Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Honda XR650L - правда и вымыслы.
До этого у меня еще не было мотоцикла, оставившего о себе столь неоднозначное впечатление. За шесть лет эксплуатации XR650L стал "вторыми ногами" - мотик оказался настолько дружелюбным, удобным и подходящим под мои массо-габаритные характеристики, что теперь, после его продажи, нет уверенности, что найдется аппарат этого класса, способный полноценно его заменить. Но, по ряду именно конструктивных причин, пришлось искать ему замену - главным образом, по причине его непригодности для многодневного туризма с большими пробегами и требованиям к автономности. Постараюсь объективно изложить вкратце эти причины, так как нормального технического описания долговременного опыта эксплуатации этого мотоцикла в русскоязычном интернете я не нашел, а в лирике мотоблогеров и прочих, зарабатывающих в мототеме, полезной информации, как обычно - ноль. Надеюсь, написанное ниже кому-то поможет сделать правильный выбор.Итак - двигатель: самая главная и серьезная проблема этого мотоцикла, начиная с откровенных конструкторских ляпов, допущенных при его проектировании, и заканчивая ресурсом, который не превышает 30-35 ткм (если судить по пяти аналогичным мотоциклам моих знакомых и друзей). Как известно, на данном мотоцикле отсутствует система охлаждения масла, в отличие от "младших" XR 250-400, что приводит при движении с низкой скоростью к перегреву двигателя. Конструкторы, дабы этого избежать, поставили на бак уши-нагнетатели, призванные улучшить обдув головки и боковых стенок цилиндра. При снятии или поломке ушей головка будет перегреваться со стопроцентной вероятностью при длительном движении на первой-второй скорости. Те же проблемы возникнут и при установке увеличенного бака. Перегрев не проявляется в виде характерных признаков, как то: звона клапанов, пропадании тяги двигателя, а только в виде роста температуры масла свыше 140-160С и угара масла на стержнях клапанов и на кольцах, с появлением дыма из выхлопной трубы, который можно легко не заметить. Итогом такого перегрева является задубение маслосъемных колпачков и попадание по стержням клапанов излишнего количества масла в цилиндр, что быстро приводит к залеганию колец и к исчезновению компрессии, вплоть до невозможности запуска даже с помощью эфира. Поэтому градусник - это единственный прибор, на который нужно ориентироваться при движении на данном мото - при превышении максимальной рабочей температуры масла нужно немедленно сбрасывать скорость или останавливаться и остывать, иначе потеряете компрессию, ибо достаточно хорошо перегреться один раз. Таким образом, первый и самый необходимый прибор, которым вам необходимо будет приобрести, это маслощуп с градусником. Вариант из серии "дорого-богато" - приобрести готовый маслощуп XROnly от Honda XR650R, и проградуировать на нем риски уровня масла по родному щупу. Американский градусник проградуирован в фаренгейтах, поэтому лучше нанести на циферблат хорошо заметную метку рабочей температуры масла. Что касается конструктивных недостатков двигателя - система смазки в случае отказа маслянных насосов никак не сигнализирует об этом, вплоть до полного сталинграда, так как вы не сможете в этом случае ориентироваться по температуре масла, ибо оно не будет закачиваться в маслораму. Давление масла так же может исчезнуть в случае потери герметичности маленького сальника в правой боковой крышке двигателя, уплотняющего масляную магистраль, потери герметичности многочисленных уплотняющих колец магистрали масляного насоса, в случае засорения продуктами износа двигателя сетчатого фильтра маслорамы, а в головке давление масла в распредвале удерживается (внимание!) - ничем не зафиксированным обычным боковым уплотнением подшипника, в случае его выпадания в картер или потери его герметичности давления масла в головке не будет. Отдельных дифирамбов стоит наружный монтаж масляной магистрали клапанной группы, трубки которой легко повредить при падении. Вообщем, система смазки этого двигателя требует ежегодной и весьма затратной ревизии. Рекомендуемый ресурс масляного насоса - 16-20 ткм. Автоматический декомпрессор и натяжитель цепи ГРМ - головная боль. Из-за перегрева часто прогорают седла клапанов и сами тарелки клапанов, что ведет к замене клапанов и перепрессовке седел. Замена масла, даже на синтетике 20W50 - максимум каждые 3000 км. Так что "простота" и "надежность" этого двигателя вряд ли позволят вам полноценно использовать данный мотоцикл для дальних поездок, или нужно серьезно вкладываться в доработки, ревизии, наварку ребер охлаждения на головку и в установку маслорадиатора.