Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Как выставить ремень ГРМ на Jetta 1.4 TSI: метки и фиксаторы
Комплект ГРМ купил заранее, чтобы спокойно сверить номера деталей. На этой Jetta установлен 1.4 TSI ременного семейства EA211, проверил код двигателя по VIN. У ранних 1.4 TSI встречается цепной привод, там другой комплект и другая разборка.В коробке были ремень, натяжной ролик, обводной ролик и новые болты. Помпу в эту работу не включал: на EA211 она стоит отдельно и приводится маленьким зубчатым ремнём. Её осмотрел отдельно, сухо, люфта и шума при проверке рукой не нашёл.Штатные метки надёжнее самодельныхДо разборки подготовил фиксаторы, съёмники для клипс, новый крепёж и нормальный фонарь. Краской тоже поставил свои отметки на старом ремне и шкивах, но только для визуального контроля. Основной ориентир здесь - штатные контрольные положения.Перед снятием старого ремня проверил:1. Код двигателя и номера деталей по VIN.2. Положение первого цилиндра в ВМТ.3. Фиксацию распредвалов и коленвала.4. Указатель натяжного ролика.5. Край ремня, зубья и ход роликов.Опора мотора заняла больше времениРазборку начал с правого колеса, подкрылка, верхнего кожуха ГРМ и ремня навесного оборудования. Двигатель подпер через деревянную проставку. Правая опора закрывает доступ к крышкам, поэтому болты сразу раскладывал по местам.Похожего крепежа там хватает, перепутать длину очень легко.Коленвал проворачивал по ходу вращения. ВМТ выставил аккуратно, фиксаторы вошли ровно, без поджимания валов руками. Старый ремень снаружи выглядел живым, на сгибе зубья уже были сухими, край местами блестел.Натяжной ролик крутился с шероховатым звуком, пальцами это чувствовалось лучше, чем слышалось.Новый ремень уложил по шкивам, следил за посадкой зубьев и положением ветвей. Натяжитель вывел по указателю, болты затягивал по инструкции к комплекту.Лишнего усилия туда добавлять опасно: резьба в алюминии таких экспериментов не любит.Перед сборкой снял фиксаторы и провернул коленвал вручную на два полных оборота. Заеданий не было, контрольные положения совпали, фиксаторы снова вошли нормально, стрелка натяжителя осталась в рабочей зоне.Первый запуск сделал с открытым капотом. Мотор завёлся ровно, под кожухом ГРМ нет шелеста, ремень идёт по центру шкивов. Через пару коротких поездок снова снял верхнюю крышку: край чистый, ролик стоит по метке, следов трения на пластике нет.
Сколько фреона заправлять в Volkswagen Jetta
У Volkswagen Jetta заправочная масса кондиционера менялась от поколения к поколению. Поэтому перед обслуживанием я сначала уточняю год выпуска автомобиля, определяю поколение и смотрю наклейку системы кондиционирования под капотом.Одна и та же цифра подходит не для всех Jetta. Особенно заметна разница между ранними машинами и более поздними поколениями.Заправочные объемы Volkswagen JettaДля основных поколений можно ориентироваться на такие значения:- Jetta IV начала 2000-х - около 750 ±50 г R134a;- Jetta V 2005-2010 годов - 525 ±25 г R134a;- Jetta VI 2010-2018 годов - 525 ±25 г R134a;- Jetta VII - тип хладагента и массу лучше уточнять по данным конкретного автомобиля.У пятого и шестого поколения значения совпадают, поэтому отдельно искать разные нормы только из-за перехода с Jetta V на Jetta VI обычно не требуется.На Jetta VII ситуация уже сложнее. В зависимости от года и исполнения могут встречаться разные варианты климатической системы, поэтому здесь я не стал бы брать случайную цифру из общей таблицы.Где искать данные на машинеПервым делом я смотрю информационную наклейку кондиционера под капотом. На ней обычно указаны тип хладагента и необходимая масса.Если табличка сохранилась и читается, для конкретного автомобиля она полезнее усредненных данных из каталога. Это особенно важно на машине, где раньше меняли компрессор, конденсатор или другие детали системы.Когда наклейки уже нет, приходится подбирать данные по поколению, году выпуска и исполнению автомобиля.