ТЛК 200 – Автомобиль Мечты. Итог 12.5 летней эксплуатации.

Name: Toyota Land Cruiser 200 Series
Brand: Toyota

Советы по выбору автомобиля с пробегом и продлению его ресурса.

Приветствую всех читателей Авто.ру, и в первую очередь тех автолюбителей, кто хочет узнать что-то новое и полезное про «машину мечты» и получить из первых рук достоверную и объективную информацию об опыте его эксплуатации и стоимости владения.

Фотоматериалы, сопровождающие данный текст, показывают, что бывает с ТЛК 200/150, если не делать антикоррозионные работы и не выполнять то, что написано ниже. Это не относится к моему автомобилю. Не надо делать ни на чём не основанные выводы и писать дебильные комментарии, не прочитав весь текст.

Это мой последний – шестой отзыв про этот автомобиль, не считая многочисленных ответов на вопросы в комментариях и специальные статьи в Прадо клубе. Из-за нехватки времени и ряда обстоятельств я «не дотянул» до Квентина Тарантино, который в своё время заявил, что снимет десять фильмов в разных жанрах и уйдёт из кино. Я же надеюсь, что мы ещё встретимся при обсуждении других автомобилей, если будет про что писать.

Никогда не говори «никогда». Когда-нибудь подходит конец любой истории. Автомобиль отдан, думаю, что в хорошие руки. Это - как расставаться с частичкой самого себя, так как за более чем 10 лет автомобиль стал, по сути, вторым домом.

Данный материал адресован в первую очередь тем, кто принял для себя решение приобрести «машину мечты», ниже они найдут советы по выбору автомобиля, а также тем владельцам ТЛК 200, кто пока не готов с ней расстаться, и надеется как можно дольше продлить её ресурс. Как говорят мудрые, поменять ТЛК 200 можно только на ТЛК 200, но сегодня это не в наших силах – Тойота просто перестала выпускать нормальные внедорожники премиум-класса. Лексус пока оставим за скобками, а ТЛК 300 – это какая-то «гомосятина», а не автомобиль, тем более что за него сейчас просят 145 тысяч американских рублей…

Первое, на чём хочу остановиться, это на появившейся в последнее время «моде» привлекать подборщиков к выбору автомобиля. Вместо того чтобы поехать лично посмотреть на интересующий вас автомобиль, получить личное впечатление от машины, посмотреть на владельца (часто это сразу дает представление о том, как автомобиль обслуживался), а если автомобиль понравился, то ехать к бывшему дилеру Тойоты для углублённой диагностики (стоит 5 тысяч рублей), покупатель зачем-то нанимает за 7-8 тысяч рублей подборщика, на мнение которого планирует потом ориентироваться. То есть, человек, заработавший (накопивший) 35 тысяч долларов для покупки 10-12 летнего автомобиля, нанимает голожопого подборщика (который, скорее всего, ездит на убитой Шкоде Октавии, который, в лучшем случае год проработал у дилера Тойоты, а LAND CRUISER 200, по-видимому, видит в третий раз) и всерьёз думает, что тот ему выпишет «страховой полис» на покупку? Этот процесс мне напоминает консультирование в брокерской компании (банке), когда «специалист» с зарплатой 40-50 тысяч рублей, думая о своих бонусах, рассказывает с умным видом долларовому миллионеру, куда ему лучше вложить свои заработанные деньги…

Я буду рассматривать в основном дизельную версию машины. Она существенно экономичнее, приёмистее, надёжнее бензинового собрата, а её эксплуатация, вопреки распространённому мнению, обойдется значительно дешевле при условии, что вы купили машину с исправным мотором и АКПП, и которая нормально обслуживалась. Вышесказанное не относится к тем районам Сибири, где зимние морозы достигают 45 градусов. Там надо брать только бензиновую версию, чтобы уменьшить геморрой с зимней соляркой и прогревом машины.