Весь этот мотоцикл - не очень удачная попытка переделать выдающийся для своего времени раллийный XR600R под нужды "двойного назначения" - рама из хром-молибденовой стали, призванная работать на изгиб и кручение при движении с максимальной скоростью по пересеченной местности и которая, по большому счету, является элементом подвески, совершенно не годится для туристических нужд, т.к. при загрузке багажом рама трескается и нуждается в доработках - отпуске аргоно-дуговой сваркой мест стыков хвостовых труб с последующим усилением уголками. Из-за установки электростартера конструкторам пришлось немного изменить крепление моноамортизатора, который на оригинальном мотоцикле с кик-стартером был расположен вертикально и соединялся с рамой и прогрессией с помощью надежных роликовых подшипников. В XR650L амортизатор расположен под углом к продольной плоскости и крепится на сферических подшипниках скольжения - ресурс которых при активной езде по пересеченке до появления характерного стука - максимум пол-сезона, при их весьма немаленькой стоимости. На этом мотоцикле, опять же, из-за его спортивных корней, используется жесткая связь между вторичным валом КПП и задним колесом, т.е. колесного демпфера нет. Ведет это к быстро прогрессирующему износу шлицов вторичного вала КПП, из-за ударных нагрузок мощной одностволки быстро умирают звезды, слайдеры маятника, цепь и спицы заднего колеса. Не лечится ничем, хотя установка более широкой ведущей звезды от Honda XR650R немного продляет жизнь шлицам вторичного вала. Конические рулевые подшипники - только оригинал, как и подшипники скольжения амортизатора - конструкторы хонды вообще любят взять стандартный машиностроительный подшипник, немного изменить его конструкцию и прилепить к названию какой-нибудь индекс, что часто приводит к тому, что не изучив вопрос, люди заказывают стандартный подшипник, а он оказывается полностью непригодным. Например, в оригинальных хондовских рулевых подшипниках на XR650L внутренний посадочный диаметр больше стандартного машиностроительного подшипника 32005 и роликов на два больше при их меньшем размере)) В остальном ходовая часть мотоцикла не вызывает нареканий, и не требует слишком частого обслуживания, доработок и вложений. О хорошем - аппарат прекрасно рулится и отлично сбалансирован, обладает меньшим весом и лучшей тягой на низах по сравнению с одноклассниками, обладает просто гигантскими ходами подвесок, которые легко настроить под любые нужды. Вилка, вопреки общепринятому мнению, достаточно жесткая на кручение, и мне, после падений и ударов, ни разу не приходилось править перья в траверсах. Карбюратор легко допиливается под требуемые кондиции, комплект жиклеров продается на алиэкспрессе и подбирается индивидуально, по езде. КПП - надежнейшая, безотказная с четкими переключениями. Электрика проста, как грабли и не вызывает проблем, за исключением блока CDI, в котором, по слухам, выходит из строя некая электрическая часть, отвечающая за запуск прогретого двигателя , и этот недостаток мне побороть не удалось - аппарат в течении всего срока эксплуатации периодически отказывался нормально запускаться на горячую. Оригинальный стартер так же откровенно слабоват, но можно его заменить на более мощный, возможно, это улучшит запуск. Штатный свет - весьма "так себе", но легко может быть заменен на светодиодную фару от грузовиков Kenworth-Peterbuilt.Вот вкратце мои выводы: для серьезного дальнобоя этот аппарат не подходит по ряду причин - самая главная из них - невозможно быть до конца уверенным,что даже полностью перебранный двигатель довезет вас, куда надо - лично мне он сорвал две интереснейших поездки. Очень короткий межсервисный интервал - постоянная, фактически раз в 3 дня, замена масла и постоянная его доливка, ибо расход масла в этом моторе есть всегда. Цепи, звезды и слайдеры на этом мотоцикле - расходник, и вам придется везти их с собой, равно как и изрядный запас масла. У этого мотоцикла катастрофически маленькая крейсерская скорость, сопоставимая с большинством чекушек. В моем случае реальный крейсер при нормальной рабочей температуре масла в весенне-летне-осенний период составлял 90-100 км/ч, с допустимыми кратковременными разгонами на максималке. Единственное реальное преимущество XRа перед чекушками - возможность обходить колонны на трассе, ибо динамика, если поработать над жиклерами, у мота весьма неплоха. Правда,стрелка температуры масла будет двигаться вверх примерно с той же скоростью, что и стрелка спидометра) Желаю удачи в выборе, аппарат вполне подойдет тем, кто любит поездки на туристические мотослеты или на шашлыки по выходным, или просто желает покататься по лесным дорожкам в прогулочном темпе - для этого и создан этот мотоцикл.