Что означает масса в граммахУказанное количество относится ко всему хладагенту в исправной и полностью заправленной системе. Это не порция, которую нужно добавлять при ухудшении охлаждения.Если неизвестно, сколько R134a осталось внутри, при полноценном обслуживании хладагент сначала извлекают с помощью станции. После этого контур вакуумируют и заправляют по весу.Так не приходится угадывать остаток или пытаться компенсировать его случайной дозаправкой.Почему одного давления недостаточноМанометры нужны для диагностики работы кондиционера, но точную массу хладагента они не показывают. Давление меняется вместе с температурой воздуха, режимом работы компрессора и охлаждением конденсатора.Поэтому выражение "заправить до нормального давления" я бы не воспринимал как полноценный способ определить количество хладагента.Если после откачки выясняется, что в системе осталось заметно меньше положенного, я дополнительно проверяю герметичность. Повторная заправка при утечке вернет холод только временно.Признаки неправильной заправкиНедостаток хладагента может проявляться слабым охлаждением и нестабильной работой компрессора. Избыток тоже нежелателен: рабочие давления растут, а кондиционер не обязательно начинает охлаждать лучше.Поэтому для Jetta я не стараюсь получить приблизительное количество. Сначала определяю конкретное исполнение системы, затем использую установленную для него заправочную массу.Главное различие между поколениями уже видно из таблицы выше. Дальше повторять эти же цифры нет смысла: для обслуживания важнее правильно определить свою Jetta и сверить данные на автомобиле.
Всем добрый день. Хочу поделится открытием для себя-новое моторное масло для моей джетты.ROLF ULTRA C3 5-30 с технологией GTL + PAO. Откатал уже 5.000км в городском режиме, расхода масла нет от слова совсем, что на удивление для моего авто.Перепробовал уже достаточно много масел и окончательный выбор делаю на ROLF ULTRA, так что всем советую👍👍👍
Лампы и цоколи Jetta 6: список и варианты замены
Когда перегорела одна лампа, решил собрать для себя нормальный список по Jetta 6, потому что на этой модели многое зависит от года выпуска, комплектации и типа фар.На одних машинах стоит галоген, на других ксенон или даже светодиодные элементы, поэтому покупать лампы вслепую неудобно.Перед заказом всегда лучше снять старую лампу и сверить маркировку. По VIN и каталогам тоже бывают расхождения.По передней оптике чаще встречаются такие варианты• Ближний свет на галогеновых фарах обычно H7.• Дальний свет может быть H15, если он совмещён с ДХО, либо отдельная H7 в более простых версиях фар.• Передний габарит чаще всего W5W, но на некоторых версиях он реализован внутри блока фары иначе.• Передний указатель поворота PY21W или WY21W.• Передние ПТФ чаще H8 или H11, реже встречается HB4, зависит от версии бампера и рынка.• ДХО на части машин совмещены с дальним светом, на других выполнены отдельным модулем.Если стоит штатный ксенон, ближний свет обычно D1S или D3S, в зависимости от года и комплектации. При замене такие лампы лучше не трогать руками за колбу и учитывать состояние блока розжига.По задней части• Стоп-сигнал и габарит могут быть как совмещённые в одной лампе P21/5W, так и раздельные или выполнены на светодиодах, в зависимости от версии фонарей.• Поворот задний PY21W.• Задний ход P21W.• Задняя противотуманная P21W.• Подсветка номера чаще W5W, но встречаются варианты с C5W, зависит от плафона.По салону и мелочам• Плафон салона может быть C10W, C5W или W5W, зависит от исполнения.• Подсветка багажника обычно W5W.• Подсветка бардачка тоже чаще всего W5W.Что важно учитывать при подбореНа Volkswagen Jetta 6 часть машин контролирует исправность ламп. Если ставить дешёвые светодиоды вместо обычных ламп, возможны ошибки на панели, мерцание или быстрые мигания поворотников.Если нужна более белая температура света без лишних проблем, лучше брать качественные галогенные лампы нормального бренда.
