Отзыв на замену ремня ГРМ и роликов на Toyota RAC4

Отзыв на замену ремня ГРМ и роликов на Toyota RAV4 4.2 (2.2 D-4D, 150 л.с.), пробег 185 000 км.

Наконец-то добрался до самой ответственной процедуры в жизни этого дизеля — замены ремня ГРМ. Пробег уже 130 тысяч, по регламенту положено менять каждые 150 тыс. км или раз в 10 лет, но я всегда придерживался правила: если машина не новая и неизвестно, когда меняли в прошлый раз, не жди — делай сразу.

И не зря. Взялся за это сам, не в первый раз, руки помнят еще замены на старых «волгах», но здесь все на порядок сложнее и точнее. Первая трудность — доступ.

Чтобы добраться до ремня, пришлось снимать правый передний колесный арку, кожух ремня ГРМ, затем приводной ремень генератора и кондиционера со своими натяжителями, и только потом открылся вид.

Старый ремень внешне выглядел еще ничего, без трещин, но на внутренней стороне были заметны мелкие, едва уловимые следы расслоения корда — верный признак того, что ресурс подошел к концу. Ролики гудели при раскручивании — тихий, но верный симптом износа подшипников.

Самый ответственный момент в этой работе — правильная установка меток. На этом двигателе 2AD-FTV их несколько: одна метка на зубчатом шкиве коленвала должна совпадать с отметкой на масляном насосе, а две метки на кулачковых шкивах — с насечками на задней крышке.

Малейший сдвиг даже на зуб приведет к нарушению фаз газораспределения, потере мощности, увеличению расхода или, в худшем случае, встрече клапанов с поршнями.

Я выставил все по меткам, использовал специальные фиксаторы шкивов, которые выточил заранее из стальной полосы, чтобы при натяжении ремня ничего не сдвинулось. Натяжение — это отдельная история. Здесь используется автоматический натяжитель гидравлического типа.

После установки нового ремня нужно ослабить стопор натяжителя, который удерживает его в сжатом состоянии, провернуть двигатель за болт коленвала на два полных оборота по часовой стрелке — строго по часовой, чтобы не сбить натяжитель, — а затем дать ему поработать.

Гидронатяжитель сам выберет нужное положение. После этого я проверил натяжение вручную: на самом длинном участке ремня между шкивами он должен проворачиваться примерно на 90 градусов при приложении умеренного усилия большим и указательным пальцами. Это старая механиковая метода, но она до сих пор работает как индикатор.

Попутно, как и положено, заменил помпу. На этой модели она приводится тем же ремнем ГРМ, и если она выйдет из строя раньше времени, всю работу придется переделывать заново.

Поставил новый оригинальный комплект: ремень, натяжной и обводной ролики, помпу и сальник коленвала — менять его при таком пробеге обязательно, пока все разобрано. После сборки и проверки всех меток еще раз, завел двигатель.

Первые секунды слушал, не появится ли посторонний свист или стук — все чисто. Обороты ровные, двигатель работает тише, чем до замены, исчез тот едва слышный шелест из-под кожуха, который я раньше списывал на возраст.

Проехал уже около тысячи километров — никаких подтеканий антифриза от новой помпы, температура держится строго посередине шкалы. Для меня, как для человека, который помнит обрыв ремня на «Москвиче-412» и последующий капитальный ремонт, эта процедура — не просто замена расходника, а инвестиция в долголетие мотора.

Особенно на дизеле, где ремонт после обрыва влетает в копеечку. Сделал все один раз, качественно и с запасом на следующие десять лет — теперь можно спать спокойно.

Главный вывод, подтвержденный моим стажем: на современных машинах нет мелочей, а ремень ГРМ — это та самая деталь, на которой экономить и гадать нельзя.

#пишудляБЖ