Хрюндель
Я покупал этот мотоцикл как универсальный. И для дорог и поэндурить.Из плюсов — энергоёмкая подвеска, прямая неперевёрнутая вилка прикрытая гофрами. Не боится грязи. Огромный клиренс, достаточно простой мотор, широкая сидушка, недорогие запчасти, куча тюнинга. Например купить увеличенный бак не проблема. Проезжал на нём по асфальту за день до 1200 км. Но это уже за гранью.Отлично разгоняется. Большой крутящий момент, так что выезжать откуда-то из засадного места одно удовольствие. Относительно небольшие вибрации, особенно на реальной скорости около 110-115. При этом на такой скорости сохраняется тяга для обгонов. Реальная максималка — 141 км/ч. Но это уже очень некомфортная скорость. Даже с установленным лобовым стеклом сдувает и колбасит. Неплохой свет. Собственно дальше недостатки.Ощущение "жидкой" рамы, особенно при проезде препятствий под углом. Играет вилка, народ мастерит 3-е траверсы, Ну и зад тоже не ощущается цельным и монолитным. Для ползания на грунтах первый главный недостаток — дыра между 1-й и 2й передачами. Крайне некомфортно ехать на скорости около 25, 1-я уже воет, для второй обороты низки. Ехать можно, но мотору от этого хорошо не будет. На грунтах ощущается высоким и тяжёлым. Муторно поднимать, особенно с минимальным багажом. На грунтах легко перегреть, особенно на песке. Да и в городской толчее греется мотор бодро. Несовременная подвеска. Что я ней не делал, но настроить так, чтобы подвеска была плюшевой не удалось. Плохо на грейдерах. При торможении вилка складывается, а ход у неё здоровенный и клюёт сильно. Для грунтов сидушка всё же широковата спереди, впрочем и сам мотоцикл не слишком худой. Отвратительная крышка воздушного фильтра, она же боковина. Совершенно негерметична, что критично для глубоких бродов. Ужасный родной спидометр, мелкая стрелка и что он там показывает на большой скорости угадать сложно, тем более основная разметка в милях. Нет ни часов ни таймера, ни тахометра .У того же DR-Z400S спидометр на голову выше. Родной хвост сразу на помойку, а вместо него стоп-сигнал от XRR. Несмотря на перечисленные недостатки ездил на нём из Москвы и на север на Рыбачий, Териберку, Терский берег, и на Урал и на юг. Не скажу что ни разу не подводил, скорее наоборот, что ни поездка, то приключение.Хорош для твёрдых грунтовок и небольших прохватов между ними а также эндуро-дальняков. Для болот и песков надо что-то легче, для асфальта надо что-то быстрее. Для себя надо надо что-то современнее.
