Умом Японцев не понять, аршином Приус не измерить
Данный отзыв я хотел посвятить весьма незаурядному автомобилю, Тойте Приус третьего поколения (начало выпуска в 2009г.) и будет он безжалостен. Данный автомобиль я приобрел в июне 2011 года, автомобиль обошелся в 1080000 р. (комплектация Элеганс – менее богатая из двух представленных в России). До этого у меня были такие автомобили как Форд Фокус первого и второго поколений, а также Форд Мондео 2008 года и Шевроле Авео 2010 года, при этом два последних эксплуатируются и по сей день.
Почему был куплен Приус? Я уже три года езжу на Мондео и это хороший автомобиль, по соотношению цена/результат – лучший автомобиль (не хочу ни кого в этом убеждать), но как-то проезжал мимо салона Тойоты (я давно туда не заезжаю, так как данные авто мне не нравятся), но решил заехать, давно не был. Походил по салону, бросилось мне в глаза необычное авто. В отличие от других - нормально смотрится, внутри тоже все стильно и приятно. Конечно я знал, что это Приус, и вспомнил старую статейку в журнале о нем. Следующий вечер до глубокой ночи шел мозговой штурм. Изучил очень много инфы о Приусе, понял как он работает в деталях. И так меня восхитил этот девайс, что сразу после тест драйва я заявил, что заберу авто. Я впервые в жизни купил авто на эмоциях. Надо сказать, что данное авто трудно купить по другому, так как практичным данный автомобиль назвать трудно. Его бессмысленно сравнивать с другим классическими автомобилями, я пытался сравнить его со своим Мондео (Куплен в 2008 году, Титаниум+ за 780 000р.). Казалось бы сравнение честное, ведь сегодня Мондео в аналогичной комплектации стоит около 1 100 00 р., а цена это главный фактор для сравнения и они в одной весовой категории, но, оказалось, это все равно что вывести на ринг Майка Тайсона и против него вывести среднестатистического подростка. Результат удручает. Приус проигрывает по всем статьям кроме одной – экономичность. Вообще, приобретя Приус, я понял смысл фразы «Внимание к деталям», часто звучавшей в рекламе компании Форд и я понял, как мне этого внимания не хватает в Приусе. Раз уж я начал это неправильное сравнение, то, дабы не быть пустословом, приведу несколько примеров, перечислять все – превратит отзыв в утомительное чтиво. Первое, что ввело меня в растерянность – шумоизоляция. Ее там просто нет, уже на скорости в 60 км/час невозможно вести беседу в спокойном тоне. Впереди воет мотор и ветер, сзади визжат покрышки по асфальту (шум порядка 80 дБ уже со скорости 60 км/час). Второе разочарование настигло следом – я так и не смог нормально устроиться в водительском кресле. Оно высоко от пола и имеет смешную и не удобную спинку с «ушами» в верхней части сидения, которые давят в район лопаток. Но это не самое страшное, самое неприятное, что отмечено почти во всех обзорах – маленький вылет рулевой колонки. Если у вас рост больше среднего роста среднестатистического Японца, то ждет вас большая проблема. У вас есть выбор, настроить кресло по рукам и сидеть со скрюченными ногами, которые у вас начнут «отваливаться» через 2 часа, может раньше. Можете настроить кресло по ногам – проблем нет, но придется наростить руки, чтобы дотянуться до руля. Мой рост 190 см. вес 100 кг. Подушки сидений тоже сделаны из «удачного» наполнителя. Моя супруга начала жаловаться на дискомфорт в 5 точке уже через час. Подушки не кажутся твердыми, но сидеть на них неудобно. Аналогичную проблему, вскоре, начинал ощущать и я, после нескольких часов пребывания в машине. Сидения мне напомнили синтепоновую подушку, вроде мягкая, а спать невозможно. Боковая поддержка тоже отсутствует. К этим недугам сразу же добавилась и проблема вентилирования салона. Дело в том, что в передних вентиляционных дефлекторах, по сути, отсутствует вертикальное регулирование струи, оно там как бы есть, но практически не работает. Так что тут вас тоже поставили перед выбором, какую часть тела вам отморозить первой? На выбор предлагаются плечи, голова, грудь. Вы думаете, что сможете поиграться настройками распределения потоков? Тут у вас выбора особенно и нет. Можно дуть в ноги и стекла, в лицо или только ноги и грудь – другого не дано! Регулировка расхода воздуха через дефлекторы, стандартная функция даже в бюджетных авто – этого не предусмотрено, как и дефлекторов для заднего ряда. Кстати у кондея есть режим «AUTO», в котором он поддерживает заданную температуру в салоне, правда включать компрессор кондиционера этот режим сам не умеет, ручками. Отдельно меня порадовала подвеска, она умудряется сочетать в себе два качества: быть очень жесткой и, при этом, иметь серьезные крены в поворотах. Что до салона, то в комплекте с жесткой подвеской и отсутствующей шумоизоляцией создается впечатление, что в салоне находятся пара ведер с пластиковыми игрушками. Если вы посмотрите на кнопки управления температурой или громкостью на руле, то заметите, что кнопки находятся не вертикально (прибавить – сверху, убавить – снизу), а горизонтально (убавить – слева, прибавить – справа). В этом есть великая Японская мудрость, через 3-6 месяцев можно привыкнуть. Вы желаете включить задние противотуманки? Вы сможете это сделать, но сначала включите передние! Лично я не пользуюсь передними, мне чаще нужны задние, когда двигаясь по автомагистралям в условиях плохой видимости я опасаюсь наезда сзади. Вы привыкли к режиму тройного моргания поворотниками для перестроения в соседнюю полосу – этого нет, у вас был режим отложенного срабатывания дворников для вытирания подтеков на стекле от омывалки - забудьте, Вас радовала подсветка боковых зон при повороте руля в темном переулке при парковке – больше не будет. Реализованный в Приусе режим прерывистой работы дворников настолько узок в регулировках, что какой-либо смысл в них отпадает, регулировка яркости приборов действует только на дисплей приборной панели и в таком диапазоне, что не всегда удается уловить отличие максимума от минимума. Подрулевые рычаги настолько сложны из-за перегруженностью функциями, что я до сих пор еще путаюсь в них. Да, уровень омывалки вам теперь придется мерить щупом открыв капот . Я не проверял, но, подразумеваю, что о сгорающих лампочках в фарах теперь меня тоже предупреждать не будут. Авто упорно не хочет ехать строго прямо, постоянно ощущаются какие-то поползновения, которые приходится устранять корректируя положене руля. Сам руль "онемевший" и не информативный. Вообще нет у меня цели окончательно измордовать Приус. Меня сильно удивляет, как Японцы смоги совместить несовместимое! И я не про синергию ДВС и электродвигателя, я про синергию инновационных инженерных технологий с отстойными ходовыми качествами и отсутствием комфорта. Возможно именно по этому и не стоит его сравнивать с классическим автомобилем, а если и сравнивать, то с ценой до 600 000 рублей, не более. Что же получается, Приус так безнадежен? Конечно Япошки накосячили в этом авто как говорится: «Мама не горюй», но не стоит его хоронить. Мне понятно, почему настолько потребительски слабое авто стоит как седан бизнес-класса. Дело в том, что это, по сути, два автомобиля! Это полноценный бензиновый автомобиль и полноценный электромобиль, при этом в компактном кузове, удачно интегрированные и уложившиеся в разумные весовые рамки до 1500 кг. Сохранив приемлемые ходовые качества и приемистость. При этом для его постройки была проделана огромная научно-исследовательская и экспериментальная работа. Когда это осознаешь, то цена уже не кажется большой. Тем более, что 50% его цены - это пошлины и наценки посредников. Это автомобиль не для тех, кому нужен просто автомобиль, это нечто большее. Описывая Приус я вспоминаю свой первый iPhone – фигня фигней, а стоил как самолет и покупали и при этом еще оставались довольными. Так почему стоит купить Приус? Думаю, что его покупают два типа людей:
- желающие экономить на бензине (покупают БУшные дешевые Приусы);
- желающие обладать этим чудом техники (Понимающие, что есть это Авто).
Так почему его стоит купить?
Во-первых, это действительно уникальное творение человечества с инженерной точки зрения. Меня восхищают многие решения, которые были воплощены в этом автомобиле и от того мне приятнее им владеть. Это будущее автопрома, это действительно ПРАВИЛЬНЫЙ автомобиль в концептуальном понимании. Во-вторых, это просто красивый автомобиль как с точки зрения экстерьера, так и интерьера, коих, на мой взгляд, все меньше и меньше (в свете изуродованного Фокуса 3). В третьих, это редкий автомобиль, купив его вы не будете чувствовать себя одним из десятка стоящих на этой улице таких же автомобилей и всегда будете привлекать внимание. От части это и имиджевый автомобиль. В четвертых, если ваши родители не поскупились на ваше воспитание, и вы теперь знаете как называется то деревенское животное – что бросает на дорогу окурки и пачки сигарет из окна автомобиля, то вам будет приятно и от осознания того, что вы вносите свой вклад в сохранение природы. Ну и небольшой расход этого автомобиля будет вам приятным бонусом.
На самом деле в этом автомобиле есть своя изюминка, если бы не явные просчеты - можно было бы считать очень удачной покупкой. Но в гибридах что-то есть, что нельзя просто так измерить, это на уровне ощущений и эмоций. Думаю, что следующие мои автомобили будут исключительно гибридными. Всем удачи на дорогах!
Добавлено 08.08.2011
Съездил на данном авто на историческую родину по М-5 (1090 км). Расход составил 5,3 литра на 100, время 14 часов, максимальная скорость 140, крейсерская 110, средняя по компьютеру 75 км. Ехал в светлое время суток (за световой день). Ехал постоянно в режиме PWR, на трассе по другому сложно, постоянные кикдауны. Приемистость приемлемая, при обгонах часто утыкался в зады впереди идущих в обгоне машин (отечественные и иномарки, вероятно со слабыми двигунками). Машина несла нагрузку в 300 кг с учетом веса водителя, пассажиров и багажа. Машина не плохо себя показала, но имеет значительно большую парусность и меньшую устойчивость относительно Мондео, что сильно ощущается на больших скоростях и сильном ветре, а также при входе в скоростные повороты. Не смотря на менее удобные кресла сильного дискомфорта не ощутил (ожидал что приеду полудохлым с отмершим задом и ногами), возможно из-за того, что летняя дорога намного легче зимней. Машина на родине вызвала большой интерес как со стороны родных и знакомых, так и посторонних людей.
