Honda XR650L - правда и вымыслы.
До этого у меня еще не было мотоцикла, оставившего о себе столь неоднозначное впечатление. За шесть лет эксплуатации XR650L стал "вторыми ногами" - мотик оказался настолько дружелюбным, удобным и подходящим под мои массо-габаритные характеристики, что теперь, после его продажи, нет уверенности, что найдется аппарат этого класса, способный полноценно его заменить. Но, по ряду именно конструктивных причин, пришлось искать ему замену - главным образом, по причине его непригодности для многодневного туризма с большими пробегами и требованиям к автономности. Постараюсь объективно изложить вкратце эти причины, так как нормального технического описания долговременного опыта эксплуатации этого мотоцикла в русскоязычном интернете я не нашел, а в лирике мотоблогеров и прочих, зарабатывающих в мототеме, полезной информации, как обычно - ноль. Надеюсь, написанное ниже кому-то поможет сделать правильный выбор.
Итак - двигатель: самая главная и серьезная проблема этого мотоцикла, начиная с откровенных конструкторских ляпов, допущенных при его проектировании, и заканчивая ресурсом, который не превышает 30-35 ткм (если судить по пяти аналогичным мотоциклам моих знакомых и друзей). Как известно, на данном мотоцикле отсутствует система охлаждения масла, в отличие от "младших" XR 250-400, что приводит при движении с низкой скоростью к перегреву двигателя. Конструкторы, дабы этого избежать, поставили на бак уши-нагнетатели, призванные улучшить обдув головки и боковых стенок цилиндра. При снятии или поломке ушей головка будет перегреваться со стопроцентной вероятностью при длительном движении на первой-второй скорости. Те же проблемы возникнут и при установке увеличенного бака. Перегрев не проявляется в виде характерных признаков, как то: звона клапанов, пропадании тяги двигателя, а только в виде роста температуры масла свыше 140-160С и угара масла на стержнях клапанов и на кольцах, с появлением дыма из выхлопной трубы, который можно легко не заметить. Итогом такого перегрева является задубение маслосъемных колпачков и попадание по стержням клапанов излишнего количества масла в цилиндр, что быстро приводит к залеганию колец и к исчезновению компрессии, вплоть до невозможности запуска даже с помощью эфира. Поэтому градусник - это единственный прибор, на который нужно ориентироваться при движении на данном мото - при превышении максимальной рабочей температуры масла нужно немедленно сбрасывать скорость или останавливаться и остывать, иначе потеряете компрессию, ибо достаточно хорошо перегреться один раз. Таким образом, первый и самый необходимый прибор, которым вам необходимо будет приобрести, это маслощуп с градусником. Вариант из серии "дорого-богато" - приобрести готовый маслощуп XROnly от Honda XR650R, и проградуировать на нем риски уровня масла по родному щупу. Американский градусник проградуирован в фаренгейтах, поэтому лучше нанести на циферблат хорошо заметную метку рабочей температуры масла. Что касается конструктивных недостатков двигателя - система смазки в случае отказа маслянных насосов никак не сигнализирует об этом, вплоть до полного сталинграда, так как вы не сможете в этом случае ориентироваться по температуре масла, ибо оно не будет закачиваться в маслораму. Давление масла так же может исчезнуть в случае потери герметичности маленького сальника в правой боковой крышке двигателя, уплотняющего масляную магистраль, потери герметичности многочисленных уплотняющих колец магистрали масляного насоса, в случае засорения продуктами износа двигателя сетчатого фильтра маслорамы, а в головке давление масла в распредвале удерживается (внимание!) - ничем не зафиксированным обычным боковым уплотнением подшипника, в случае его выпадания в картер или потери его герметичности давления масла в головке не будет. Отдельных дифирамбов стоит наружный монтаж масляной магистрали клапанной группы, трубки которой легко повредить при падении. Вообщем, система смазки этого двигателя требует ежегодной и весьма затратной ревизии. Рекомендуемый ресурс масляного насоса - 16-20 ткм. Автоматический декомпрессор и натяжитель цепи ГРМ - головная боль. Из-за перегрева часто прогорают седла клапанов и сами тарелки клапанов, что ведет к замене клапанов и перепрессовке седел. Замена масла, даже на синтетике 20W50 - максимум каждые 3000 км. Так что "простота" и "надежность" этого двигателя вряд ли позволят вам полноценно использовать данный мотоцикл для дальних поездок, или нужно серьезно вкладываться в доработки, ревизии, наварку ребер охлаждения на головку и в установку маслорадиатора.