Ещё 23 фото
honda xr650l
Отличный, надежный,не прихотливый мотоцикл, который доставит Вас куда угодно.Ресурсный и безотказный двигатель, дружелюбный к начинающим и неопытным водителям, довольно крепкая и выносливая ходовая. Модель выпускается с 1993 года по настоящее время без технических изменений вообще. Наверное не просто так. Огромное количество тюнинга. Мой опыт владения 6 лет. За время эксплуатации не разу не подводил, менялись только расходники. На счету у мота не один дальнобой, много пробега по бездорожью. Продал в связи с переходом на более мощные эндуро.
Универсальный, простой как АК, надёжный, легендарный, до сих пор выпускается.Представитель золотых традиций японского мотоциклостроения из прошлого тысячилетия.
Очень люблю этот мотоцикл. Люблю за его простоту, надёжность, универсальность. Этот мамонт из тех времён, когда технику делали на долго, с 93 года выпускается до сих пор, в практически неизменном виде. На этом большом красном хрюне можно отправиться в путешествие, можно поездить мотокросс, можно прыгать бревна. Однако его универсальность означает ,что он уступает во всём узкоспециализированным аппаратам. Слишком тяжёлый и широкий для хардэндуро, подвески слабоваты для кросса, для дальняка слабая ветрозащита и сиденье узковато. Если посмотреть с другой стороны, он гораздо легче любого турэндуро, и туда, куда вы не сунетесь на своей Африке или Гусе, на XR650L вы сможете проехать. Вы сможете без проблем проехать 200-400 км по шоссе в соседний город, на что бы вы не решились на чистокровном хардэндуро мотоцикле т.к сиденье там больше похоже на жердочку, крейсерская скорость как правило около 100 км/ч, да и зачастую ресурс мотора не скажет вам спасибо. Можно и просто ездить по городу по своим делам. Мощности и динамики достаточно, что бы чувствовать себя уверенно как на трассе, так и по городу,или по песчаному карьеру...По технической части xr650l тоже сплошной компромисс. Сделан максимально просто,но при этом надёжно и технологично. Это одновременно и плюсы и минусы, как и в любом компромиссе универсальности. У вас не сгорит бензонасос инжектора, не протекут радиаторы охлаждения, и вилка не вытечет на тормозной диск за 2 часа. Вилка там классическая, не перевернутая; система питания представлена карбюратором, который кстати говоря извлекается при должной сноровке за 10 минут; система охлаждения воздушно-маслянная, и радиатором служит сама рама мотоцикла. Вообще мотоцикл ,как говорится ,чинится в поле на коленке.Так же XR650L позволяет склонить его универсальность в ту или иную область. Продается очень много тюнинга, пластиковые бензобаки большой ёмкости, сиденья для дальних путешествий, ветровики и прочее прочее. Это настоящий конструктор для любителей поковыряться в технике. Можно даже доукомплектовать кик-стартером, но для этого придется полностью разобрать мотор. Так же двигатель поддается форсировке, т.к в стоке он рассчитан под 82 бензин, плюс задушен родным тяжеленным выхлопом, экологией и прочим. Одним из основных плюсов этого мотоцикла, на мой взгляд это то, что он выпускается до сих пор, и соответственно с оригинальными запчастями проблем нет,и в ближайшее время не предвидится. Слабыми местами XR650L является подрамник, что лечится сваркой. И вторичный вал КПП, ресурс которого по моим личным прикидкам тысяч 100-150 километров.В общем добавлю, что этот мот я не променяю ни на какой другой. Скорее у меня появится ещё 3 разных мотоцикла, но Хрюна я оставлю себе. Из конкурентов на рынке разве что DR650, но он тяжелее,и более дорожный. Остальные либо слишком технически сложные, либо более узконаправленные.PS: на фото мотоцикл на высоте более 3 км. Запаса мощности на такой высоте хватает слихвой, в отличии от 250сс, которые испытывают некоторые трудности с тягой
ХаРизматичный крепыш