Добавлено 01.01.2012
Пробег 20 000 км. Эксплуатация в холодное время суток (+5:-5) не привела к существенному увеличению расхода, расход держится в пределах 5,3-5,5 литров на сотню, посмотрим что будет, когда начнут крепчать морозы. Прогревается нормально, медленнее чем Мондео, но не на много, зато прогревать авто не надо, сел - поехал. Как я уже писал: авто сделано для самого себя, водитель там как неизбежная необходимость. Японцы вообще люди не избалованные комфортом и не привнесли в автомобиль это неважный (для них) атрибут. При включении зажигания обогревы сами не включаются, приходится все делать ручками, для ускоренного прогрева салона автоматически не включается рециркуляция. Вообще мысль проста: тебе надо - ты и включай, что это мы будем драгоценную энергию на тебя тратить. Погонял авто на треке, на чистом асфальте. У машинки тяжелый зад, склонна к сносу задней оси и очень сильно стремится вынести его в противоположную сторону при выходе из заноса. Электроника успешно справлялась с этой задачей на асфальте, если водитель не делает грубых ошибок, на льду пока не катал. Вообще машинка нервная, чуть что - визжит, орет, моргает разными лампами. Поездка на треке напоминала сцену в кабине терпящего катастрофу авиалайнера. При этом ничего нельзя отключить. Теперь о ТО, ТО проходятся каждые 10000, что не радует, цена выше чем для Мондео и составляет:10000км-8225р., 20000км-10525р., 30000км-8225р., 40000км-14963р.....,80000км-25664р.(астрономия какая-то, наверное свечи меняют золотые).
Добавлено 23.01.2012
Расход по городу в спокойном режиме 5,2-5,3 литра. Компьютер стабильно врет на 0,2 литра/100 км. Так что реально 5,4-5,5 (см. фото). Износ колодок на 20000 км - 20% процентов. В отличии от обычного автомобиля Приус умеет экономить, но только в том случае, если Вы умеете этим пользоваться, и для этого не нужно быть медленным. Расход реально снизить до 4,5 литров, но я не настолько спокойно езжу, частенько включаю волшебную кнопку PWR. В защиту Приуса стоит сказать, что это расход автомобиля весом в 1400 кг и мощностью в 140 л.с. в условиях зимы и города. Еще у него хороший распылитель моющей жидкости на лобовое. Распыляет под широким углом мелкими каплями, получается ООООЧЕНЬ экономно и качественно, ни чего не стекает ручьями со стекла и не летит на других. На Мондео мне 5 литров на 1-2 недели хватало, тут .......ммм....... наверное до весны. На снимке график расходов каждые 5 минут. Совершенно не было мыслей фоткать, стоял на светофоре, от нечего делать сделал снимок, обычная ситуация. Был случай, ехал по МКАД в условиях легкого затруднения, весь график состоял из столбиков с расходом меньше 2,5 литров.
Добавлено 30.01.2012
Ну вот и морозы. К сожалению я не смогу представить достоверную информацию о расходе при температурах в -20 градусов, так как начал оставлять авто в режиме READY. Авто долго прогревается и мерзнуть в нем не хочется, тем более что у там нет обогрева сидений и лобового стекла. За 20-30 минут до выезда я завожу авто и закрываю его для прогрева пока собираюсь. Если же оставляю авто менее чем на 4-5 часов, то тоже его не выключаю. Вентиляцию ставлю на минимальную скорость в режиме рекуперации в ноги. Авто потихоньку греется - этого достаточно для поддержания в салоне нормальной температуры. В таком режиме при -20 расходуется около 0,5 литра в час. При -10 около 0,3 в час. В связи с такими прогревами расход по компьютеру вырос до 6,2 литра на сотню. Заметил, что уже при -15 градусах обогрев заднего стекла не может прогреть стекло, если авто находится в интенсивном движении. Для его очистки придется остановиться (заехал на заправку - оттаяло). Бортовой компьютер два дня назад выкинул фокус: сначала указывал дистанцию до пустого бака 18 км (до заправки было 5 км), через 2 км показывал 16 км до пустого бака, а через километр с 16 сразу сбросил на ноль! Последние два километра я ехал с показаниями 0 в дистанции до пустого бака. Очень странная выходка - будьте осторожнее.
Добавлено 19.02.2012
Приус прошел апробацию морозом в 32 градуса ниже нуля. Вообще-то я не переживал насчет морозов. Ведь гибриды приспособлены (в силу своих особенностей) к морозам лучше любого другого автомобиля: маленький ДВС, который легко крутить мощным электромотором, мощная никелевая батарея, для которой -30 просто смешная температура, что тут может не работать? Тем более при -30 любой новый автомобиль заводится нормально. Так и есть, но как всегда Японцы нашли и тут где закопать ложку дегтя. Конечно мелочь, но омывалку я залить не смог. Капот имеет резиновый уплотнитель, к которому он и примерз намертво. Хорошо, что я уже приехал домой. Вечером пришел сосед, сказал, что авто мое стоит у подъезда с открытым капотом - отмерзло. Уже при -25 теряется всякая надежда на отогревание заднего стекла, переднее тоже очень сложно отогреть даже на нижнюю половину. На прогрев салона уходит более часа (до 18 градусов). В остальном все хорошо. Жалко автозапуск на него не получится установить. И счетчик расстояния до пустого бака очень странный, советую на него не ориентироваться. После того как осталось 30 км до пустого бака он начал сбрасывать по километру каждые 100 метров, хотя режим был обычный, через три километра у меня опять показал 0. Я уж не стал тянуть до любимой BP еще 3 км и заправился на первой попавшейся Татнефти. Что бы такого хорошего еще сказать. Ну прикольно иметь электропривод, можно очень точно дозировать крутящий момент трогаясь в сугробах, на льду. Интересно работает ABS. Обычно раздается стрекот и отдача в педаль, здесь этого нет, даже не понятно, работает ABS или нет. Из звуков доносится только едва уловимый хруст, будто в тапочках по хлебным крошкам идешь. Тормозит на снегу и льду - хорошо, но, возможно, это больше заслуга Хаккапелиты 7. На асфальте весьма средненько, но это тоже заслуга Хаккапелиты. Да, этот кейлесс - херня полная, стою порой на морозе как придурок, поглаживаю ручку чтоб включить охрану, иногда надоедает - лезу за брелоком в барсетку. Нет бы просто кнопку сделать ...
Почему был куплен Приус? Я уже три года езжу на Мондео и это хороший автомобиль, по соотношению цена/результат – лучший автомобиль (не хочу ни кого в этом убеждать), но как-то проезжал мимо салона Тойоты (я давно туда не заезжаю, так как данные авто мне не нравятся), но решил заехать, давно не был. Походил по салону, бросилось мне в глаза необычное авто. В отличие от других - нормально смотрится, внутри тоже все стильно и приятно. Конечно я знал, что это Приус, и вспомнил старую статейку в журнале о нем. Следующий вечер до глубокой ночи шел мозговой штурм. Изучил очень много инфы о Приусе, понял как он работает в деталях. И так меня восхитил этот девайс, что сразу после тест драйва я заявил, что заберу авто. Я впервые в жизни купил авто на эмоциях. Надо сказать, что данное авто трудно купить по другому, так как практичным данный автомобиль назвать трудно. Его бессмысленно сравнивать с другим классическими автомобилями, я пытался сравнить его со своим Мондео (Куплен в 2008 году, Титаниум+ за 780 000р.). Казалось бы сравнение честное, ведь сегодня Мондео в аналогичной комплектации стоит около 1 100 00 р., а цена это главный фактор для сравнения и они в одной весовой категории, но, оказалось, это все равно что вывести на ринг Майка Тайсона и против него вывести среднестатистического подростка. Результат удручает. Приус проигрывает по всем статьям кроме одной – экономичность. Вообще, приобретя Приус, я понял смысл фразы «Внимание к деталям», часто звучавшей в рекламе компании Форд и я понял, как мне этого внимания не хватает в Приусе. Раз уж я начал это неправильное сравнение, то, дабы не быть пустословом, приведу несколько примеров, перечислять все – превратит отзыв в утомительное чтиво. Первое, что ввело меня в растерянность – шумоизоляция. Ее там просто нет, уже на скорости в 60 км/час невозможно вести беседу в спокойном тоне. Впереди воет мотор и ветер, сзади визжат покрышки по асфальту (шум порядка 80 дБ уже со скорости 60 км/час). Второе разочарование настигло следом – я так и не смог нормально устроиться в водительском кресле. Оно высоко от пола и имеет смешную и не удобную спинку с «ушами» в верхней части сидения, которые давят в район лопаток. Но это не самое страшное, самое неприятное, что отмечено почти во всех обзорах – маленький вылет рулевой колонки. Если у вас рост больше среднего роста среднестатистического Японца, то ждет вас большая проблема. У вас есть выбор, настроить кресло по рукам и сидеть со скрюченными ногами, которые у вас начнут «отваливаться» через 2 часа, может раньше. Можете настроить кресло по ногам – проблем нет, но придется наростить руки, чтобы дотянуться до руля. Мой рост 190 см. вес 100 кг. Подушки сидений тоже сделаны из «удачного» наполнителя. Моя супруга начала жаловаться на дискомфорт в 5 точке уже через час. Подушки не кажутся твердыми, но сидеть на них неудобно. Аналогичную проблему, вскоре, начинал ощущать и я, после нескольких часов пребывания в машине. Сидения мне напомнили синтепоновую подушку, вроде мягкая, а спать невозможно. Боковая поддержка тоже отсутствует. К этим недугам сразу же добавилась и проблема вентилирования салона. Дело в том, что в передних вентиляционных дефлекторах, по сути, отсутствует вертикальное регулирование струи, оно там как бы есть, но практически не работает. Так что тут вас тоже поставили перед выбором, какую часть тела вам отморозить первой? На выбор предлагаются плечи, голова, грудь. Вы думаете, что сможете поиграться настройками распределения потоков? Тут у вас выбора особенно и нет. Можно дуть в ноги и стекла, в лицо или только ноги и грудь – другого не дано! Регулировка расхода воздуха через дефлекторы, стандартная функция даже в бюджетных авто – этого не предусмотрено, как и дефлекторов для заднего ряда. Кстати у кондея есть режим «AUTO», в котором он поддерживает заданную температуру в салоне, правда включать компрессор кондиционера этот режим сам не умеет, ручками. Отдельно меня порадовала подвеска, она умудряется сочетать в себе два качества: быть очень жесткой и, при этом, иметь серьезные крены в поворотах. Что до салона, то в комплекте с жесткой подвеской и отсутствующей шумоизоляцией создается впечатление, что в салоне находятся пара ведер с пластиковыми игрушками. Если вы посмотрите на кнопки управления температурой или громкостью на руле, то заметите, что кнопки находятся не вертикально (прибавить – сверху, убавить – снизу), а горизонтально (убавить – слева, прибавить – справа). В этом есть великая Японская мудрость, через 3-6 месяцев можно привыкнуть. Вы желаете включить задние противотуманки? Вы сможете это сделать, но сначала включите передние! Лично я не пользуюсь передними, мне чаще нужны задние, когда двигаясь по автомагистралям в условиях плохой видимости я опасаюсь наезда сзади. Вы привыкли к режиму тройного моргания поворотниками для перестроения в соседнюю полосу – этого нет, у вас был режим отложенного срабатывания дворников для вытирания подтеков на стекле от омывалки - забудьте, Вас радовала подсветка боковых зон при повороте руля в темном переулке при парковке – больше не будет. Реализованный в Приусе режим прерывистой работы дворников настолько узок в регулировках, что какой-либо смысл в них отпадает, регулировка яркости приборов действует только на дисплей приборной панели и в таком диапазоне, что не всегда удается уловить отличие максимума от минимума. Подрулевые рычаги настолько сложны из-за перегруженностью функциями, что я до сих пор еще путаюсь в них. Да, уровень омывалки вам теперь придется мерить щупом открыв капот . Я не проверял, но, подразумеваю, что о сгорающих лампочках в фарах теперь меня тоже предупреждать не будут. Авто упорно не хочет ехать строго прямо, постоянно ощущаются какие-то поползновения, которые приходится устранять корректируя положене руля. Сам руль "онемевший" и не информативный. Вообще нет у меня цели окончательно измордовать Приус. Меня сильно удивляет, как Японцы смоги совместить несовместимое! И я не про синергию ДВС и электродвигателя, я про синергию инновационных инженерных технологий с отстойными ходовыми качествами и отсутствием комфорта. Возможно именно по этому и не стоит его сравнивать с классическим автомобилем, а если и сравнивать, то с ценой до 600 000 рублей, не более. Что же получается, Приус так безнадежен? Конечно Япошки накосячили в этом авто как говорится: «Мама не горюй», но не стоит его хоронить. Мне понятно, почему настолько потребительски слабое авто стоит как седан бизнес-класса. Дело в том, что это, по сути, два автомобиля! Это полноценный бензиновый автомобиль и полноценный электромобиль, при этом в компактном кузове, удачно интегрированные и уложившиеся в разумные весовые рамки до 1500 кг. Сохранив приемлемые ходовые качества и приемистость. При этом для его постройки была проделана огромная научно-исследовательская и экспериментальная работа. Когда это осознаешь, то цена уже не кажется большой. Тем более, что 50% его цены - это пошлины и наценки посредников. Это автомобиль не для тех, кому нужен просто автомобиль, это нечто большее. Описывая Приус я вспоминаю свой первый iPhone – фигня фигней, а стоил как самолет и покупали и при этом еще оставались довольными. Так почему стоит купить Приус? Думаю, что его покупают два типа людей:
- желающие экономить на бензине (покупают БУшные дешевые Приусы);
- желающие обладать этим чудом техники (Понимающие, что есть это Авто).