Весь этот мотоцикл - не очень удачная попытка переделать выдающийся для своего времени раллийный XR600R под нужды "двойного назначения" - рама из хром-молибденовой стали, призванная работать на изгиб и кручение при движении с максимальной скоростью по пересеченной местности и которая, по большому счету, является элементом подвески, совершенно не годится для туристических нужд, т.к. при загрузке багажом рама трескается и нуждается в доработках - отпуске аргоно-дуговой сваркой мест стыков хвостовых труб с последующим усилением уголками. Из-за установки электростартера конструкторам пришлось немного изменить крепление моноамортизатора, который на оригинальном мотоцикле с кик-стартером был расположен вертикально и соединялся с рамой и прогрессией с помощью надежных роликовых подшипников. В XR650L амортизатор расположен под углом к продольной плоскости и крепится на сферических подшипниках скольжения - ресурс которых при активной езде по пересеченке до появления характерного стука - максимум пол-сезона, при их весьма немаленькой стоимости. На этом мотоцикле, опять же, из-за его спортивных корней, используется жесткая связь между вторичным валом КПП и задним колесом, т.е. колесного демпфера нет. Ведет это к быстро прогрессирующему износу шлицов вторичного вала КПП, из-за ударных нагрузок мощной одностволки быстро умирают звезды, слайдеры маятника, цепь и спицы заднего колеса. Не лечится ничем, хотя установка более широкой ведущей звезды от Honda XR650R немного продляет жизнь шлицам вторичного вала. Конические рулевые подшипники - только оригинал, как и подшипники скольжения амортизатора - конструкторы хонды вообще любят взять стандартный машиностроительный подшипник, немного изменить его конструкцию и прилепить к названию какой-нибудь индекс, что часто приводит к тому, что не изучив вопрос, люди заказывают стандартный подшипник, а он оказывается полностью непригодным. Например, в оригинальных хондовских рулевых подшипниках на XR650L внутренний посадочный диаметр больше стандартного машиностроительного подшипника 32005 и роликов на два больше при их меньшем размере)) В остальном ходовая часть мотоцикла не вызывает нареканий, и не требует слишком частого обслуживания, доработок и вложений. О хорошем - аппарат прекрасно рулится и отлично сбалансирован, обладает меньшим весом и лучшей тягой на низах по сравнению с одноклассниками, обладает просто гигантскими ходами подвесок, которые легко настроить под любые нужды. Вилка, вопреки общепринятому мнению, достаточно жесткая на кручение, и мне, после падений и ударов, ни разу не приходилось править перья в траверсах. Карбюратор легко допиливается под требуемые кондиции, комплект жиклеров продается на алиэкспрессе и подбирается индивидуально, по езде. КПП - надежнейшая, безотказная с четкими переключениями. Электрика проста, как грабли и не вызывает проблем, за исключением блока CDI, в котором, по слухам, выходит из строя некая электрическая часть, отвечающая за запуск прогретого двигателя , и этот недостаток мне побороть не удалось - аппарат в течении всего срока эксплуатации периодически отказывался нормально запускаться на горячую. Оригинальный стартер так же откровенно слабоват, но можно его заменить на более мощный, возможно, это улучшит запуск. Штатный свет - весьма "так себе", но легко может быть заменен на светодиодную фару от грузовиков Kenworth-Peterbuilt.