Начнём с года выпуска ТЛК 200. Дорестайлинговая версия, выпускавшаяся в 2007-2012 г, весьма хороша и доступна по цене. Однако у первых машин до 2009 г были некоторые косяки, например, слабое крепление противотуманных фар (проваливались в бампер, если машина работала «снегоуборщиком») или, например, конструктивные дефекты масляного усилителя тормозов, которые за этот срок владелец, скорее всего, устранил с помощью дилеров Тойоты. У машин 2010-2012 г всё это уже было доработано и подобных проблем нет (о некоторых мелочах по салону см. мой первый отзыв).

Так называемый первый рестайл 2013-2014 г практически ничем не отличается от вышеупомянутых машин. Туда добавили вентиляцию сидений, камеры в зеркалах (нужны только при движении между больших камней, либо в горах при езде по козьим тропам, чтобы не свалиться с обрыва), переднюю камеру (всегда засрана), ещё две передачи ползущего режима (пять вместо трёх – ни разу не понадобились), поменяли головную оптику, противотуманки и задние поворотники, удобный вместительный бардачок в центральном подлокотнике заменили на бесполезный холодильник. Внешний вид мне нравится меньше, эти дополнительные опции не очень нужны, цена же автомобиля уже существенно выше (за рестайл 2013 года выпуска придётся «добавить» до 400 тысяч рублей).

Второй рестайл от 2015 года имеет множество комплектаций (восемь вместо двух). Главное – машина класса евро 5, имеет сажевый фильтр. Соответственно, требует солярки исключительно евро 5, масло стоит в два раза дороже, менять его надо строго через 5 тысяч километров пробега и эксплуатация этого автомобиля в городе без еженедельных длительных прогонов по трассе быстро приведёт к выходу из стоя этого самого сажевого фильтра, а заодно и катализатора. Сажевые фильтры на практике служат 150-200 тыс. км. Стоят такие машины уже серьёзных денег на нашем дефицитном рынке. Я, например, за 6.5 млн. рублей лучше бы взял новый «Танк 500», вместо семи-восьми летней Тойоты.

Второй критерий при выборе – обычно это количество владельцев автомобиля. Сразу оговорюсь, перекупов, салоны и прочие «площадки» надо сразу послать «в сад». Машину надо покупать только у конкретного фактического владельца. Обычно эти машины имеют 2-3 владельцев. Первый обычно ездит на машине до 3-х лет, пока есть гарантия. Причём пробег автомобиля за эти три года зависит от того, чем занимается её владелец. Если человек просто ездит на работу и на дальнюю фазенду, то пробег составит 90 тыс. км, а если он строитель и мотается по объектам или бизнесмен с водителем, то все 250 тыс. км. Дальше возможны варианты. Главное, чтобы последний владелец владел машиной как можно дольше. Если он ездил на ней год-два, то от покупки лучше воздержаться.

Пробег машины также является важным критерием. Его легко смотать. Поэтому надо заказать всевозможные отчёты, попросить у владельца квитанции на обслуживание, диагностические карты ГТО и т.п. – всё то, что может косвенно подтвердить пробег, и посмотреть на динамику его изменения за время эксплуатации автомобиля. Распространённый «способ проверки пробега» по износу педалей, ручки АКПП, накладок и кожи руля является простой тратой времени, так как это всё легко заменить. Конечно, если всё затёрто и протёрто, а пробег за 12 лет составляет 100 тыс. км, то либо пробег смотан, либо в машине ездила горилла, а не человек. Надо понимать, что, например, вакуумный насос (на 1VD-FTV для работы усилителя тормозов служит vacuum pump, работающий на моторном масле), для сведения, подлежит замене через 200 тыс. км пробега (по регламенту Тойоты), приводные ремни (хотя нет регламента замены) желательно поменять через 150 тыс. км, трапеция стеклоочистителей «приплывает» обычно к 150 тыс. км пробега, примерно столько же работает помпа в системе охлаждения и т.д. Одна радость – в приводе ГРМ установлены две короткие цепи, которые практически не растягиваются, и служат обычно при своевременной замене масла не менее 500 тыс. км.