Так почему его стоит купить?
Во-первых, это действительно уникальное творение человечества с инженерной точки зрения. Меня восхищают многие решения, которые были воплощены в этом автомобиле и от того мне приятнее им владеть. Это будущее автопрома, это действительно ПРАВИЛЬНЫЙ автомобиль в концептуальном понимании. Во-вторых, это просто красивый автомобиль как с точки зрения экстерьера, так и интерьера, коих, на мой взгляд, все меньше и меньше (в свете изуродованного Фокуса 3). В третьих, это редкий автомобиль, купив его вы не будете чувствовать себя одним из десятка стоящих на этой улице таких же автомобилей и всегда будете привлекать внимание. От части это и имиджевый автомобиль. В четвертых, если ваши родители не поскупились на ваше воспитание, и вы теперь знаете как называется то деревенское животное – что бросает на дорогу окурки и пачки сигарет из окна автомобиля, то вам будет приятно и от осознания того, что вы вносите свой вклад в сохранение природы. Ну и небольшой расход этого автомобиля будет вам приятным бонусом.
На самом деле в этом автомобиле есть своя изюминка, если бы не явные просчеты - можно было бы считать очень удачной покупкой. Но в гибридах что-то есть, что нельзя просто так измерить, это на уровне ощущений и эмоций. Думаю, что следующие мои автомобили будут исключительно гибридными. Всем удачи на дорогах!
Добавлено 08.08.2011
Съездил на данном авто на историческую родину по М-5 (1090 км). Расход составил 5,3 литра на 100, время 14 часов, максимальная скорость 140, крейсерская 110, средняя по компьютеру 75 км. Ехал в светлое время суток (за световой день). Ехал постоянно в режиме PWR, на трассе по другому сложно, постоянные кикдауны. Приемистость приемлемая, при обгонах часто утыкался в зады впереди идущих в обгоне машин (отечественные и иномарки, вероятно со слабыми двигунками). Машина несла нагрузку в 300 кг с учетом веса водителя, пассажиров и багажа. Машина не плохо себя показала, но имеет значительно большую парусность и меньшую устойчивость относительно Мондео, что сильно ощущается на больших скоростях и сильном ветре, а также при входе в скоростные повороты. Не смотря на менее удобные кресла сильного дискомфорта не ощутил (ожидал что приеду полудохлым с отмершим задом и ногами), возможно из-за того, что летняя дорога намного легче зимней. Машина на родине вызвала большой интерес как со стороны родных и знакомых, так и посторонних людей.
Добавлено 01.01.2012
Пробег 20 000 км. Эксплуатация в холодное время суток (+5:-5) не привела к существенному увеличению расхода, расход держится в пределах 5,3-5,5 литров на сотню, посмотрим что будет, когда начнут крепчать морозы. Прогревается нормально, медленнее чем Мондео, но не на много, зато прогревать авто не надо, сел - поехал. Как я уже писал: авто сделано для самого себя, водитель там как неизбежная необходимость. Японцы вообще люди не избалованные комфортом и не привнесли в автомобиль это неважный (для них) атрибут. При включении зажигания обогревы сами не включаются, приходится все делать ручками, для ускоренного прогрева салона автоматически не включается рециркуляция. Вообще мысль проста: тебе надо - ты и включай, что это мы будем драгоценную энергию на тебя тратить. Погонял авто на треке, на чистом асфальте. У машинки тяжелый зад, склонна к сносу задней оси и очень сильно стремится вынести его в противоположную сторону при выходе из заноса. Электроника успешно справлялась с этой задачей на асфальте, если водитель не делает грубых ошибок, на льду пока не катал. Вообще машинка нервная, чуть что - визжит, орет, моргает разными лампами. Поездка на треке напоминала сцену в кабине терпящего катастрофу авиалайнера. При этом ничего нельзя отключить. Теперь о ТО, ТО проходятся каждые 10000, что не радует, цена выше чем для Мондео и составляет:10000км-8225р., 20000км-10525р., 30000км-8225р., 40000км-14963р.....,80000км-25664р.(астрономия какая-то, наверное свечи меняют золотые).
Добавлено 23.01.2012
Расход по городу в спокойном режиме 5,2-5,3 литра. Компьютер стабильно врет на 0,2 литра/100 км. Так что реально 5,4-5,5 (см. фото). Износ колодок на 20000 км - 20% процентов. В отличии от обычного автомобиля Приус умеет экономить, но только в том случае, если Вы умеете этим пользоваться, и для этого не нужно быть медленным. Расход реально снизить до 4,5 литров, но я не настолько спокойно езжу, частенько включаю волшебную кнопку PWR. В защиту Приуса стоит сказать, что это расход автомобиля весом в 1400 кг и мощностью в 140 л.с. в условиях зимы и города. Еще у него хороший распылитель моющей жидкости на лобовое. Распыляет под широким углом мелкими каплями, получается ООООЧЕНЬ экономно и качественно, ни чего не стекает ручьями со стекла и не летит на других. На Мондео мне 5 литров на 1-2 недели хватало, тут .......ммм....... наверное до весны. На снимке график расходов каждые 5 минут. Совершенно не было мыслей фоткать, стоял на светофоре, от нечего делать сделал снимок, обычная ситуация. Был случай, ехал по МКАД в условиях легкого затруднения, весь график состоял из столбиков с расходом меньше 2,5 литров.
Добавлено 30.01.2012
Ну вот и морозы. К сожалению я не смогу представить достоверную информацию о расходе при температурах в -20 градусов, так как начал оставлять авто в режиме READY. Авто долго прогревается и мерзнуть в нем не хочется, тем более что у там нет обогрева сидений и лобового стекла. За 20-30 минут до выезда я завожу авто и закрываю его для прогрева пока собираюсь. Если же оставляю авто менее чем на 4-5 часов, то тоже его не выключаю. Вентиляцию ставлю на минимальную скорость в режиме рекуперации в ноги. Авто потихоньку греется - этого достаточно для поддержания в салоне нормальной температуры. В таком режиме при -20 расходуется около 0,5 литра в час. При -10 около 0,3 в час. В связи с такими прогревами расход по компьютеру вырос до 6,2 литра на сотню. Заметил, что уже при -15 градусах обогрев заднего стекла не может прогреть стекло, если авто находится в интенсивном движении. Для его очистки придется остановиться (заехал на заправку - оттаяло). Бортовой компьютер два дня назад выкинул фокус: сначала указывал дистанцию до пустого бака 18 км (до заправки было 5 км), через 2 км показывал 16 км до пустого бака, а через километр с 16 сразу сбросил на ноль! Последние два километра я ехал с показаниями 0 в дистанции до пустого бака. Очень странная выходка - будьте осторожнее.
Добавлено 19.02.2012
Приус прошел апробацию морозом в 32 градуса ниже нуля. Вообще-то я не переживал насчет морозов. Ведь гибриды приспособлены (в силу своих особенностей) к морозам лучше любого другого автомобиля: маленький ДВС, который легко крутить мощным электромотором, мощная никелевая батарея, для которой -30 просто смешная температура, что тут может не работать? Тем более при -30 любой новый автомобиль заводится нормально. Так и есть, но как всегда Японцы нашли и тут где закопать ложку дегтя. Конечно мелочь, но омывалку я залить не смог. Капот имеет резиновый уплотнитель, к которому он и примерз намертво. Хорошо, что я уже приехал домой. Вечером пришел сосед, сказал, что авто мое стоит у подъезда с открытым капотом - отмерзло. Уже при -25 теряется всякая надежда на отогревание заднего стекла, переднее тоже очень сложно отогреть даже на нижнюю половину. На прогрев салона уходит более часа (до 18 градусов). В остальном все хорошо. Жалко автозапуск на него не получится установить. И счетчик расстояния до пустого бака очень странный, советую на него не ориентироваться. После того как осталось 30 км до пустого бака он начал сбрасывать по километру каждые 100 метров, хотя режим был обычный, через три километра у меня опять показал 0. Я уж не стал тянуть до любимой BP еще 3 км и заправился на первой попавшейся Татнефти. Что бы такого хорошего еще сказать. Ну прикольно иметь электропривод, можно очень точно дозировать крутящий момент трогаясь в сугробах, на льду. Интересно работает ABS. Обычно раздается стрекот и отдача в педаль, здесь этого нет, даже не понятно, работает ABS или нет. Из звуков доносится только едва уловимый хруст, будто в тапочках по хлебным крошкам идешь. Тормозит на снегу и льду - хорошо, но, возможно, это больше заслуга Хаккапелиты 7. На асфальте весьма средненько, но это тоже заслуга Хаккапелиты. Да, этот кейлесс - херня полная, стою порой на морозе как придурок, поглаживаю ручку чтоб включить охрану, иногда надоедает - лезу за брелоком в барсетку. Нет бы просто кнопку сделать ...
