбуксировать на небольшое расстояние.

• При езде с тяжёлым прицепом стараться двигаться максимально плавно. Резкие разгоны и торможения увели­чивают и без того повышенную нагрузку на все детали коробки передач.

• Включать Drive, Reverse и Parking только на неподвиж­ном автомобиле. В противном случае валы и шестерни будут испытывать сильные ударные нагрузки, способные даже вывести коробку из строя.

Как продлить жизнь «автомату»

Опытные водители, много поездившие на машинах с АКПП, знают ещё несколько правил и приёмов, способных положи­тельно повлиять на ресурс автомати­ческой трансмиссии. В целом рецепт здесь тот же, что и в случае с «механикой»: для долгой работы «автомата» нужна максимально щадящая его эксплуатация.

• Включайте Drive не сразу, а через несколько секунд после запуска двигателя. От двигателя приводится масляный насос коробки, который распро­страняет масло по всему агрегату. Оно, в свою очередь, одно­временно управляет фрикци­онами, смазывает все детали и служит «рабочим телом» для гидро­транс­форматора. Поэтому важно, чтобы перед подачей нагрузки насос успел создать необхо­димое для работы давление масла.

• В холодную погоду после запуска на 30–40 секунд включите сначала Drive, потом Reverse, удер­живая машину тормозом. Эта процедура также помогает как следует смазать узлы коробки и немного прогреть масло перед началом движения. Как и в случае с МКПП, следует избегать резких ускорений, пока «автомат» как следует не прогреется.

• Не злоупотребляйте «кик-дауном» (принудитель­ным включением пониженной передачи при нажатии педали газа в пол). Коробка в этот момент неизбежно испытывает повышенные нагрузки.

• Если автомобиль застрял, не стоит использовать «раскачку», быстро пере­ключаясь из D в R. Удары и повышенный износ фрикционов при таких попытках гарантиро­ваны. Лучше попробуйте аккуратно выехать «внатяг» – АКПП позволяет очень аккуратно дозировать тягу, а медленное, за счёт пробуксовки гидро­трансформатора, вращение колёс ей не вредит.

Как обслуживать АКПП

Таким сложным агрегатам не обойтись без технического обслуживания. И хотя некоторые производители заявляют, что их «автоматы» визитов на сервис вообще не требуют, практика давно доказала: без должного внимания жизнь современных агрегатов оказывается слишком короткой. Вот правила, которыми должен руководствоваться владелец автомобиля с АКПП.

• Масло в «автомате» необходимо периодически менять. Большинство автопроизводителей определяют интервалы для его замены в 60–90 тыс. км. В тяжёлых дорожных условиях есть смысл делать это ещё чаще. К таковым можно смело отнести протяжённую зимнюю эксплу­атацию, езду по бездорожью, долгие стояния в пробках мега­полисов. Менять масло нужно только на то, которое пред­писано произво­дителем авто­мобиля или коробки. В противном случае возможен очень быстрый выход её из строя. Универсаль­ного масла для всех «автоматов» не существует.

• Масло меняется полностью или частично. Замена масла в АКПП – процедура намного более сложная и дорогая, чем в случае с «механикой». Из-за особен­ностей конструкции просто слить его из агрегата не получится – выльется только часть, порой меньшая. Для полной замены требуется специальное оборудо­вание, которое фактически замещает старое масло свежим. Относи­тельно того, насколько полезна или, наоборот, вредна такая процедура, есть разные мнения. Для каждой конкретной модели «автомата» лучше прокон­сульти­роваться у специ­алистов, хорошо с ней знакомых.

• Вместе с маслом меняйте фильтр. В процессе работы оно не только теряет свои свойства, но и собирает продукты износа деталей коробки – прежде всего фрикци­онных дисков. Более-менее крупные частицы задер­живает масляный фильтр, установ­ленный внутри АКПП. Иногда вместе с ним приходится менять и другие детали – уплотни­тель­ные кольца, прокладки или, например, поддон.

• Коробку необходимо периодически осматривать на предмет подтёков масла. Если МКПП ещё худо-бедно может существовать с меньшим количе­ством масла, то «автомат» при снижении его уровня начинает работать с ошибками, что допол­нительно резко ускоряет износ его узлов. Один текущий сальник способен стать причиной очень дорого­стоящего ремонта.

• При каждом визите на сервис проводите электронную диагно­стику коробки. Она показывает ошибки в работе АКПП, которые порой незаметны водителю, но могут в будущем привести к более серьёзным последствиям.

• Если в работе «автомата» появились рывки или толчки — запишитесь на диагностику. Неважно, когда они проявляются — при включении режимов D и R или на смене передач на ходу — это явный признак проблем с коробкой. Исправная АКПП всё делает плавно — и в прогретом состоянии, и «на холодную». Таким же тревожным сигналом будут заметные «подвисания» коробки на одной передаче.

Классический «автомат» — агрегат намного более нежный и требовательный к режимам эксплуатации, чем МКПП. Чтобы он служил также долго, с ним нужно аккуратно обращаться и внимательно относиться к его состоянию. Порой совсем маленькая, но не «залеченная» вовремя проблема легко провоцирует другую – более серьёзную и дорогостоящую.