По поводу ДТП рассказывать нечего – лучше, если их не было, а машина не красилась.

Теперь рассмотрим более конкретные вопросы, касающиеся ТЛК 200. Замечания по мотору относятся к дизельной версии машины, остальные пункты справедливы и для бензиновой версии машины.

Мотор. Очень важно, чтобы масло менялось в зависимости от режима эксплуатации из расчёта 400 мото-часов работы мотора. Если машина ездила в городе, масло с фильтром должны были менять каждые 5 тыс. км, если по трассе, через 7.5 тыс. км. Подробно всё объяснил в предыдущих отзывах, проводил специальные исследования потери ДСС маслом в дизельном моторе. Более подробно это всё расписано мною в Прадо клубе, желающие могут почитать. Течей из мотора обычно не бывает, если он не контрактный и если он не перебирался некомпетентными гаражными мотористами. Советую найти его номер (у дизеля справа под выпускным коллектором, нужна специальная камера с гибким хоботом и подсветкой, изображение выводится на планшет, у бензина, с другой стороны) и сверить с ПТС. Если есть несоответствие, то мотор контрактный или левый.

Открывать крышку масло заливной горловины, нюхать масло, маслать его пальцами, искать «эмульсию» и прочую чушь – мышей смешить.… Выньте щуп и посмотрите есть ли в моторе масло. В дизеле оно уже существенно темнеет через 1500 км после замены. Но масло при этом должно быть жидким, то есть не напоминать пластилин. Можете провести экспресс-тест: капните его на синюю фильтровальную (протирочную) бумагу и посмотрите, растечётся ли масляное пятно. Если масло растечётся быстро с «кругами побежалости» разного цвета, то все нормально, если же останется в центре капли жирным черным пятном, то масло в моторе меняли редко. Могут быть проблемы с его коксованием в моторе, с состоянием подшипников турбин, с работой натяжителей цепей, гидрокомпесаторами и т.п. и т.д. Уровень масла смотреть бесполезно, так как его необходимо проверять на прогретом моторе через 5 минут после выключения двигателя. Достаточно, если уровень будет выше минимума. Через 10 часов стоянки машины масло стечёт в поддон, и его уровень поднимется на 12 мм.

Проверьте компенсации форсунок мотор-тестером у дилера. Если значения компенсаций лежат в пределах +/- 3 mm3/st , то всё нормально (если +/- 1, то идеально), если значение превышает +/- 5 хотя бы у одной форсунки, то, как минимум, её придется менять. Если топливо было нормальное, а топливный фильтр менялся через 20 тыс. км, а не когда загорался значок на табло о необходимости его срочной замены, то с форсунками всё должно быть нормально.

Там же можно проверить клапана на предмет их обрастания нагаром и потери части компрессии.
Полезно померять наддув турбин. Если человек редко менял масло и гонял на машине, не соблюдая режим охлаждения турбин, то их подшипники могли подкоксоваться. Тогда турбины не обеспечат необходимое давление наддува.

Откройте крышку (четыре защёлки), поднимите воздушный фильтр и посмотрите на его состояние. Обратите внимание на то, сколько пыли под ним. Там внизу лотка стоит пылевой клапан, который надо чистить при каждой замене фильтра. Поверните клапан и вытащите из корпуса воздушного фильтра. Если он весь в пыли, то это плохо. Это означает, что машина постоянно как бы ездит в тяжёлых условиях по пыльным дорогам. Например, у меня за 20 тыс. км после замены воздушного фильтра при езде по обычным асфальтовым дорогам там накапливалось некоторое количество пыли: весной и летом больше, зимой и осенью он практически чистый. Обычно меняют фильтр, а клапан не чистят. Это приводит к попаданию какого-то количества пыли в двигатель при определённых условиях. А это может уже привести к надирам на ЦПГ.