Добавлено 18.01.2013
Пробег 47 000 км. К сказанному могу добавить, что нашел способ прогревать салон быстрее, вернее подсказали здесь, в комментариях. Я знал, что у Приуса есть эл. тэны, но мне в голову не могло прийти, что их надо включать вручную. Как и написано в комментариях, тэны включаются только при нажатии кнопки "обогрев лобового стекла", ну кому придет в голову ее нажимать, если оно чистое, ведь при нем весь воздух дует в лобовое и в ноги ни чего не попадает. Тем более, по логике, пока двигатель не прогреется - включать его как-то не разумно. Оказывается, что именно после нажатия этой кнопки включаются тэны. Теперь всегда ее нажимаю, очень удобно, не нужно ждать прогрева двигателя, салон начинает прогреваться сразу. Снимаю свою претензию к прогреву салона! Еще я просто тащусь от того, как гибрид управляет тягой и крутящим моментом. Архитектура гибрида позволяет легко реализовать любые алгоритмы передачи крутящего момента на колеса. Представляете, он сам себя раскачивает для выезда из сугроба. Вам надо просто нажать педаль и держать, компьютер раскачает и вытащит машину, знай рули только. Где это видано?
Сколько всего напридумывал человек для того, чтобы построить автомобиль на двигателе, который для этого совершенно не предназначен, я про ДВС. Сделали сцепление, коробку передач, генератор, стартер и кучу всякой хрени. Поставьте электромотор и все остальное можно выкинуть. При этом ничего еще не придумали надежнее и эффективнее электромотора. Всем удачи на дороге.
Сколько всего напридумывал человек для того, чтобы построить автомобиль на двигателе, который для этого совершенно не предназначен, я про ДВС. Сделали сцепление, коробку передач, генератор, стартер и кучу всякой хрени. Поставьте электромотор и все остальное можно выкинуть. При этом ничего еще не придумали надежнее и эффективнее электромотора. Всем удачи на дороге.
Дополнение от 08.04.2013
Осуществил очередной замер расхода. 01.04.2013 заправил полный бак, который был израсходован к ночи 07.04.2013. При заправке в бак вошло 37,98 литров, пробег составил 715 км (см. фото), итого 5,3 литра на сотню. Если обратить внимание на экран, то бортовой компьютер показывает 5,1 - всегда врет на 0,2 литра. Повторная заправка на BP обошлась в 1226 рублей. Это показатели для смешанного режима город-область с умеренно агрессивным стилем вождения.
Еще прошел ТО-50 (порядка 10 т.р.). И хотел бы поделиться соображениями по выбору масла (если кто не знает - будет полезно). На сервисе иногда предлагают масло на выбор: 5W40 или 0W30. В этот раз я решил допытаться о разнице, но внятно в сервисе мне объяснить не смогли, потому изучил сам и делюсь банальной информацией. 0W30 - это низкотемпературная синтетика, дорогое масло (примерно на 1500 р.), но его стоит заливать на зиму, особенно в регионах, где температура часто переваливает за -30 С, но для кого деньги не имеют значения - могут лить и летом. 5W40 - минеральное или полусинтетическое масло, оно тоже универсально, но его вязкостные свойства уступают 0W30 в пору сильного заморозка. Потому летом не имеет смысла переплачивать за синтетику и лучше заливать 5W40. Тем более, что оно более жаростойкое. И так, кто заботится о двигателе: 0W30 - зимой, 5W40 - летом. Кстати, если Вас ничего не спрашивают, значит по умолчанию льют 5W40. Всем удачи.
Еще прошел ТО-50 (порядка 10 т.р.). И хотел бы поделиться соображениями по выбору масла (если кто не знает - будет полезно). На сервисе иногда предлагают масло на выбор: 5W40 или 0W30. В этот раз я решил допытаться о разнице, но внятно в сервисе мне объяснить не смогли, потому изучил сам и делюсь банальной информацией. 0W30 - это низкотемпературная синтетика, дорогое масло (примерно на 1500 р.), но его стоит заливать на зиму, особенно в регионах, где температура часто переваливает за -30 С, но для кого деньги не имеют значения - могут лить и летом. 5W40 - минеральное или полусинтетическое масло, оно тоже универсально, но его вязкостные свойства уступают 0W30 в пору сильного заморозка. Потому летом не имеет смысла переплачивать за синтетику и лучше заливать 5W40. Тем более, что оно более жаростойкое. И так, кто заботится о двигателе: 0W30 - зимой, 5W40 - летом. Кстати, если Вас ничего не спрашивают, значит по умолчанию льют 5W40. Всем удачи.
Дополнение от 25.02.2014
И вот пробег приближается к 80 000 и грозит большое ТО. За это время я установил на Приуса прикольную сигнализацию Pandora DXL 3910, она не дорогая (в ней нет многофункционального брелка), управляется с любого телефона по GSM и умеет работать в slave режиме, т.е. все штатные системы автомобиля (ЦЗ, сигналка, кей лесс) остаются в работе и не происходит серьезного вмешательства в электронику. Теперь Приус прогревается сам и всегда нахожусь с ним на связи где бы он не находился. Погонял авто по снегу на площадке в рамках мастер-класса по зимнему вождению. К сожалению длина площадки не позволяла разогнаться более 100 км в час (что-то около 300 метров). Но так как ручник ножной, а курсовую устойчивость отключить нельзя, то что-бы я не делал, в занос уйти так и не смог, наверное нужно сильнее разогнаться, другим катающимся было веселее, летали и задом и передом... Износ передних колодок порядка 80%. Кое какая летняя статистика расходов в смешанном режиме:
Пробег-дата заправки-количество литров(цена литра=цена заправки)расход по компьютеру-реальный расход
715-07.04.13-37,98(32,29=1226)5,1-5,3
635-15.04.2013-37,3(32,09=1197)5,6-5,8
675-23.04.2013-36,5(31,99=1169)5,2-5,4
564-01.05.2013-32,4(31,79=1000)5,6-5,8
603-14.05.2013-37,7(31,79=1199)5,8-6,0
608-22.05.2013-35,0(31,79=1114)5,7
649-01.06.2013-38,2(31,79=1217)5,5-5,8
710-13.06.2013-38,6(32,60=1258)5,3-5,4
Нравится мне как гибрид ездит, его упругое, эластичное и плавное ускорение...
Как то въехал я в длинный тоннель на востоке Москвы, на ТТК, а там пробка, поток стоит, медленно ползет, снова стоит. Стоят там сотни автомобилей, все тарахтят, вонь жуткая. Мой Приус стоит молча, ползет бесшумно на электротяге. Я и подумал: как было бы здорово и свежо, если бы вокруг были одни гибриды...
Пробег-дата заправки-количество литров(цена литра=цена заправки)расход по компьютеру-реальный расход
715-07.04.13-37,98(32,29=1226)5,1-5,3
635-15.04.2013-37,3(32,09=1197)5,6-5,8
675-23.04.2013-36,5(31,99=1169)5,2-5,4
564-01.05.2013-32,4(31,79=1000)5,6-5,8
603-14.05.2013-37,7(31,79=1199)5,8-6,0
608-22.05.2013-35,0(31,79=1114)5,7
649-01.06.2013-38,2(31,79=1217)5,5-5,8
710-13.06.2013-38,6(32,60=1258)5,3-5,4
Нравится мне как гибрид ездит, его упругое, эластичное и плавное ускорение...
Как то въехал я в длинный тоннель на востоке Москвы, на ТТК, а там пробка, поток стоит, медленно ползет, снова стоит. Стоят там сотни автомобилей, все тарахтят, вонь жуткая. Мой Приус стоит молча, ползет бесшумно на электротяге. Я и подумал: как было бы здорово и свежо, если бы вокруг были одни гибриды...
Проба авто на треке Мневники Ринг
В выходные прокатился на Приусе на треке Мневники Ринг, решил посмотреть, как ведет себя авто на асфальте. Машину не раз катал на треках, но это было либо зимой, либо на асфальте, но на зимней резине. Теперь все по-правильному. В отличии от заезда на зимней резине зад не сносило, заносов не было вообще, но сносы передней оси нормальное дело. Могу отметить, что авто вело себя вполне предсказуемо и не плохо управлялось, что позволяло часто вписываться в повороты практически с непрекращающимся сносом передней оси. Приус не уступил на треке ни хендей, ни мини и даже нагнал БМВ 3, при этом последние две выглядели с закосом под спортивные авто, в наклейках, на низкопрофильных шинах и т.д. Фрагмент заезда где нагоняю хендей можно посмотреть тут: http://youtu.be/9tg6pPdiPlk
После 10 минут резина превратилась черти знает во что, см. фото. Боковина шины срезана практически полностью. Ну я доволен, Приус не подвел, понравилось, что не было сюрпризов, везде вписался. На ролике, в нижнем левом углу видна скорость, запись с видеорегистратора.
После 10 минут резина превратилась черти знает во что, см. фото. Боковина шины срезана практически полностью. Ну я доволен, Приус не подвел, понравилось, что не было сюрпризов, везде вписался. На ролике, в нижнем левом углу видна скорость, запись с видеорегистратора.
100 000
В январе сделал ТО 100 000, плюсом поменял щетки стеклоочистителя, поменял топливный фильтр (его должны были поменять в 80 000, но его не оказалось в наличии, процедура не дешевая, но рекомендую на ней не экономить, я его вскрыл, полон грязи - это и понятно за такой-то пробег). Заправляюсь на BP. Задние колодки еще ходят, передние рекомендовали поменять, поменял, хотя запас еще был. К машине привык, нравится, для города самое то. Особенно заправляться на 1200 р. И гонять всю неделю. Машинка прыткая. Для обслуживания рекомендую Ника Моторс (последние пару лет обслуживаюсь только у них на Андропова), серьезная компания, нареканий нет. Я обслуживался у разных дилеров (на каширке, в ясенево, во Внуково и мейджере - везде халтура). Машину менять не планирую, даже интересно, на каком пробеге что-то сломается или придется менять? Всем удачи. Если интересует что-то конкретное по автомобилю, спрашивайте, отпишусь...
130000
Пробег 130 000, все в норме, всем доволен. Пока ничего более не менял. Тем, кто решит на свой автомобиль поставить сигнализацию, о которой я писал, хочу дать пару советов:
1. Обязательно держите в автомобиле запасную батарейку для метки, иначе высок риск уехав нормально - вернуться на эвакуаторе, ну или придется бегать её искать там, где решит внезапно сдохнуть метка. Делает она это, как правило, в самый неподходящий момент.
