Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Гроза утильсбора - УАЗ "Буханка"
Как вам крутой обзорчик?)
Какой УАЗ лучше? (свои варианты пишите в комментах)
УАЗ Хантер
УАЗ Пикап I Рестайлинг 2
УАЗ Патриот I Рестайлинг 2
УАЗ 469
УАЗ 3162 Симбир
В августе 1974 года три автомобиля УАЗ-469Б под управлением водителей-испытателей Ульяновского автомобильного завода Владимира Дунаева, Юрия Булагина и Владимира Хоружи поднялись по серпантинному склону Эльбруса от посёлка Терскол до Эльбрусского ледника.Изначально покорение Эльбруса не было запланировано. Водители проверяли, как поведут себя внедорожники в условиях экстремального отсутствия дорог и кислорода. Высота, на которой остановились автомобили, — 4200 метров над уровнем моря. Время подъёма составило 38 минут.Это был мировой рекорд: до этого никто не забирался на такую высоту на автомобилях, тем более на серийных.
Порядок регулировки клапанов УАЗ-469 на двигателе УМЗ-417
На прогретом двигателе УМЗ-417 появился звонкий металлический стук из-под крышки коромысел. На холостом ходу звук был слышен особенно отчетливо, хотя мотор запускался нормально и заметно хуже тянуть не начал. Проверка клапанного механизма показала увеличенные тепловые зазоры.Двигатель здесь важно указывать точно. На автомобилях семейства УАЗ встречаются разные моторы, а значения и порядок регулировки у них отличаются. Приведенные ниже данные относятся к УМЗ-417.Доступ к клапанному механизмуРаботу проводил после длительной стоянки, когда мотор полностью остыл. Подготовил комплект плоских щупов, ключ для контргаек, отвертку, инструмент для проворачивания коленвала и новую прокладку крышки.Перед разборкой очистил поверхность вокруг крышки, затем убрал мешающие шланги, отвернул крепеж и снял ее. Старая прокладка затвердела и потеряла форму, поэтому заменил ее.Зазоры для УМЗ-417На холодном двигателе для первого и восьмого клапанов устанавливается зазор 0,30-0,35 мм. Это выпускные клапаны первого и четвертого цилиндров. Для остальных предусмотрено 0,35-0,40 мм.Я выбрал верхние значения допуска:- первый и восьмой клапаны - 0,35 мм;- остальные - 0,40 мм.Щуп вставлял между торцом стержня клапана и рабочей поверхностью коромысла. При правильной настройке он проходит с небольшим равномерным сопротивлением.Слишком маленький зазор опасен неполным закрытием клапана после прогрева. Увеличенный вызывает ударную работу механизма и ускоряет износ деталей.Регулировка по цилиндрамПорядок работы цилиндров УМЗ-417 - 1-2-4-3. Каждый цилиндр регулировал в конце такта сжатия, когда оба клапана закрыты.Первым выставил поршень первого цилиндра в ВМТ. Проследил за впускным клапаном: после его открытия дождался полного закрытия, затем совместил метку на шкиве с указателем.Дальше действовал так:1. Ослабил контргайку регулировочного винта.2. Вставил щуп нужной толщины.3. Повернул винт до легкого сопротивления.4. Удерживая винт отверткой, затянул контргайку.5. Повторно проверил зазор.После первого цилиндра повернул коленвал на 180 градусов и отрегулировал второй. Еще через половину оборота перешел к четвертому, затем к третьему.Ориентироваться только на метку нельзя. Поршень дважды достигает ВМТ за полный рабочий цикл, поэтому перед регулировкой убеждался, что оба коромысла нужного цилиндра свободны.Контроль после регулировкиПосле настройки третьего цилиндра еще раз прошел весь порядок 1-2-4-3. На одном клапане после затяжки контргайки щуп стал проходить свободнее, поэтому винт пришлось немного довернуть.Крышку установил с новой прокладкой и равномерно затянул крепеж без лишнего усилия.После запуска дал мотору поработать на холостых и прогрел до рабочей температуры. Громкий металлический стук исчез, клапанный механизм стал работать спокойнее. Полной тишины от УМЗ-417 ждать не стоит, поэтому уменьшать зазоры ниже нормы ради более тихой работы нельзя.После поездки осмотрел край крышки. Следов масла не появилось, прежний цокот не вернулся.