Вот вкратце мои выводы: для серьезного дальнобоя этот аппарат не подходит по ряду причин - самая главная из них - невозможно быть до конца уверенным,что даже полностью перебранный двигатель довезет вас, куда надо - лично мне он сорвал две интереснейших поездки. Очень короткий межсервисный интервал - постоянная, фактически раз в 3 дня, замена масла и постоянная его доливка, ибо расход масла в этом моторе есть всегда. Цепи, звезды и слайдеры на этом мотоцикле - расходник, и вам придется везти их с собой, равно как и изрядный запас масла. У этого мотоцикла катастрофически маленькая крейсерская скорость, сопоставимая с большинством чекушек. В моем случае реальный крейсер при нормальной рабочей температуре масла в весенне-летне-осенний период составлял 90-100 км/ч, с допустимыми кратковременными разгонами на максималке. Единственное реальное преимущество XRа перед чекушками - возможность обходить колонны на трассе, ибо динамика, если поработать над жиклерами, у мота весьма неплоха. Правда,стрелка температуры масла будет двигаться вверх примерно с той же скоростью, что и стрелка спидометра) Желаю удачи в выборе, аппарат вполне подойдет тем, кто любит поездки на туристические мотослеты или на шашлыки по выходным, или просто желает покататься по лесным дорожкам в прогулочном темпе - для этого и создан этот мотоцикл.
Итак - двигатель: самая главная и серьезная проблема этого мотоцикла, начиная с откровенных конструкторских ляпов, допущенных при его проектировании, и заканчивая ресурсом, который не превышает 30-35 ткм (если судить по пяти аналогичным мотоциклам моих знакомых и друзей). Как известно, на данном мотоцикле отсутствует система охлаждения масла, в отличие от "младших" XR 250-400, что приводит при движении с низкой скоростью к перегреву двигателя. Конструкторы, дабы этого избежать, поставили на бак уши-нагнетатели, призванные улучшить обдув головки и боковых стенок цилиндра. При снятии или поломке ушей головка будет перегреваться со стопроцентной вероятностью при длительном движении на первой-второй скорости. Те же проблемы возникнут и при установке увеличенного бака. Перегрев не проявляется в виде характерных признаков, как то: звона клапанов, пропадании тяги двигателя, а только в виде роста температуры масла свыше 140-160С и угара масла на стержнях клапанов и на кольцах, с появлением дыма из выхлопной трубы, который можно легко не заметить. Итогом такого перегрева является задубение маслосъемных колпачков и попадание по стержням клапанов излишнего количества масла в цилиндр, что быстро приводит к залеганию колец и к исчезновению компрессии, вплоть до невозможности запуска даже с помощью эфира. Поэтому градусник - это единственный прибор, на который нужно ориентироваться при движении на данном мото - при превышении максимальной рабочей температуры масла нужно немедленно сбрасывать скорость или останавливаться и остывать, иначе потеряете компрессию, ибо достаточно хорошо перегреться один раз. Таким образом, первый и самый необходимый прибор, которым вам необходимо будет приобрести, это маслощуп с градусником. Вариант из серии "дорого-богато" - приобрести готовый маслощуп XROnly от Honda XR650R, и проградуировать на нем риски уровня масла по родному щупу. Американский градусник проградуирован в фаренгейтах, поэтому лучше нанести на циферблат хорошо заметную метку рабочей температуры масла. Что касается конструктивных недостатков двигателя - система смазки в случае отказа маслянных насосов никак не сигнализирует об этом, вплоть до полного сталинграда, так как вы не сможете в этом случае ориентироваться по температуре масла, ибо оно не будет закачиваться в маслораму. Давление масла так же может исчезнуть в случае потери герметичности маленького сальника в правой боковой крышке двигателя, уплотняющего масляную магистраль, потери герметичности многочисленных уплотняющих колец магистрали масляного насоса, в случае засорения продуктами износа двигателя сетчатого фильтра маслорамы, а в головке давление масла в распредвале удерживается (внимание!) - ничем не зафиксированным обычным боковым уплотнением подшипника, в случае его выпадания в картер или потери его герметичности давления масла в головке не будет. Отдельных дифирамбов стоит наружный монтаж масляной магистрали клапанной группы, трубки которой легко повредить при падении. Вообщем, система смазки этого двигателя требует ежегодной и весьма затратной ревизии. Рекомендуемый ресурс масляного насоса - 16-20 ткм. Автоматический декомпрессор и натяжитель цепи ГРМ - головная боль. Из-за перегрева часто прогорают седла клапанов и сами тарелки клапанов, что ведет к замене клапанов и перепрессовке седел. Замена масла, даже на синтетике 20W50 - максимум каждые 3000 км. Так что "простота" и "надежность" этого двигателя вряд ли позволят вам полноценно использовать данный мотоцикл для дальних поездок, или нужно серьезно вкладываться в доработки, ревизии, наварку ребер охлаждения на головку и в установку маслорадиатора.