Замена передних и задних тормозных колодок на Volkswagen Jetta 6 своими руками
На Jetta 6 замена колодок кажется обычной работой ровно до того момента, пока не доходишь до заднего суппорта. Передняя ось разбирается спокойно, а сзади сразу вспоминаешь про механизм ручника внутри суппорта.Один неверный шаг с поршнем и простая замена передних и задних тормозных колодок на Volkswagen Jetta 6 растягивается дольше, чем хотелось.Спереди всё привычнееПередние колодки на этой машине меняются по знакомой схеме. Снял колесо, отвернул суппорт, подвязал его, чтобы не висел на шланге, вынул старые колодки. Дальше всегда смотрю на направляющие, пыльники и состояние диска.Грязь в скобе и тугой ход колодок потом быстро вылезают неравномерным износом, поэтому посадочные места чищу сразу, до сборки.Сзади уже нужен другой подходС задними колодками на Volkswagen Jetta 6 всё уже не так прямолинейно. Поршень здесь нельзя просто сдавить струбциной. Его нужно одновременно вдавливать и вкручивать специальным инструментом.На этом месте многие и теряют время, особенно если до этого меняли колодки только спереди на более простых машинах.Какой порядок работы я держу у себяСвой порядок работы я давно не меняю:- Снимаю колесо и сразу смотрю диск, шланг и пыльники;- Ослабляю крышку бачка тормозной жидкости;- Снимаю суппорт и подвязываю его;- Очищаю скобу и места, где ходят колодки;- Передний поршень утапливаю, задний вкручиваю специнструментом;- Проверяю направляющие;- Собираю узел и несколько раз нажимаю на педаль тормоза;Мелочи, которые потом решают всёОтдельно слежу за уровнем жидкости в бачке. Пока поршни уходят назад, уровень поднимается. Если до этого кто-то долил почти под верх, жидкость легко выходит наружу. Ещё один момент на Jetta 6 - состояние дисков.Если по краю уже явная выработка, новые колодки нормально работать сразу не будут, и притирка пойдёт хуже.Что должно получиться после сборкиПервый выезд делаю без резких торможений. Педаль должна встать на место ещё на парковке, а на дороге уже видно, всё ли собрано как надо.Если замена передних и задних колодок Jetta 6 сделана нормально, машина тормозит ровно, без лишнего шума и без уводов в сторону.
Замена радиаторов кондиционера, охлаждения и печки на Volkswagen Jetta 5 и 6 пошагово
В тёплую погоду заметил, что кондиционер стал охлаждать слабее, а в плотном трафике температура двигателя росла быстрее обычного. На Jetta такое поведение часто связано с забитым межрадиаторным пространством или начинающейся утечкой по основному радиатору или конденсору.Решил разобрать переднюю часть и пройтись по всем элементам сразу — радиатор охлаждения, конденсер и радиатор печки. На этих кузовах радиаторный пакет стоит плотно, и состояние одного элемента сильно влияет на работу остальных.Как подготовил доступ и что увидел при первом осмотре1. Снял защиту картера, демонтировал воздухозаборник и верхний короб фильтра, освободил пространство перед телевизором. 2. Подкрылок в этой работе не нужен — радиаторы расположены фронтально, и доступ к ним идёт только спереди и сверху. 3. После отключения разъёмов вентилятора стало видно, что конденсер немного провисает: нижнее правое посадочное место было подгнившим, и конденсер лежал не в своём угле. Добавил это в список на восстановление. 4. Подготовил ёмкость под антифриз — слив на этих моделях идёт быстро и широким потоком.Что сделал по шагам, чтобы снять оба передних радиатора• освободил телевизор от верхних фиксаторов;• вынул рамку вентилятора и проверил зазор между радиатором охлаждения и конденсером;• отсоединил патрубки основного радиатора и оценил состояние уплотнений;• снял конденсер, оставив магистрали фреона подключёнными — он спокойно уходит в сторону на своих пазах;• вынул основной радиатор вверх, предварительно счистив грязь между сотами.Когда узел был разобран, стало ясно, почему кондиционер перестал тянуть: пространство между радиаторами было почти полностью забито сухой грязью и листвой. Для Jetta это типичная картина — зазор маленький, и всё летит именно туда.Соты конденсера были местами примяты, а на основном радиаторе уже виднелось лёгкое запотевание в верхнем углу.Как добрался до радиатора печки и что показала разборкаВ салоне снял бардачок, открутил боковую панель и получил доступ к корпусу отопителя. Радиатор печки на Jetta выходит без сложной разборки, если заранее освободить путь.Шланги в моторном отсеке слезли без особых усилий, но на штуцерах уже были заметны следы окисления. Сам радиатор имел тёмные участки, и было понятно, что часть каналов заросла.Что изменилось после установки новых радиаторов— Конденсер встал в штатные точки и больше не провисает. — Межрадиаторное пространство теперь чистое, поток воздуха через пакет заметно выше — слышно даже по характеру работы вентилятора. — Температура двигателя в пробках держится ровно, вентилятор включается значительно реже. — Печка в салоне стала дуть мощнее на низких скоростях, а кондиционер стабильно охлаждает даже на холостых.— Машина перестала перегреваться в затяжных пробках и больше не создаёт ощущения, что система охлаждения трудится на пределе.