АКПП. Масло надо менять каждые 80 тыс. км пробега. Если машина таскала прицеп с катером, то через 40 тыс. км. Лучше, если это делалось с помощью специального аппарата, который включается в магистраль от АКПП к радиатору охлаждения. По опыту уходит около 15 литров масла (в коробке 9 литров масла). Дилер обычно «списывает» на эту процедуру по регламенту 22 литра масла! АКПП AW TR-60SN у ТЛК 200 шести-ступенчатая фирмы «Айсин» весьма надёжная – это вам не Туарег. Тойота так сделала настройки, что «спалить» её практически невозможно. На пробеге 240 тыс. км на ней надо поменять фильтр (снимается поддон). Течей на коробке, если её не вскрывали, также обычно не бывает.

Рулевые рейки ходят очень долго 300 тыс. км и более. Надо проверить целостность пыльников.

Передние привода – если не хрустят, то всё О‘к. Также проверяем целостность пыльников.

Рулевые наконечники и шаровые опоры практически вечные. Тут проверять нечего. Соответственно, всевозможные «резинки» не требуют комментариев - обычно сразу видно их состояние. Втулки заднего стабилизатора ходят до 90 тыс. км, при быстрой езде на поворотах в полтора раза меньше.

У ГУР надо проверить уровень жидкости в бачке и состояние шлангов на предмет подтеканий.

Ступичные подшипники при использовании штатных 18-х дисков ходят очень долго. Могут легко пройти 300 тыс. км и более. Однако если стоят 20-е диски они так долго не проездят. Люфт определяется на подъемнике легко – обычным покачиванием колеса. «Музыкальные уши» иметь не обязательно.

Как правило, уже после 3-х лет эксплуатации развальные болты у ТЛК 200 намертво закисают во втулках сайлентблоков нижних рычагов, и развал становится сделать невозможно. Схождение при этом регулируется нормально. Если резину не жрёт, то на это надо «забить», так как развал «уходит» очень медленно, постепенно превращаясь в «завал», по 0.01 в год. Если изначально был запас, то из нормы развал «выйдет» лет через семь-восемь. Если же резину жрёт, то это беда. Развальные болты придётся резать болгаркой и потом либо менять рычаги в сборе с нижней шаровой (полная глупость, так как это очень дорого, плюс и то и то «вечное»), либо выжигать сайлентблоки из нижних рычагов и потом запрессовывать туда новые сайлентблоки. Дилер всё меняет в сборе. Однако в продаже есть отдельно комплекты развальных болтов с гайками и отдельно сайлентблоки.

Карданы должны шприцеваться при каждом ТО. Тогда они прослужат вечно. Обычно вокруг точек смазки соединений кардана на кузове видны следы старой смазки, излишек которой при шприцевании выдавливается из соединений и при вращении кардана разбрасывается во все стороны. Если таких следов нет, то карданы не шприцевались и их надо тщательно проверить.

Задний мост. Если есть подтекание масла в районе тормозных щитов, то, скорее всего, дело не в сальниках полуосей, а в том, что засрался и сгнил сапун заднего моста. Его клапан соединён резиновым шлангом с картером редуктора. Стоит он примерно 1 тыс. рублей и его надо менять через 10 лет, так как он просто превращается в труху от ржавчины и перестаёт выпускать избыточное давление. А если он совсем развалился, то при заезде в глубокую лужу через него в задний мост может попасть вода. Масло в редукторах надо менять каждые 40 тыс. км пробега, а при быстрой езде через 20 тыс. км. Если форсировали брод, то в течение суток после этого.