Весь этот мотоцикл - не очень удачная попытка переделать выдающийся для своего времени раллийный XR600R под нужды "двойного назначения" - рама из хром-молибденовой стали, призванная работать на изгиб и кручение при движении с максимальной скоростью по пересеченной местности и которая, по большому счету, является элементом подвески, совершенно не годится для туристических нужд, т.к. при загрузке багажом рама трескается и нуждается в доработках - отпуске аргоно-дуговой сваркой мест стыков хвостовых труб с последующим усилением уголками. Из-за установки электростартера конструкторам пришлось немного изменить крепление моноамортизатора, который на оригинальном мотоцикле с кик-стартером был расположен вертикально и соединялся с рамой и прогрессией с помощью надежных роликовых подшипников. В XR650L амортизатор расположен под углом к продольной плоскости и крепится на сферических подшипниках скольжения - ресурс которых при активной езде по пересеченке до появления характерного стука - максимум пол-сезона, при их весьма немаленькой стоимости. На этом мотоцикле, опять же, из-за его спортивных корней, используется жесткая связь между вторичным валом КПП и задним колесом, т.е. колесного демпфера нет. Ведет это к быстро прогрессирующему износу шлицов вторичного вала КПП, из-за ударных нагрузок мощной одностволки быстро умирают звезды, слайдеры маятника, цепь и спицы заднего колеса. Не лечится ничем, хотя установка более широкой ведущей звезды от Honda XR650R немного продляет жизнь шлицам вторичного вала. Конические рулевые подшипники - только оригинал, как и подшипники скольжения амортизатора - конструкторы хонды вообще любят взять стандартный машиностроительный подшипник, немного изменить его конструкцию и прилепить к названию какой-нибудь индекс, что часто приводит к тому, что не изучив вопрос, люди заказывают стандартный подшипник, а он оказывается полностью непригодным. Например, в оригинальных хондовских рулевых подшипниках на XR650L внутренний посадочный диаметр больше стандартного машиностроительного подшипника 32005 и роликов на два больше при их меньшем размере)) В остальном ходовая часть мотоцикла не вызывает нареканий, и не требует слишком частого обслуживания, доработок и вложений. О хорошем - аппарат прекрасно рулится и отлично сбалансирован, обладает меньшим весом и лучшей тягой на низах по сравнению с одноклассниками, обладает просто гигантскими ходами подвесок, которые легко настроить под любые нужды. Вилка, вопреки общепринятому мнению, достаточно жесткая на кручение, и мне, после падений и ударов, ни разу не приходилось править перья в траверсах. Карбюратор легко допиливается под требуемые кондиции, комплект жиклеров продается на алиэкспрессе и подбирается индивидуально, по езде. КПП - надежнейшая, безотказная с четкими переключениями. Электрика проста, как грабли и не вызывает проблем, за исключением блока CDI, в котором, по слухам, выходит из строя некая электрическая часть, отвечающая за запуск прогретого двигателя , и этот недостаток мне побороть не удалось - аппарат в течении всего срока эксплуатации периодически отказывался нормально запускаться на горячую. Оригинальный стартер так же откровенно слабоват, но можно его заменить на более мощный, возможно, это улучшит запуск. Штатный свет - весьма "так себе", но легко может быть заменен на светодиодную фару от грузовиков Kenworth-Peterbuilt.