2. При установке сигналки обратите внимание на регион выпуска встроенной СИМ- карты. Чтобы не влетать на деньги каждый раз, как вы позвоните своему автомобилю.
1. Обязательно держите в автомобиле запасную батарейку для метки, иначе высок риск уехав нормально - вернуться на эвакуаторе, ну или придется бегать её искать там, где решит внезапно сдохнуть метка. Делает она это, как правило, в самый неподходящий момент.
2. При установке сигналки обратите внимание на регион выпуска встроенной СИМ- карты. Чтобы не влетать на деньги каждый раз, как вы позвоните своему автомобилю.
Нюансы технического обслуживания и ресурс гибридного привода
У Приуса нет коробки передач в привычном понимании, но у него есть гибридная трансмиссия, в которой также залита жидкаость для автоматических коробок. По карте ТО эта трансмиссия считается необслуживаемой и жидкость там на весь срок службы автомобиля. Но как-то я наткнулся на рекомендацию тойоты для России всё же иногда менять эту жидкость, предлагалось делать это каждые 60 000 км. Решил поменять, в сервисе попросил пригласить меня при сливе, пригласили. Механик, отворачиваю гайку, сказал, что жидкость должна быть красноватого цвета. Потекла бурая, почти черная грязная жидкость. Механик сказал, что на западе машины долго не эксплуатируют, если 300-400 т. прошла - замечательно. Чтобы авто без поломок отходил свой ресурс, то лучше менять. Кстати, ресурс Приуса 1 млн. км. до капремонта двигателя и такие Приуса есть, наберите в Яндексе: "Приус миллион". Всем удачи.
Первый ремонт
Когда делал ТО 120 000 мне в рекомендациях сервис написал замену переднего правого ступичного подшипника. Выяснив и офигев от цены (в Приусах нельзя поменять подшипник, меняется вся ступица, у официала 25 000 без работ, еще работы 10 000, если делать сход-развал). Почитав про это дело решил ждать, когда подшипник начнет выть. И вот по весне я его услышал. Съездил к другому дилеру и заказал проверку ходовой (к другому, чтобы база была другая и провели независимую проверку). Диагноз подтвердился, осевой люфт правого переднего ступичного подшипника. Шум начался еще весной, но дабы исключить шум шипованой резины - катал до переобувки. Шум не прошел и потихоньку усиливался. Изучил в Интернет тему и заказал 2 ступицы SKF (подшипники KOYO) по 7 800 р. за штуку в Exist.ru. Сход развал делать не стал, замена обошлась у официала 10100 р. Читал, что ресурс ступичных подшипников 150 000 км. Потому, можно сказать, они свое отходили. Правая ступица была совсем разбита, все болталось, как колесо не отвалилось? Хотя с момента диагностики проблемы и до замены она прошла 15 000 км.
Для нашей страны ступичные подшипники можно считать расходным материалом, учитывая наши дороги. При этом с ресурсом меньше чем тормозные колодки и диски. Диски еще ни разу не менял, как и задние колодки.
Думаю, если бы не моя любовь гонять в регионы по убитым дорогам, то еще бы походили. Ну, надеюсь, еще 100 000 км, как минимум, вспоминать о них не придется.
В процессе самостоятельной проверки ступичных подшипников я обнаружил, что у Приуса есть некое подобие блокировки дифференциала. Для проверки поведения колеса я поддомкратил одну сторону вывесив одно переднее колесо, включил переднюю скорость, колесо начало вращаться. Вращалось оно не очень быстро и я решил добавить скорость немного придавив педаль газа. При попытке нажатия педали газа я заметил, что вывешенное колесо начинало ускоряться, после чего рывками притормаживать, а весь автомобиль напрягся и начал пытаться стронуться с места не смотря на ручной тормоз, это второе колесо, стоящее на земле, пыталось сдернуть автомобиль. Дабы не сломать домкрат я прекратил попытки с ускорением. Физику явления я не понял, наличие блокировки дифференциала у Приуса не заявляется, но, возможно, особенности гибридного привода дают возможность его имитировать.
Всем удачи.
Для нашей страны ступичные подшипники можно считать расходным материалом, учитывая наши дороги. При этом с ресурсом меньше чем тормозные колодки и диски. Диски еще ни разу не менял, как и задние колодки.
Думаю, если бы не моя любовь гонять в регионы по убитым дорогам, то еще бы походили. Ну, надеюсь, еще 100 000 км, как минимум, вспоминать о них не придется.
В процессе самостоятельной проверки ступичных подшипников я обнаружил, что у Приуса есть некое подобие блокировки дифференциала. Для проверки поведения колеса я поддомкратил одну сторону вывесив одно переднее колесо, включил переднюю скорость, колесо начало вращаться. Вращалось оно не очень быстро и я решил добавить скорость немного придавив педаль газа. При попытке нажатия педали газа я заметил, что вывешенное колесо начинало ускоряться, после чего рывками притормаживать, а весь автомобиль напрягся и начал пытаться стронуться с места не смотря на ручной тормоз, это второе колесо, стоящее на земле, пыталось сдернуть автомобиль. Дабы не сломать домкрат я прекратил попытки с ускорением. Физику явления я не понял, наличие блокировки дифференциала у Приуса не заявляется, но, возможно, особенности гибридного привода дают возможность его имитировать.
Всем удачи.
Что же такое Приус и как он появился
Прихожу к заключению, что мало кто на самом деле знает, что из себя представляет Приус, потому решил поделиться своим пониманием этого вопроса. Все описанное ниже моя версия и не претендует на истину в последней инстанции. Приводимые ниже данные эмпирическое мнение автора и не подтверждено испытаниями.
Некоторое время назад руководство компании Тойота поставила перед инженерами задачу создать двигатель, который бы потреблял в 2 раза меньше топлива. Сама по себе эта история создания первого гибридного двигателя весьма интересна и познавательна, достойна экранизации, но сейчас не об этом. Вообще в процессе создания автомобилей Тойота Приус, начиная с первой модели и включая модель 30, было совершено и запатентовано 1260 изобретений. Наверно столько же, сколько за всю историю компании Тойота до этого ;).
Похоже ход мыслей инженеров Тойоты был следующим: самый простой способ снизить расход – уменьшить мощность двигателя, в принципе эта мысль имеет права на жизнь, ведь для того, чтобы ехать со скоростью 150 км в час на легковом автомобиле достаточно двигателя в 50-70 л.с. Вся остальная мощность нужна исключительно для обеспечения приемлемой динамики разгона. Едва ли кого-то удовлетворит динамика в 48 секунд до сотни. Тут инженеры нащупали тему для исследований и начали думать, как бы решить вопрос хорошей динамики. Если опустить детали этого пути, то, в итоге, они решили добавить в конструкцию электрический двигатель, который бы и помогал ДВС именно в такие моменты, т.е. при разгоне. Теперь возникла другая проблема, где брать энергию для этого двигателя, конечно она будет браться из аккумулятора, кстати, весьма интересного, но об этом позднее. Важнее все же откуда энергия будет браться в аккумуляторе? И тут тоже нашли решения. Во первых, она, конечно же, берется от генератора в момент торможения. Просто великолепная идея, которая меня впервые посещала еще в 6 классе и я не мог понять, почему мы тормозим механизмами достойными каменного века, а не генерируем энергию? Тогда я еще не думал о генераторах, мне тогда пришел в голову здоровый маховик, который должен накапливать энергию инерции при торможении и отдавать ее при начале движения. Все это я «видел» в маршрутных автобусах, которые постоянно трогаются и останавливаются через каждые 100 метров в моем провинциальном городке (пробок тогда не было). Про генератор я тогда как-то не догадался, хотя и занимался в радиокружке и был с электроникой на ты. Пойдем дальше, энергия от торможения – это классный механизм, бесплатная энергия, экономия тормозных дисков и колодок. Но это не решает проблему энергии в полной мере, ее слишком мало, Приус может собрать не более 30% от энергии, потраченной на разгон. Тогда инженеры придумали еще одну фичу. Дело в том, что у любого ДВС есть так называемый режим максимальной эффективности, это такой режим, в котором ДВС отдает максимальную энергию за единицу топлива. К сожалению, обычный ДВС редко находится в таком режиме, но для Приуса это решаемо. Если бы можно было сделать так, чтобы режим работы ДВС не был связан с режимом движения автомобиля, если бы можно было бы устанавливать любые обороты двигателя вне зависимости от скорости движения, то появилась бы возможность держать ДВС постоянно в пятне максимальной эффективности. Так и сделали. О том, как этого добились – позднее. И так, инженеры решили, что аккумулятор можно подзаряжать в те моменты, когда ДВС не загружен на полную, в этот момент его можно перевести в режим максимальной эффективности, подключить к нему генератор и получаем дешевую энергию с минимальным затратами топлива. Уже не плохо, но, похоже, инженеры почувствовали вкус победы и их понесло, и остановить их было уже невозможно. Есть такой вид ДВС, работающий по типу Аткинсон, в природе нет ни одного серийного автомобиля, который бы использовал этот ДВС. Я не буду про него рассказывать, можно прочесть в интернете. Данный двигатель имеет существенные принципиальные недостатки, например, он не умеет работать на холостом ходу, зато он более экономичен чем ДВС от Отто, тот самый, что у тебя в машине. Блин, нафига Приусу холостой ход, подумали инженеры, и воткнули его в Приус. Энергия стала не просто дешевой, а очень дешевой. Нарисовался просто идеальный тандем ДВС и электродвигателя. Электродвигатель вообще идеальное средство для приведения автомобиля в движение: он компактный, мощный, имеет огромный диапазон оборотов, дешев и очень, очень, очень надежный. По сути в грамотно сделанном электродвигателе ломаться нечему, нужно подшипники менять раз в 20 лет. При этом электродвигатель имеет преимущества там, где ДВС имеет проблемы: низкие обороты – это стихия электромотора, на них он имеет максимальный крутящий момент. Казалось, что мир прекрасен, осталось решить один вопрос: где хранить электроэнергию. Перед тем, как мы рассмотрим тему: как рушатся мечты, хотел рассказать про КОРБКУ ПЕРЕДАЧ Приуса, уж много об этом спорят, много слухов. В прямом смысле слова у Приуса не то чтобы вариатор, у него вообще нет коробки передач в привычном понимании, у него одна передача и всегда вперед. ДВС, электромотор и колеса постоянно связаны сложной трансмиссией, в основе которой лежит принцип планетарных механизмов, это когда есть одна большая круглая шестерня в виде кольца с зубцами внутрь, в самом центре есть вторая маленькая, а между ними зажаты еще несколько шестеренок и все это хитро крутится. В реальности все гораздо сложнее, но суть на пальцах я объясню. В эту трансмиссию входит три вала: от ДВС, от колес и от электромотора. Если рассмотреть трансмиссию как черный ящик, то вал, который идет на колеса, назовем его «ВК» всегда крутится со скоростью = сумме скоростей валов от ДВС («ВД») и Электромотора («ВЭ»). Таким образом комбинацией скоростей ДВС и Электромотора можно добиться любой скорости колес. Учитывая великолепные особенности Электромотора в части скоростей и фаз вращения – то выбор режимов очень широк. Сейчас я приведу несколько вариантов работы двигателей, все эти варианты объединяет одно, автомобиль будет во всех них двигаться со скоростью 10 км/час во всех случаях, используем одну формулу ВК=ВД+ВЭ:
ВК= 10, ВД=10, ВЭ=0 (10=10+0),
ВК= 10, ВД=0, ВЭ=10 (10=0+10),
ВК= 10, ВД=7, ВЭ=3 (10=7+3),
ВК= 10, ВД=5, ВЭ=5 (10=5+5),
ВК= 10, ВД=15, ВЭ=-5 (10=15-5) электромотор крутится в обратную сторону.