Тормозная система. Состояние суппортов, тормозных дисков и колодок видно сразу. Суппорта ходят 5 лет (в Санкт-Петербурге) после чего их надо перебрать. Потом ещё два года эксплуатации максимум и далее требуется замена, так как начинают залегать поршни. Тормозные шланги практически вечные (если их не повредили механически). У тросов ручного тормоза за 10 лет сгнивают силуминовые концевики у задних тормозных щитов – только замена. У ТЛК 200 есть ещё одна болезнь: в течение 5-8 лет в магистральных тормозных трубках в том месте, где к ним присоединены тормозные шланги, идущие на задний мост, образуются свищи из-за коррозии. В этой зоне трубки сильно пескоструит. Мазать их графиткой, покрывать антигравием практически бесполезно, так как это только отсрочит момент, когда они потекут. Замена правого троса ручника и магистральных тормозных трубок требует снятия топливного бака. Без газовой горелки туда лучше даже не соваться. Слава богу, что на ТЛК 200, в отличие от ТЛК 150, хотя бы бак пластиковый. На последнем через 7-8 лет имеем ещё и минус топливный бак. Сегодня дилер за снятие бака просит 50 тыс. рублей и работа занимает минимум день. Кстати, у рестайла с холодильником под центральным подлокотником для замены тросов ручника надо снимать этот холодильник (а это ещё та процедура!), а потом, соответственно, заполнять фреоном кондиционер. Тормозные щиты тормозных дисков, как передние, так и задние могут быть в печальном состоянии. Короче говоря, машина в возрасте 10 лет требует полной замены всей тормозной системы в той её части, которая подвергается коррозионному износу, т.е. всего, что находится ниже кузова.

Обратите внимание на заправочные трубки топливного бака. Над рамой и за пластиковыми накладками в арке правого заднего крыла они обычно в весьма плачевном состоянии. Их надо сразу после покупки новой машины покрыть антигравием и потом регулярно контролировать их состояние. Если первый владелец это не сделал, то готовьтесь к их замене – а это порядочный геморрой.

КДСС. В системе нет изнашивающихся частей. По сути, поршни в цилиндрах перемещаются только когда перекрещиваются оси автомобиля при переезде канавы по диагонали. При этом открываются перепускные клапана, и жидкость в системе может свободно перетекать из одного контура в другой контур. Жидкость АНС в системе под достаточно большим давлением 3 мПа. В отличие от тормозной системы трубки КДСС значительно толще. Однако их главным врагом является всё та же коррозия. Лет за 14-15 они могут прогнить до дыр. Необходимо покрыть трубки, идущие слева по раме хотя бы тем же мовилем. Надо проверить трубки и гидроцилиндры на предмет утечки. Надо проверить клапана отсечки (2 штуки, внутренний шестигранник 5 мм): не сорваны ли на них грани. Иногда сорвав грани при попытке сделать калибровку при перекосе кузова, например, после работ по замене пружин или передних амортизаторов, к ним приваривают болты. Клапана находятся снизу гидравлического блока КДСС, который расположен слева на раме с внутренней стороны перед задним мостом и закрыт защитным кожухом. Их видно через отверстия в кожухе. Эти клапана (золотникового типа) надо отворачивать при калибровке на 2-2.5 оборота только с использованием газовой горелки, так как иначе они гарантированно будут испорчены. Если это произошло, то надо либо менять гидравлический блок, что очень дорого, плюс потребуется много дорогостоящей жидкости АНС, либо пытаться приварить к этим клапанам болты. При этом если клапан перегреть, может сгореть резиновое уплотнительное кольцо, которое установлено на конце клапана достаточно далеко от зоны сварки. Если на новой машине покрыть торцы клапанов хотя бы графитовой смазкой, потом не будет проблем с их отворачиванием.

Климат контроль. У семиместных машин в левом заднем крыле (в кузове) установлен второй агрегат, совмещающий в себе и печку и кондиционер. К нему снизу со стороны рамы подведена охлаждающая жидкость (резиновые трубки с хомутами) и хладагент кондиционера фреон (алюминиевые трубки), причем эти алюминиевые трубки имеют «быстроразъёмное фланцевое соединение» с резиновым уплотнительным колечком и одним болтиком. По мысли Тойоты это должно позволить легко снять агрегат. Однако из-за коррозии фланцы распухают, и колечко начинает травить фреон с маслом наружу. Болтик, естественно, открутить невозможно – коррозия его «сваривает» с фланцем. Обычно это также происходит примерно после 8-9 лет эксплуатации. Если при осмотре машины видно, что алюминиевые трубки в этом месте (около днища) покрыты маслом, то фреон начал утекать из системы. Диагностика покажет, что фреона нет, когда его количество упадет до 10-15% от необходимого объема. Травит его система постепенно: за 1-2 года. Заметить, что климатконтроль не справляется с охлаждением, можно только летом при достаточно жаркой погоде +27 градусов или выше. Некоторые владельцы не парятся и просто глушат задний контур, вместо того, чтобы просто вырезать дефектный алюминий и поставить специальные шланги с обжимами по концам. Обязательно проверьте, идёт ли холод в багажник из отверстий в потолке, при включении вентилятора задней климатической установки (отдельная кнопка климатконтроля).