Вот вкратце мои выводы: для серьезного дальнобоя этот аппарат не подходит по ряду причин - самая главная из них - невозможно быть до конца уверенным,что даже полностью перебранный двигатель довезет вас, куда надо - лично мне он сорвал две интереснейших поездки. Очень короткий межсервисный интервал - постоянная, фактически раз в 3 дня, замена масла и постоянная его доливка, ибо расход масла в этом моторе есть всегда. Цепи, звезды и слайдеры на этом мотоцикле - расходник, и вам придется везти их с собой, равно как и изрядный запас масла. У этого мотоцикла катастрофически маленькая крейсерская скорость, сопоставимая с большинством чекушек. В моем случае реальный крейсер при нормальной рабочей температуре масла в весенне-летне-осенний период составлял 90-100 км/ч, с допустимыми кратковременными разгонами на максималке. Единственное реальное преимущество XRа перед чекушками - возможность обходить колонны на трассе, ибо динамика, если поработать над жиклерами, у мота весьма неплоха. Правда,стрелка температуры масла будет двигаться вверх примерно с той же скоростью, что и стрелка спидометра) Желаю удачи в выборе, аппарат вполне подойдет тем, кто любит поездки на туристические мотослеты или на шашлыки по выходным, или просто желает покататься по лесным дорожкам в прогулочном темпе - для этого и создан этот мотоцикл.
Владею более 5 лет
37
Комментарии17
bar fu
6 апреля 2021
Нравится
Ответить
Денис В.
19 мая 2021
Нравится
Ответить
3
Илья
30 июня 2021
Нравится
Ответить
1
sklif171181
13 марта 2022
Нравится
Ответить
Toshiba
20 июня 2021
Нравится
Ответить
Toshiba
20 июня 2021
Нравится
Ответить
Джек Чугунов
18 октября 2023
Нравится
Ответить
Aleksey
13 июля 2021
Нравится
Ответить
bar fu
15 июля 2021
Нравится
Ответить
sklif171181
13 марта 2022
Нравится
Ответить
Фиолетовый внедорожник
14 января 2022
Нравится
Ответить
sklif171181
13 марта 2022
Нравится
Ответить
Фиолетовый внедорожник
14 марта 2022
Нравится
Ответить
Vladimir M.
7 мая 2023
Нравится
Ответить
Vladimir M.
7 мая 2023
Нравится
Ответить
Чёрное купе
21 февраля 2025
Нравится
Ответить
Фиолетовый универсал
24 марта 2025
Нравится
Ответить
Рекомендуем
- БортжурналВыдача
- БортжурналNissan Patrol Nismo.Nissan Patrol
- БортжурналLiXiang L9 Ultra (2024)Lixiang L9
- Скидки до 400 тыс. ₽Ещё 6 фото2 849 900 ₽Omoda C5 I2024 / новый
- Бортжурнал🔥Поклонники Kia на месте?Kia Cerato
- БортжурналВ связи с бурным обсуждением последнего отзыва , хочу добавить. Я никого не заставляю покупать китайские машины. Все что было написано в отзыве - соответствует действительности. Если Вам не...
- Скидки до 30 тыс. ₽Ещё 6 фото1 127 000 ₽Lada (ВАЗ) Granta I Рестайлинг2025 / новый
- БортжурналПоддельные штрафы: что это, как распознать и что, если оплатил
- БортжурналГорит ключ на брелке StarLine — рассказываю, что это и что делать
- БортжурналЧто известно о бренде Filtron: страна-производитель, качество и каталог
- Ещё 2 фото1 915 500 ₽Lada (ВАЗ) Vesta I Рестайлинг (NG)2025 / новый
- БортжурналKIA Sorento
- БортжурналChevrolet Tracker
- Скидки до 259 тыс. ₽1 200 500 ₽Lada (ВАЗ) Granta I Рестайлинг2025 / новый
- БортжурналНастройка Pioneer без саба и усилителя: как получить достойный звук
- БортжурналПочему ТО Changan дороже Hyundai в 2 раза и как сэкономитьChangan Alsvin V7
- БортжурналЗамена блока стеклоподъемников на Lada Granta 2018 годаLada (ВАЗ) Granta
- Ещё 5 фото966 000 ₽Lada (ВАЗ) Granta Euro-2 I Рестайлинг2025 / новый
- БортжурналКак подключить амперметр в цепь постоянного тока и автомобиль — пошаговое руководство
- БортжурналКак правильно заменить ШРУС переднего моста на УАЗ Патриот: полная инструкцияУАЗ Patriot