Потрясающе. А как же задний ход - спросите вы, вот так: ВК= -5, ВД=0, ВЭ=-5 (-5=0-5), назад только на электротяге, ДВС назад крутить не умеет, но он умеет генерировать электроэнергию для электромотора чтобы развить нужный момент при езде назад. Надеюсь теперь понятно, почему легко удерживать ДВС в зоне максимальной эффективности вне зависимости от режима движения.
Осталось решить несколько мелких проблем. Сначала разберемся с аккумулятором. Электромотор очень мощный и электричество жрет десятками киловатт. Нужна очень мощная батарея не смотря на то, что нет необходимости накапливать много заряда для движения на большие дистанции. Перед инженерами стояла сложная задача найти такой источник питания, который бы мог быть доступным по цене, выдерживал нагрузки и срок эксплуатации приближался бы к сроку эксплуатации самого автомобиля. Очевидных вариантов нет. Есть два хороших: атомная батарея и серебряные батарея – у обоих один недостаток, обе они стоят дороже классического легкового автомобиля. Взяли вариант, который был менее плохим на фоне всех остальных: никель-металлгидридная батарея. Не буду рассказывать почему она лучше других, надеюсь многим это очевидно. Из основных ее преимуществ: удовлетворительное соотношение заряда к весу, умеренная цена, хороший ресурс по циклам заряд/разряд и достаточно высокий ток заряда/разряда. Определяющим фактором, видимо, стала ее надежность и всепогодность. Таким аккумулятором не особо важна погода за бортом. Она не любит сильных перегревов, но с этим можно бороться, зато -40С для нее почти тепло. Осталось решить две проблемы: запас энергии и ресурс батареи. Ресурс важнее, начали с него. Батарея должна ходить не менее 10 лет, лучше 20. Нашли лучшие батареи в мире у компании Панасоник, но и они не давали такого ресурса. Тогда инженеры пошли на хитрость, они снизили диапазон зарядных/разрядных напряжений в аккумуляторе, т.е. не разрешали ей полностью заряжаться и полностью разряжаться, я бы даже сказал, что они вообще не разрешили ей разряжаться. На мониторе Приуса есть индикатор состояния батареи, владельцы подтвердят, что в соответствии с этим индикатором батарея крайне редко бывает полностью заряжена и никогда не бывает полностью разряжена. Но не все из них знают, что даже полностью заряженная батарея по индикатору заряжена только на 90%, а полностью разряженная по индикатору разряжена только до уровня 60%. На ней можно еще трубить и трубить, но компьютер не даст! Таким извращенным методом инженеры поставили галочку в решении проблемы ресурса аккумулятора, теперь он может пройти до 1 млн. км. Не жалко и гарантию на нее дать в 8 лет. Расплата была дорогой, заряда в батареи не так много, всего 2 км. ходу в электро-режиме не смотря на здоровый чемодан с железом под пассажирским задним диваном. Но для концепции Приуса этот недуг не фатальный, ведь нам нужна электроэнергия только для разгона и питания бортовых систем, а это довольно короткие потребности, автомобиль же не может разгоняться бесконечно. Как только разгон прекратится ДВС пополнит заряд батареи. текущего объема аккумулятора вполне хватает. Справедливости ради нужно сказать, что в Приусе 2 аккумулятора, один маленький, обычный, свинцовый на 12 вольт и силовой, большой на 650 вольт. Первый нужен только для включения автомобиля и питания бортовой электроники, если он сядет, то "прикурить" можно от фонарика или аккумулятора шуруповерта на 12 в. Прикурить классический автомобиль Приусом сложно, нужно лезть в багажник и подключаться там к 12 в. аккумулятору, но не рекомендовал бы этого делать. Теоретически Приус может ехать на электротяге и вообще без аккумулятора. Когда на старте нужен чумовой крутящий момент электромотора, то ДВС начинает генерировать энергию для электромотора, дополнительно электромотор подпитывается и от аккумулятора, потому Приус и великолепно стартует. Вроде бы все не плохо, можно собирать. Собранное чудо вызвало неоднозначные впечатления. Легковушка с агрегатом мощностью в 150 л.с. и весом в 2 тонны не впечатлила. Тогда весь инженерный состав вооружились напильниками и надфилями и спилили каждую каплю лишнего железа. Все что можно было сделать из легких сплавов без вылета в сегмент премиального авто – сделали из них. ДВС обточили снаружи и изнутри настолько, что он уже не смог развивать больших оборотов. В результате неимоверных ухищрений вес удалось снизить, в результате авто получилось всего на 100 кг тяжелее Авенсиса, кстати 30 модель собрана именно на его основе. Вообще описывать нюансы агрегатов и реализованных решений в Приусе можно еще очень долго, но я хотел бы кратко отметить еще пару вещей. Для того, чтобы не тратить топливо на нагрев мотора, его спроектировали так, что он можете гонять холодным, т.е. 40-60 градусов для него самое то. Так как Приус довольно громоздкое и тяжелое авто, то не лишним было бы для получения дополнительное экономии на трассе сделать его еще и аэродинамичным. Приус обкатали в трубе до коэффициента 0,24 – это очень высокий показатель, который позволяет хорошо экономить топливо на скоростях свыше 100 км. час. Максимальная скорость Приуса 180 км. час, но, есть подозрение, что это технически установленный предел, а не силовые возможности агрегата. Больно уж шустро он набирает эти свои 180, а потом резко перестает ускоряться.
И последнее, но самое важное! Когда Тойота городило свой чудо автомобиль, они понимали, что он может вызвать кучу инженерного восторга, но точно не вызовет бурю потребительского спроса. Авто дорогое, сложное, с подозрительными технологиями. Один высоковольтный аккумулятор чего стоит! У большинства обывателей слово «аккумулятор» ассоциируется с замерзающим на морозе мобильником, а у "продвинутых" автолюбителей с коробкой свинца под капотом, которая замерзает в мороз и которую нужно менять каждый 5-7 лет. Потому они были готовы набраться терпения и начать приучать мир к новым технологиям. Они прекрасно понимали, что стоит им сделать одну ошибку и надежда на возврат миллиардов инвестиций испарится навсегда. Это они поняли сразу и потому заложили в Приус небывалый ресурс надежности. Они терзали его с небывалыми пристрастиями. Они отказались от всех ненадежных узлов и решений. Они даже засунули в него электромотор переменного тока не смотря на то, что все в этом автомобиле работает на постоянном токе включая аккумулятор. Пришлось найти место для двух тяжелых и мощных инверторов, которые постоянно преобразуют постоянный ток в переменный и наоборот в угоду электромотору-генератору. Все это не имеет значения, когда речь идет о надежности. Тойота как бы и раньше знала, как делать надежные автомобили, но в процессе работы над Приусом понятие надежности было полностью пересмотрено. В большинство современных автомобилей закладывается технологический ресурс надежности в 200 – 300 тыс. км. пробега, в Приус конструктивно заложили 700 тыс. пробега. Это не означает, что машина пройдет именно этот пробег, это говорит о том, что она точно его пройде. На самом деле в Европе Приусы очень любя и они ходят там в службах такси более 1 млн. км. без поломок, в голове не укладывается. Приус неоднократно признавался самым надежным серийным автомобилем. Когда я на форумах читаю про Приусы, которые на пробеге 200 тыс. км. жрут масло, я думаю: сколько с него смотали пробега перед тем, как он к нам перебрался или сколько раз ему забыли сделать ТО? К сожалению, своего опыта у меня нет, мой Приус 30 еще очень молод, ему 7 лет и 150 тыс. пробега, так что похвастаться чем то большим, чем то, что я сменил передние тормозные диски из-за сильной их коррозии, особо нечем. Как-то меняя масло в сервисном центре я спросил у моториста о ресурсе Приуса, на что он ответил, если не убивать и нормально обслуживать, до капитального ремонта 1 млн. км. пройдет точно.
И один интересный факт напоследок. Один журнал решил сделать рейтинг экологичности автомобилей, этот рейтинг всех изрядно удивил, первое место в нем занял Приус обогнав даже электромобили. При детальном разборе оказалось, что при оценке учитывали не только выбросы выхлопа в процессе эксплуатации, но и в процессе создания автомобиля, в том числе учитывались утилизируемые в процессе эксплуатации материалы. Приус не только имеет очень низкие выбросы, но он и очень экологичен и в части производства. Его аккумулятор относительно невелик и даже очень мал по сравнению с аккумуляторами электромобилей, относительно безвреден в производстве и в отличии от аккумуляторов в электромобилях он очень долго служит.
Не судите строго за неточности и упрощения, всем удачи на дорогах.
Некоторое время назад руководство компании Тойота поставила перед инженерами задачу создать двигатель, который бы потреблял в 2 раза меньше топлива. Сама по себе эта история создания первого гибридного двигателя весьма интересна и познавательна, достойна экранизации, но сейчас не об этом. Вообще в процессе создания автомобилей Тойота Приус, начиная с первой модели и включая модель 30, было совершено и запатентовано 1260 изобретений. Наверно столько же, сколько за всю историю компании Тойота до этого ;).