Тут пригодится ваш совет
Добрый вечер счастливые владельцы УАЗа, подскажите какие лучше брать амортизаторы на уаз 469 масляные или газомаслянные, спасибо
Как пришлось разбираться со схемами электропроводки на УАЗ 469
Началось все с мелочей. То пропадает свет фар, то перестает работать указатель поворота, то приборы на панели ведут себя непредсказуемо. При этом машина могла спокойно ехать, двигатель работал ровно, но электросистема явно жила своей жизнью. Стало понятно, что без понимания схем электропроводки дальше только хаос.Первое, с чем пришлось столкнуться, это разнообразие вариантов проводки. УАЗ 469 выпускался в разные годы, с разными доработками и упрощениями.В одной версии часть цепей идет напрямую через выключатели, в другой добавлены реле, а в некоторых машинах уже встречаются элементы от более поздних моделей. Поэтому универсальной схемы, подходящей под каждый автомобиль, просто не существует.Электропроводка УАЗ 469 построена по простому принципу, но именно в этом и кроется сложность. Минимум защит, минимум промежуточных элементов и максимум ответственности на контактах. Любое окисление или ослабленный разъем сразу дает сбой.При этом провода часто идут длинными трассами, проходят через моторный отсек и раму, где подвергаются влаге и грязи.В процессе изучения стало ясно, что основные схемы можно условно разделить на несколько групп:- Базовая схема без дополнительных реле и комфорта.- Схема с доработками под гражданскую эксплуатацию.- Военная версия с экранированной проводкой.- Переходные варианты с элементами от других моделей.- Самодельные схемы после многолетних переделок.Базовая схема самая простая. Фары, поворотники, стоп сигналы и приборы запитаны напрямую через замок зажигания и переключатели. Такое решение работает, пока контакты в идеальном состоянии.Но со временем нагрузка на переключатели растет, они начинают греться, появляется падение напряжения и нестабильная работа света.В доработанных вариантах часто добавляют реле фар, вентилятора и сигнала. Это сильно разгружает замок зажигания и подрулевые переключатели. Именно на таких схемах электрика начинает вести себя предсказуемо.Но проблема в том, что реле и дополнительные провода часто устанавливались без единого стандарта, каждый владелец делал по своему.Отдельная тема это военная проводка. Она отличается экранированными проводами, герметичными разъемами и другим принципом заземления. С одной стороны она надежнее, с другой сложнее в ремонте.Совместить военную схему с гражданской без полной переделки почти невозможно, поэтому такие автомобили требуют особого подхода.В процессе поиска неисправностей пришлось учитывать несколько ключевых особенностей электропроводки УАЗ 469:- Масса играет решающую роль во всех цепях.- Ботказов связано не с проводами, а с контактами.- Цвета проводов могут не совпадать со схемами.- Один отказ может тянуть за собой несколько систем.- Предохранители защищают не все цепи.Особенно часто проблемы возникали именно с массой. Провода могли быть целыми, предохранители исправными, но из за плохого контакта с кузовом система отказывалась работать. Очистка и дублирование массы решали больше проблем, чем замена проводов.Еще один момент это несоответствие реальной проводки заводским схемам. За годы эксплуатации в автомобиль добавлялись тумблеры, дополнительные фары, лебедки, отопители. Все это врезалось в штатную систему без учета нагрузки. В результате схема на бумаге переставала соответствовать реальности.