Ещё одна болезнь машин до 2015 года – блок управления турбинами двигателя. Он установлен за правой фарой. Тойота зачем-то сделала в правом локере вентиляционные отверстия для охлаждения этого блока (чтобы он реально нагрелся надо «лететь» 180 км/час при температуре +40 несколько часов подряд). Естественно всё дерьмо от правого колеса летит прямиком на этот блок и к 90 тыс. км он отсыревает и перестаёт работать. Если поставить сразу дополнительные локера (или закрыть дыры в локере), то он «дотянет» до 140-150 тыс. км. В 2013 году Тойота накрыла этот блок крышечкой, думая, что это спасёт его от потоков солёного дерьма. Не помогло. В 2015 году Тойота наконец-то подняла этот блок выше, и проблема рассосалась.

К 10-и годам эксплуатации часто приплывают угловые парктроники, причём сначала с правой стороны. Резиновое уплотнительное кольцо датчика теряет эластичность и внутрь попадает влага. Заменить их легко. Хуже, если выйдет из строя один из центральных датчиков сзади – придётся снимать задний бампер – на машине 10-12 лет это отдельный «квест».

Теперь про «вечную» раму. Тойота сильно экономит, используя чёрный металл, при этом она не наносит никаких (!) антикоррозионных составов на раму и кузов. Если на машине не делать регулярные антикоррозионные работы, то рама может за 10 лет «истончать» - потерять 2-3 мм толщины металла. Видел рамы с трещинами и просто сквозными дырами! При этом Тойота нагло врала, что на ТЛК 200 рама прочнее, чем на ТЛК 100, а у ТЛК 100 рама вдвое крепче, чем у ТЛК 80, при этом якобы самые ответственные места усилены (прикрыты) накладками из «высокопрочного антикоррозионного» (?) металла. Да там всё ржавеет как на советских Жигулях!

Те же самые замечания относятся и к кузову. Если не делали антикоррозийку, то пороги отпескоструит и в них образуются сквозные дыры. Кстати, люки на машинах не герметичны. Под люком стоит специальное водосборное «корыто», в углах которого находятся водосливные трубки. Так вот, Тойота трубки от передних углов корыта вывела в пороги сразу за передними брызговиками! Куда сливается вода по трубкам от задних углов водосборного корыта люка – выяснить мне достоверно не удалось. Судя по всему, в те же пороги в районе средних стоек кузова между передними и задними дверями. Если порог ничем не обработан внутри, а дренажные отверстия снизу засрались, то жди беды. Эти дренажные отверстия все равно без антикоррозийной обработки «закроются» через 7-8 лет, так как металл, ржавея, увеличивает свою толщину, а «сливные щели» в пороге всего 2 мм. Усугубляет проблему то, что к порогам привинчены подножки, которые под весом водителя и пассажиров «раскачивают» места соединений (шесть болтиков в закладные), создавая дополнительные зоны для проникновения воды с солью внутрь порогов. Тойота использует очень тонкий металл для порогов 0.8 мм. Жёсткость обеспечивается приваренными накладками и формовкой профилей для создания «рёбер жёсткости».
За передними локерами сверху могут образоваться дыры в моторный отсек. Днище багажника может прогнить под усилителями пола. Сверху это из багажника не видно – закрывает ковёр, снизу ситуацию маскируют сами усилители. Металл пола очень тонкий – прогибается от нажатия пальцем. Такой же тонкий металл использован для всех деталей, к которым крепится весь пластмассовый «обвес» снизу днища багажника под задними крыльями. Могут быть дыры под тепловым экраном глушителя под задним сидением. При этом в задних крыльях внутри салона всё выглядит отлично. Вообще после 7 лет эксплуатации ржавчина может «поднять» герметик, которым прикрыты сварные швы на днище, причем визуально это практически не видно, особенно если днище покрыто слоем грязи. Под ним коррозия может идти особенно интенсивно.