Похоже ход мыслей инженеров Тойоты был следующим: самый простой способ снизить расход – уменьшить мощность двигателя, в принципе эта мысль имеет права на жизнь, ведь для того, чтобы ехать со скоростью 150 км в час на легковом автомобиле достаточно двигателя в 50-70 л.с. Вся остальная мощность нужна исключительно для обеспечения приемлемой динамики разгона. Едва ли кого-то удовлетворит динамика в 48 секунд до сотни. Тут инженеры нащупали тему для исследований и начали думать, как бы решить вопрос хорошей динамики. Если опустить детали этого пути, то, в итоге, они решили добавить в конструкцию электрический двигатель, который бы и помогал ДВС именно в такие моменты, т.е. при разгоне. Теперь возникла другая проблема, где брать энергию для этого двигателя, конечно она будет браться из аккумулятора, кстати, весьма интересного, но об этом позднее. Важнее все же откуда энергия будет браться в аккумуляторе? И тут тоже нашли решения. Во первых, она, конечно же, берется от генератора в момент торможения. Просто великолепная идея, которая меня впервые посещала еще в 6 классе и я не мог понять, почему мы тормозим механизмами достойными каменного века, а не генерируем энергию? Тогда я еще не думал о генераторах, мне тогда пришел в голову здоровый маховик, который должен накапливать энергию инерции при торможении и отдавать ее при начале движения. Все это я «видел» в маршрутных автобусах, которые постоянно трогаются и останавливаются через каждые 100 метров в моем провинциальном городке (пробок тогда не было). Про генератор я тогда как-то не догадался, хотя и занимался в радиокружке и был с электроникой на ты. Пойдем дальше, энергия от торможения – это классный механизм, бесплатная энергия, экономия тормозных дисков и колодок. Но это не решает проблему энергии в полной мере, ее слишком мало, Приус может собрать не более 30% от энергии, потраченной на разгон. Тогда инженеры придумали еще одну фичу. Дело в том, что у любого ДВС есть так называемый режим максимальной эффективности, это такой режим, в котором ДВС отдает максимальную энергию за единицу топлива. К сожалению, обычный ДВС редко находится в таком режиме, но для Приуса это решаемо. Если бы можно было сделать так, чтобы режим работы ДВС не был связан с режимом движения автомобиля, если бы можно было бы устанавливать любые обороты двигателя вне зависимости от скорости движения, то появилась бы возможность держать ДВС постоянно в пятне максимальной эффективности. Так и сделали. О том, как этого добились – позднее. И так, инженеры решили, что аккумулятор можно подзаряжать в те моменты, когда ДВС не загружен на полную, в этот момент его можно перевести в режим максимальной эффективности, подключить к нему генератор и получаем дешевую энергию с минимальным затратами топлива. Уже не плохо, но, похоже, инженеры почувствовали вкус победы и их понесло, и остановить их было уже невозможно. Есть такой вид ДВС, работающий по типу Аткинсон, в природе нет ни одного серийного автомобиля, который бы использовал этот ДВС. Я не буду про него рассказывать, можно прочесть в интернете. Данный двигатель имеет существенные принципиальные недостатки, например, он не умеет работать на холостом ходу, зато он более экономичен чем ДВС от Отто, тот самый, что у тебя в машине. Блин, нафига Приусу холостой ход, подумали инженеры, и воткнули его в Приус. Энергия стала не просто дешевой, а очень дешевой. Нарисовался просто идеальный тандем ДВС и электродвигателя. Электродвигатель вообще идеальное средство для приведения автомобиля в движение: он компактный, мощный, имеет огромный диапазон оборотов, дешев и очень, очень, очень надежный. По сути в грамотно сделанном электродвигателе ломаться нечему, нужно подшипники менять раз в 20 лет. При этом электродвигатель имеет преимущества там, где ДВС имеет проблемы: низкие обороты – это стихия электромотора, на них он имеет максимальный крутящий момент. Казалось, что мир прекрасен, осталось решить один вопрос: где хранить электроэнергию. Перед тем, как мы рассмотрим тему: как рушатся мечты, хотел рассказать про КОРБКУ ПЕРЕДАЧ Приуса, уж много об этом спорят, много слухов. В прямом смысле слова у Приуса не то чтобы вариатор, у него вообще нет коробки передач в привычном понимании, у него одна передача и всегда вперед. ДВС, электромотор и колеса постоянно связаны сложной трансмиссией, в основе которой лежит принцип планетарных механизмов, это когда есть одна большая круглая шестерня в виде кольца с зубцами внутрь, в самом центре есть вторая маленькая, а между ними зажаты еще несколько шестеренок и все это хитро крутится. В реальности все гораздо сложнее, но суть на пальцах я объясню. В эту трансмиссию входит три вала: от ДВС, от колес и от электромотора. Если рассмотреть трансмиссию как черный ящик, то вал, который идет на колеса, назовем его «ВК» всегда крутится со скоростью = сумме скоростей валов от ДВС («ВД») и Электромотора («ВЭ»). Таким образом комбинацией скоростей ДВС и Электромотора можно добиться любой скорости колес. Учитывая великолепные особенности Электромотора в части скоростей и фаз вращения – то выбор режимов очень широк. Сейчас я приведу несколько вариантов работы двигателей, все эти варианты объединяет одно, автомобиль будет во всех них двигаться со скоростью 10 км/час во всех случаях, используем одну формулу ВК=ВД+ВЭ:
ВК= 10, ВД=10, ВЭ=0 (10=10+0),
ВК= 10, ВД=0, ВЭ=10 (10=0+10),
ВК= 10, ВД=7, ВЭ=3 (10=7+3),
ВК= 10, ВД=5, ВЭ=5 (10=5+5),
ВК= 10, ВД=15, ВЭ=-5 (10=15-5) электромотор крутится в обратную сторону.
Потрясающе. А как же задний ход - спросите вы, вот так: ВК= -5, ВД=0, ВЭ=-5 (-5=0-5), назад только на электротяге, ДВС назад крутить не умеет, но он умеет генерировать электроэнергию для электромотора чтобы развить нужный момент при езде назад. Надеюсь теперь понятно, почему легко удерживать ДВС в зоне максимальной эффективности вне зависимости от режима движения.
Осталось решить несколько мелких проблем. Сначала разберемся с аккумулятором. Электромотор очень мощный и электричество жрет десятками киловатт. Нужна очень мощная батарея не смотря на то, что нет необходимости накапливать много заряда для движения на большие дистанции. Перед инженерами стояла сложная задача найти такой источник питания, который бы мог быть доступным по цене, выдерживал нагрузки и срок эксплуатации приближался бы к сроку эксплуатации самого автомобиля. Очевидных вариантов нет. Есть два хороших: атомная батарея и серебряные батарея – у обоих один недостаток, обе они стоят дороже классического легкового автомобиля. Взяли вариант, который был менее плохим на фоне всех остальных: никель-металлгидридная батарея. Не буду рассказывать почему она лучше других, надеюсь многим это очевидно. Из основных ее преимуществ: удовлетворительное соотношение заряда к весу, умеренная цена, хороший ресурс по циклам заряд/разряд и достаточно высокий ток заряда/разряда. Определяющим фактором, видимо, стала ее надежность и всепогодность. Таким аккумулятором не особо важна погода за бортом. Она не любит сильных перегревов, но с этим можно бороться, зато -40С для нее почти тепло. Осталось решить две проблемы: запас энергии и ресурс батареи. Ресурс важнее, начали с него. Батарея должна ходить не менее 10 лет, лучше 20. Нашли лучшие батареи в мире у компании Панасоник, но и они не давали такого ресурса. Тогда инженеры пошли на хитрость, они снизили диапазон зарядных/разрядных напряжений в аккумуляторе, т.е. не разрешали ей полностью заряжаться и полностью разряжаться, я бы даже сказал, что они вообще не разрешили ей разряжаться. На мониторе Приуса есть индикатор состояния батареи, владельцы подтвердят, что в соответствии с этим индикатором батарея крайне редко бывает полностью заряжена и никогда не бывает полностью разряжена. Но не все из них знают, что даже полностью заряженная батарея по индикатору заряжена только на 90%, а полностью разряженная по индикатору разряжена только до уровня 60%. На ней можно еще трубить и трубить, но компьютер не даст! Таким извращенным методом инженеры поставили галочку в решении проблемы ресурса аккумулятора, теперь он может пройти до 1 млн. км. Не жалко и гарантию на нее дать в 8 лет. Расплата была дорогой, заряда в батареи не так много, всего 2 км. ходу в электро-режиме не смотря на здоровый чемодан с железом под пассажирским задним диваном. Но для концепции Приуса этот недуг не фатальный, ведь нам нужна электроэнергия только для разгона и питания бортовых систем, а это довольно короткие потребности, автомобиль же не может разгоняться бесконечно. Как только разгон прекратится ДВС пополнит заряд батареи. текущего объема аккумулятора вполне хватает. Справедливости ради нужно сказать, что в Приусе 2 аккумулятора, один маленький, обычный, свинцовый на 12 вольт и силовой, большой на 650 вольт. Первый нужен только для включения автомобиля и питания бортовой электроники, если он сядет, то "прикурить" можно от фонарика или аккумулятора шуруповерта на 12 в. Прикурить классический автомобиль Приусом сложно, нужно лезть в багажник и подключаться там к 12 в. аккумулятору, но не рекомендовал бы этого делать. Теоретически Приус может ехать на электротяге и вообще без аккумулятора. Когда на старте нужен чумовой крутящий момент электромотора, то ДВС начинает генерировать энергию для электромотора, дополнительно электромотор подпитывается и от аккумулятора, потому Приус и великолепно стартует. Вроде бы все не плохо, можно собирать. Собранное чудо вызвало неоднозначные впечатления. Легковушка с агрегатом мощностью в 150 л.с. и весом в 2 тонны не впечатлила. Тогда весь инженерный состав вооружились напильниками и надфилями и спилили каждую каплю лишнего железа. Все что можно было сделать из легких сплавов без вылета в сегмент премиального авто – сделали из них. ДВС обточили снаружи и изнутри настолько, что он уже не смог развивать больших оборотов. В результате неимоверных ухищрений вес удалось снизить, в результате авто получилось всего на 100 кг тяжелее Авенсиса, кстати 30 модель собрана именно на его основе. Вообще описывать нюансы агрегатов и реализованных решений в Приусе можно еще очень долго, но я хотел бы кратко отметить еще пару вещей. Для того, чтобы не тратить топливо на нагрев мотора, его спроектировали так, что он можете гонять холодным, т.е. 40-60 градусов для него самое то. Так как Приус довольно громоздкое и тяжелое авто, то не лишним было бы для получения дополнительное экономии на трассе сделать его еще и аэродинамичным. Приус обкатали в трубе до коэффициента 0,24 – это очень высокий показатель, который позволяет хорошо экономить топливо на скоростях свыше 100 км. час. Максимальная скорость Приуса 180 км. час, но, есть подозрение, что это технически установленный предел, а не силовые возможности агрегата. Больно уж шустро он набирает эти свои 180, а потом резко перестает ускоряться.