Люфт в руле и регулировка редуктора на УАЗ 469
Люфт в руле стал слишком заметным. Машина едет прямо, а руль можно провернуть на несколько сантиметров влево и вправо без реакции колёс. На бездорожье это ещё терпимо, но на трассе такое поведение напрягает, приходится постоянно подруливать, и ощущение контроля теряется.Сначала проверил рулевые тяги и наконечники - всё живое, люфтов нет. Маятник в порядке, шарниры без критического износа. Тогда стало понятно, что проблема именно в рулевом редукторе и колонке.На УАЗ 469 стоит червячный рулевой редуктор, и со временем в нём появляется зазор. Это выражается в свободном ходе руля и стуке при покачивании. Полная переборка - процесс серьёзный, но в моём случае хватило регулировки и частичного ремонта.Работу начал с диагностики:- вывесил переднюю ось;- покачал руль, наблюдая за реакцией сошки;- проверил наличие осевого люфта вала;- осмотрел состояние карданчиков рулевой колонки.Основной люфт оказался именно в редукторе. Регулировочный винт сверху корпуса позволил частично убрать зазор. Делать это нужно аккуратно, так как если перетянуть, руль станет тяжёлым, а механизм начнёт изнашиваться быстрее.Порядок регулировки получился таким:- ослабил контргайку регулировочного винта;- постепенно подтягивал винт, проверяя свободный ход руля;- контролировал лёгкость вращения в крайних положениях;- зафиксировал винт контргайкой;- снова проверил люфт и усилие на руле.После регулировки свободный ход уменьшился заметно, но полностью проблема не исчезла. При разборке редуктора выяснилось, что изношены втулки и сальники. Масло внутри было тёмное, с металлической пылью.Дальше уже пришлось заниматься ремонтом:- снял рулевой редуктор с рамы;- разобрал корпус;- заменил изношенные втулки и сальники;- промыл детали и залил свежее масло;- собрал редуктор с регулировкой зацепления.Отдельно проверил рулевую колонку. Карданчики имели небольшой люфт, который тоже добавлял разболтанности рулю. После замены крестовин и правильной установки колонка стала работать плотнее.Люфт сократился до разумного минимума, исчезли стуки при покачивании, на скорости машина перестала гулять по полосе. Для УАЗ 469 полностью убрать свободный ход невозможно из-за конструкции, но после ремонта и регулировки управление стало гораздо увереннее.
Схема и подключение генератора на УАЗ 469 и УАЗ Буханка
На УАЗе 469 однажды поймал ситуацию - аккумулятор начал быстро садиться, а зарядка пропала. На приборке лампа зарядки горела как обычно, но вольтметр показывал меньше 13 В. Было ясно: что-то не так с генератором.Снял крышку, проверил всё на месте, оказалось, дело не в самом агрегате, а в проводке. Этот случай заставил разобраться, как устроено подключение генератора на УАЗ, чтобы не встать потом где-нибудь в лесу с пустой батареей.Что ставили с завода и что меняютНа классическом 469-м и ранних “буханках” шли генераторы Г-222 с внешним регулятором напряжения. Это простая схема, но если перепутать провода - зарядка пропадает или идёт обратный ток.На более свежих машинах часто ставят генераторы с встроенным регулятором от ВАЗов, Газели или Волги, так проще и надёжнее.Почему лампа так важнаМногие думают, что если лампа перегорела, значит, просто не видно зарядки. На самом деле через неё идёт возбуждение генератора. Если цепь обрывается, он даже не запускается.У меня был случай: лампочка перегорела, и генератор сразу перестал работать. Так что проверять нужно не только сам прибор, но и проводку до него.Как подключается генератор с внешним РН— щётки и обмотка возбуждения идут в регулятор,— Б+ - это основной толстый провод на аккумулятор и замок зажигания,— Д - провод на лампу зарядки.Если цепь лампы мёртвая - зарядки не будет, даже если сам генератор исправен.Как подключить генератор со встроенным регуляторомТут всё проще:— клемма 30 (B+) уходит на аккумулятор,— клемма 67 (D+, L) идёт на контрольную лампу,— масса - по корпусу.У себя поставил генератор от ГАЗели, подключил напрямую. Работает стабильно, но лампу зарядки оставил - без неё генератор не возбудится.На что обратить внимание— проводку лучше тянуть только медью, сечением от 6 мм² на Б+,— контакты обжимать, а не мотать на винты,— массу двигателя и кузова проверять обязательно - плохая масса = нет зарядки,— не путать клеммы D+ и W: вторая используется для тахометра.С тех пор я ещё поставил вольтметр в салон. Теперь сразу видно, есть заряд или нет, и не приходится гадать по лампочке. Для УАЗа это важно: в полевых условиях генератор - это жизнь.Лучше один раз разобраться в схеме, чем потом толкать машину по грязи или заводить “с ручки”.