Если вы читаете этот отзыв, значит данный аппарат не оставляет вас равнодушным. Вот и для меня в своё время этот мотоцикл стал мечтой, той самой о которой грезил, представлял и хотел воплотить в реальность. Не буду описывать путь, по которому шёл к ХРюну, эмоции от первого знакомства, характеристики и прочую лирику.Поделюсь в целом своими мыслями и опытом по данной модели Хонды.Мотоцикл своеобразный, рано или поздно это поймешь, даже если изначально слепо хотел и пренебрегал известными недостатками. А недостаток, надо отметить, в первую почувствуется своего опыта. Просматривая объявления о продаже ни раз обращал внимание, что продавали по причине избыточной мощности, веса или габаритов. Для себя я определился, то чего мне не хватало в "младшем брате" xr250 я получил, оседлав этого крепыша. И могу с уверенностью сказать, что очень важно четко для себя понимать — зачем нужен этот мотоцикл.На мой взгляд специфика xr650r заключается в том, что мотоцикл попадает в межклассовую нишу, очень узкую и не сильно востребованную.Он не относится к хардэндуро, кроссовым мотоциклам или к категории прогулочных по накатанной грунтовке.Это покоритель ралли рейдов, длительных прохватов по пересеченной местности.Многие использую его в качестве заготовки для лёгкого турэндуро. На нем не уютно(мягко говоря) в, сильно заваленном бревнами, лесу, топких оврагах и прочих стеснённых условиях.А заводить его в подобных условиях становится особым удовольствием, да и тошнить на 1-2 передачи мот не любит — быстро греется.Проблема решается установкой вентилятора допохлаждения, но если регулярно его использовать в условиях приближенных к харду, то окружающие вскоре заметят, что вы стали посещать спортзал. Его стихия — просторы, говоря языком горнолыжников — фрирайд! Его обязательно нужно выпускать на свободу и выгуливать всю конюшню.Там его потенциал дарит массу ярких эмоций и впечатлений.Тот кто не совсем уверен и понимает зачем ему 650R вскоре разочаруется. Будет скучно в компании менее мощных мотоциклистов, в то же время, с вами будет скучно монстрам хард эндуро).Нужно отметить неплохую управляемость мотоцикла. Довелось его эксплуатировать как на эндуро резине, так и на мотард колёсах, и надо сказать это отдельный кайф. Регулируемая жёсткость подвески позволяет настроить для бездорожья или для ДОП. Но по мне так, он все же больше внедорожный, чем мотард. Задумывался инженерами он именно для этого.На мотоцикл до сих пор выпускается много тюнинга и обвеса, поэтому любителям постоянно усовершенствовать своего коня будет долго не скучно, особенно с наличием финансов.Однако, своевременное и регулярное обслуживание не такое уж дорогое и под силу каждому, а хороший ресурс позволит заниматься только этим без серьезных поломок долгое время. Моя история с "красным хрюном" пока продолжается, но как говорится — нет предела совершенству... И всегда хочется новых впечатлений и эмоций.Буду двигаться дальше.Всем хорошего держака!П.С.Готов подискутировать и ответить на вопросы интересующихся.
Ещё 2 фото
XR650R, мотик с яйцами
Владел данным мотиком 1.5 года, катал два зимних сезона и один летний. Мотик неодназначный, он легендарный и запоминающийся, но подходит далеко не всем., использовать его двигатель на полную в эндуро смогут единицы. Это очень хорошо когда летишь по полю или песку, но сильно мешает ползать по лесу, избыточно мощный.Ходовая часть отличная, жесткая алюминиевая рама, настраиваемые жесткие подвески. Мотик позволяет лететь под 150 км/ч по любой дороге не замечая ям, очень хорошо держит курс.По размерам и весу подходит крепким людям ростом 180+, у него высокий центр тяжести, и сам он высокий. Если вы маленький и дохлый, вы не справитесь. Еще минусом является кик стартер, никаких кнопок, завести его сможет только умелый. А стоя на косогоре и в болоте его очень сложно заводить даже умелому и крепкому человеку.Итого, мотик крутой, стоит внимания. Но подходит только крутым мужикам с яйцами, для хорошего продубаса. Ездить неспешно смотря на птичек, это точно не про него.