И последнее, но самое важное! Когда Тойота городило свой чудо автомобиль, они понимали, что он может вызвать кучу инженерного восторга, но точно не вызовет бурю потребительского спроса. Авто дорогое, сложное, с подозрительными технологиями. Один высоковольтный аккумулятор чего стоит! У большинства обывателей слово «аккумулятор» ассоциируется с замерзающим на морозе мобильником, а у "продвинутых" автолюбителей с коробкой свинца под капотом, которая замерзает в мороз и которую нужно менять каждый 5-7 лет. Потому они были готовы набраться терпения и начать приучать мир к новым технологиям. Они прекрасно понимали, что стоит им сделать одну ошибку и надежда на возврат миллиардов инвестиций испарится навсегда. Это они поняли сразу и потому заложили в Приус небывалый ресурс надежности. Они терзали его с небывалыми пристрастиями. Они отказались от всех ненадежных узлов и решений. Они даже засунули в него электромотор переменного тока не смотря на то, что все в этом автомобиле работает на постоянном токе включая аккумулятор. Пришлось найти место для двух тяжелых и мощных инверторов, которые постоянно преобразуют постоянный ток в переменный и наоборот в угоду электромотору-генератору. Все это не имеет значения, когда речь идет о надежности. Тойота как бы и раньше знала, как делать надежные автомобили, но в процессе работы над Приусом понятие надежности было полностью пересмотрено. В большинство современных автомобилей закладывается технологический ресурс надежности в 200 – 300 тыс. км. пробега, в Приус конструктивно заложили 700 тыс. пробега. Это не означает, что машина пройдет именно этот пробег, это говорит о том, что она точно его пройде. На самом деле в Европе Приусы очень любя и они ходят там в службах такси более 1 млн. км. без поломок, в голове не укладывается. Приус неоднократно признавался самым надежным серийным автомобилем. Когда я на форумах читаю про Приусы, которые на пробеге 200 тыс. км. жрут масло, я думаю: сколько с него смотали пробега перед тем, как он к нам перебрался или сколько раз ему забыли сделать ТО? К сожалению, своего опыта у меня нет, мой Приус 30 еще очень молод, ему 7 лет и 150 тыс. пробега, так что похвастаться чем то большим, чем то, что я сменил передние тормозные диски из-за сильной их коррозии, особо нечем. Как-то меняя масло в сервисном центре я спросил у моториста о ресурсе Приуса, на что он ответил, если не убивать и нормально обслуживать, до капитального ремонта 1 млн. км. пройдет точно.
И один интересный факт напоследок. Один журнал решил сделать рейтинг экологичности автомобилей, этот рейтинг всех изрядно удивил, первое место в нем занял Приус обогнав даже электромобили. При детальном разборе оказалось, что при оценке учитывали не только выбросы выхлопа в процессе эксплуатации, но и в процессе создания автомобиля, в том числе учитывались утилизируемые в процессе эксплуатации материалы. Приус не только имеет очень низкие выбросы, но он и очень экологичен и в части производства. Его аккумулятор относительно невелик и даже очень мал по сравнению с аккумуляторами электромобилей, относительно безвреден в производстве и в отличии от аккумуляторов в электромобилях он очень долго служит.
Не судите строго за неточности и упрощения, всем удачи на дорогах.
Зима-зима
В Москве этой зимой пришла настоящая зима, с обилием снега и легким морозом и это не 2-3 дня, а длится уже целый месяц - невиданная для Москвы погода. Обычно в Москве зима - это осень, которая длится 9 месяцев плавно переходя в весну, которую в других местах называют летом. За весной снова осень, и так весь год, 9 месяцев осень - 3 месяца весна. И тут такой подарок.
В этой части отзыва хочу рассказать о повадках Приуса в условиях гололеда и сугробов. Как-то стремно утверждать о проходимости в отношении низкопосаженного хэтча с передним приводом, но тут есть чему удивиться. Снега было очень много и убирали из Москвы его 3 недели. Некоторые дороги из 3 рядов превращались в 1 ряд или даже в 0,5 ряда. Парковаться у края дороги становилось все тяжелее, а те кто припарковался после прохода грейдера часто уже не могли выехать на дорогу. Я, к счастью, таких проблем не испытывал. Удивительно, но Приус умудряется на пузе заползти и выползти из таких мест, где даже полноприводный паркетник не всегда сможет. Я начал задумываться об этом как-то вылезая с края дороги на проезжую часть выталкивая перед собой кучу снега и ползя на брюхе в то время, как паркетник впереди меня изщлифовал своими четырьмя все до блеска, но так и не мог выбраться. Также удивляло и то, что моя супруга на своей казалось бы более проходимой и легкой машинке Шевроле Авео увязла там, где я бы и не подумал. Стал наблюдать за поведением автомобиля и что я заметил. Приус не принимает команду газа как команду рвать вперед или назад пропорционально силе нажатия. Я подозреваю, что компьютер внимательно анализирует ситуацию и применяет соответствующую логику работы. Что происходит, когда Приус фиксирует, что он в сугробе и дела плохи? Вы никогда не увидите шлифующего в сугробе Приуса! Как бы самозабвенно вы не давили бы педаль газа в пол колеса не начнут истерично визжать. Приус затаится и начнет очень медленно и спокойно подцеплять грунт потихоньку проползая участок, если он понимает, что колеса все равно не тянут авто и не могут хорошо уцепиться, то он начинает подбирать импульс для раскачки автомобиля, при этом он внимательно следит за тем, чтобы оба колеса работали синхронно и не дай Бог одно из них не стало бы проскальзывать, как я писал ранее он умеет имитировать блокировку дифференциала. Конечно иногда стоит помочь и сдать немного назад взяв преграду с разгона. Вообще я довольно осмелел и стал парковаться путем разгона и влета в какой-либо неимоверный сугроб вдоль дороги и всегда без особых проблем вылезал из них. За 7 лет я реально застрял только один раз, это было несколько лет назад, когда не найдя места во дворе я полез в сугробы на газон, там у нас паркуются внедорожники, проползя половину пути я все же сел основательно на брюхо так как не хватило клиренса, а снег был плотным и сырым. Лег тогда я всем днищем. Так что я считаю, что гибридная система позволяет реализовать алгоритмы поведения автомобиля, которые существенно повышают его проходимость. Помню, как я был обескуражен, когда взяв в Аэропорту г.Самары на прокат Рено Сандеро застревал на нем почти в каждом плохо убранном от снега дворе в местах, где бы на Приусе я бы даже и не подумал бы застрять. Тогда я думал, толи резина никакая, то ли лед и снег в Самаре особенные?! В общем, если Приус не разлегся всем своим весом на брюхе и не свесил колеса, то он точно выползет и вытянет еще Рав4, который на ровном месте застрянет по соседству.
В этой части отзыва хочу рассказать о повадках Приуса в условиях гололеда и сугробов. Как-то стремно утверждать о проходимости в отношении низкопосаженного хэтча с передним приводом, но тут есть чему удивиться. Снега было очень много и убирали из Москвы его 3 недели. Некоторые дороги из 3 рядов превращались в 1 ряд или даже в 0,5 ряда. Парковаться у края дороги становилось все тяжелее, а те кто припарковался после прохода грейдера часто уже не могли выехать на дорогу. Я, к счастью, таких проблем не испытывал. Удивительно, но Приус умудряется на пузе заползти и выползти из таких мест, где даже полноприводный паркетник не всегда сможет. Я начал задумываться об этом как-то вылезая с края дороги на проезжую часть выталкивая перед собой кучу снега и ползя на брюхе в то время, как паркетник впереди меня изщлифовал своими четырьмя все до блеска, но так и не мог выбраться. Также удивляло и то, что моя супруга на своей казалось бы более проходимой и легкой машинке Шевроле Авео увязла там, где я бы и не подумал. Стал наблюдать за поведением автомобиля и что я заметил. Приус не принимает команду газа как команду рвать вперед или назад пропорционально силе нажатия. Я подозреваю, что компьютер внимательно анализирует ситуацию и применяет соответствующую логику работы. Что происходит, когда Приус фиксирует, что он в сугробе и дела плохи? Вы никогда не увидите шлифующего в сугробе Приуса! Как бы самозабвенно вы не давили бы педаль газа в пол колеса не начнут истерично визжать. Приус затаится и начнет очень медленно и спокойно подцеплять грунт потихоньку проползая участок, если он понимает, что колеса все равно не тянут авто и не могут хорошо уцепиться, то он начинает подбирать импульс для раскачки автомобиля, при этом он внимательно следит за тем, чтобы оба колеса работали синхронно и не дай Бог одно из них не стало бы проскальзывать, как я писал ранее он умеет имитировать блокировку дифференциала. Конечно иногда стоит помочь и сдать немного назад взяв преграду с разгона. Вообще я довольно осмелел и стал парковаться путем разгона и влета в какой-либо неимоверный сугроб вдоль дороги и всегда без особых проблем вылезал из них. За 7 лет я реально застрял только один раз, это было несколько лет назад, когда не найдя места во дворе я полез в сугробы на газон, там у нас паркуются внедорожники, проползя половину пути я все же сел основательно на брюхо так как не хватило клиренса, а снег был плотным и сырым. Лег тогда я всем днищем. Так что я считаю, что гибридная система позволяет реализовать алгоритмы поведения автомобиля, которые существенно повышают его проходимость. Помню, как я был обескуражен, когда взяв в Аэропорту г.Самары на прокат Рено Сандеро застревал на нем почти в каждом плохо убранном от снега дворе в местах, где бы на Приусе я бы даже и не подумал бы застрять. Тогда я думал, толи резина никакая, то ли лед и снег в Самаре особенные?! В общем, если Приус не разлегся всем своим весом на брюхе и не свесил колеса, то он точно выползет и вытянет еще Рав4, который на ровном месте застрянет по соседству.
Владею более 5 лет
280 отреагировали
Комментарии353
Toyota Prius III (XW30) 2009—2011
Рекомендуем
- надежный , шустрый и неприхотливый хэтч-гибрид.Toyota Aqua • 2011—2014
- Хорошее воспоминание, навсегда.Toyota Prius • 2009—2011
- БортжурналИзменение правил обучения в автошколах, теперь дольше и прощеKia Ceed • 2015—2018
Гибридная ПРАВильная рисовозка в руках папуасов или "Как мы переходим на гибриды пока весь мир пересаживается на электро"Toyota Prius Alpha • 2014—2021- ДвацаткаToyota Prius • 2005—2011
- БортжурналПодключение реле поворотов
- Автомобиль Приус - Отличная машина!!!Toyota Prius • 2005—2011
- БортжурналОшибки и калибровка ABS на Toyota Prius 20: основные коды, причины и решенияToyota Prius • 2005—2011
- БортжурналКак поменять лампочку подсветки номера на Лада ГрантаLada (ВАЗ) Granta • 2018—2026
- Приусу пора получать паспорт 14 летToyota Prius • 2009—2011
- Надёжный и экономичный!!!Toyota Prius • 2011—2016
- Ак-47 с батарейкой.Toyota Prius Alpha • 2011—2014
- БортжурналТОП-5 статей ноября
- Первые ощущения и впечатления от первых месяцев владения новым Приксом.Toyota Prius • 2022—2026
- ОТЗЫВ О ВЛАДЕНИИ АВТОМОБИЛЕМ TOYOTA PRIUS 30Toyota Prius • 2009—2011
- Считаю, что это один за самых универсальных автомобилей в соотношении цена-качество-надежность.Honda Stream • 2006—2009
- Ломучее говноNissan Pathfinder • 2004—2010
- В отличном состоянииToyota Aqua • 2011—2014
- Приус- это ТОП!Toyota Prius • 2005—2011
- Новый приусToyota Prius • 2015—2023