Если не обрабатывались двери, то могут начать изнутри гнить «карты» дверей и даже появиться сквозные отверстия внизу дверей. Это же относится и к нижней половине задней двери.

Капот обычно не гниёт, достаточно тепла от мотора, видимо, влага сразу высыхает.

Всё вышесказанное относится к не битой машине. Если она была в ДТП с повреждением кузовных элементов, то всё зависит от качества проведённых ремонтных работ. Тут имеется масса вариантов, и их нет смысла обсуждать.

Выпускная система на удивление может прожить и 15 лет, если её не повредить механически в каком-нибудь болоте.

С электрикой проблем обычно нет. Если мыши не перегрызли проводку, то даже после 12-13 лет разъемы не окисляются, а провода не сгнивают.

Подводя итог всему вышесказанному. Когда я купил эту машину, сначала меня несколько раздражало несоответствие высокой цены качеству исполнения ряда опций, нелогичной эргономике и качеству использованных Тойотой материалов, особенно по сравнению с немецкими машинами. Потом я привык к этой «политике экономии» Тойоты. Машина не ломалась, все замены запчастей мною производились по плану по мере их естественного износа или в профилактических целях, чтобы всё было исправно. По давней привычке я следил за машиной, делая весь необходимый регламент и даже много чего сверх него. Регулярно проводил антикоррозийные работы (минимум раз в три года). Поэтому машина прослужила мне больше 10 лет, доставила определённое удовольствие от поездок, так как мои планы по передвижению в пространстве не зависели ни от качества дорог, ни от погоды, ни от других неудобных обстоятельств. Но нет ничего вечного. Как говорит известная русская пословица: «Одна ж*па на век, да и она изнашивается…» Поэтому решил вернуться к старой проверенной практике: покупке новых автомобилей «на период гарантии». Посмотрим, что из этого получится с учётом всех обстоятельств, сложившихся в стране.

Мой совет покупателям. Если повезёт и найдёте приличный автомобиль, не надо слишком долго думать, берите его быстрее, так как на рынке масса барахла, которое не стоит и половины запрашиваемых за него денег. Второго шанса может не быть.

Тем же, кто имеет ТЛК 200 и не готов с ним расстаться, советую внимательно прочитать всё, что я написал выше, и сделать всё возможное, пока не поздно, для продления ресурса машины. Машины будут стареть. Запчасти фирмы производители обычно выпускают не более 20 лет от момента старта продаж модели. Тойота сюда, скорее всего, не вернётся, так как она пустила под пресс всё оборудование своего завода в Шушарах. Видимо, она считает, что обладает каким-то «ноу-хау» в области автомобилестроения, которое неведомо, например, тем же китайцам.

Всё это показывает их отношение к нашим гражданам. Я десять лет назад написал в своём отзыве про ТЛК 200, что «япошки из Тойоты считают россиян людьми второго сорта». События последних двух лет полностью подтвердили эту не всем понятную тогда фразу. Ну а Африопу вообще комментировать бесполезно. Немцы под турками и прочими «арабами», видимо, уже не очухаются, да и американцы не позволят. Испанцев, итальянцев и французов в массовом сегменте добьют китайцы, а англичане же будут делать только роллс-ройсы для своих монархов, кэбы для такси и 2-х этажные автобусы.

Как то так. До скорых встреч. Всем добра. Берегите свои машины.