Замена масла в АКПП Volkswagen Jetta 7 09s Aisin AQ300
Марка: Volkswagen Jetta 7Год выпуска: 2020Пробег: 90 987 кмТрансмиссия: 8-ступенчатая автоматическая коробка передач (АКПП) типа 09S Aisin AQ300Данная коробка передач, устанавливаемая на автомобили Volkswagen Jetta 7, требует использования масла с допуском AW-2 (G053001A2).Согласно регламенту производителя, замена масла в АКПП Aisin 09S AQ300 должна проводиться каждые 5 лет или каждые 60 000 километров пробега, в зависимости от условий эксплуатации. Официальный регламент Aisin рекомендует замену масла каждые 20 000 километров или каждые 2 года.Процедура замены масла в АКПП включает в себя контроль уровня масла через контрольную пробку при температуре, находящейся в диапазоне от 35 до 45 градусов Цельсия. Это необходимо для обеспечения точности измерений и предотвращения повреждения компонентов коробки передач.Для выполнения данной процедуры мы используем следующие материалы:* Масло Ravenol T-ULV объемом 12 литров;* Расходные материалы для очистки поддона, магнитов и удаления следов масла.Следует отметить, что выбор материалов не ограничен официальной спецификацией производителя. Мы можем предложить для обслуживания автомобиля расходные материалы любой фирмы, соответствующие вашим предпочтениям и бюджету.Время выполнения процедуры замены масла составляет около 2 часов.Aisin 09s AQ300
Синтетическое масло Ravenol T-ulv
Подключаем установку для замены масла Motul Evo.
Выкручиваем контрольную пробкуОткручиваем контрольный стакан и сливаем масло суммарно 2.8 литра
Заправляем АКПП новым маслом кратно слитому 3л и начинаем аппаратную замену
Финальный результат замены аппаратной замены. Отличный результат учитывая какое масло было до замены
После замены проверяем температуру масла в коробке.
Откручиваем контрольную пробку и сливаем излишки при температуре масла 35-45 градусов
Пробег машины на момент обслуживания
Синтетическое масло Ravenol T-ulv
Подключаем установку для замены масла Motul Evo.
Выкручиваем контрольную пробкуОткручиваем контрольный стакан и сливаем масло суммарно 2.8 литра
Заправляем АКПП новым маслом кратно слитому 3л и начинаем аппаратную замену
Финальный результат замены аппаратной замены. Отличный результат учитывая какое масло было до замены
После замены проверяем температуру масла в коробке.
Откручиваем контрольную пробку и сливаем излишки при температуре масла 35-45 градусов
Пробег машины на момент обслуживания
Заправка/дозаправка кондиционера, его ремонт и обслуживание
Всем привет! Надеюсь, данная повесть поможет кому-то заправить свой кондиционер самостоятельно. Либо же, взвесив все "за" и "против", доверить эту процедуру профессионалам. Сам я специалистом по кондиционерам не являюсь, действовал на свой страх и риск.Мысль "А не заправить ли мне кондей самому?" стала посещать меня весной, когда вдоль дорог начали появляться машины с надписью "Заправка кондиционеров". До лета было еще далеко, но на Джетте, по ощущениям, кондей требовал заправки, а на Калине не работал совсем.Стало интересно, как вообще происходит этот процесс. Время до лета ещё было, почитал, разобрался, что куда заправляется, какое для этого нужно оборудование и тд. И, в общем, решился попробовать.Про машины "Заправка кондиционеров".Раньше я считал, что заправлять кондей на дороге нельзя категорически, но после погружения в тему понял, что заправка "с колес", в общем-то, возможна и даже безопасна.Конечно, если исполнитель понимает, что он делает. Два раза остановился и поговорил с такими заправщиками, и сделал вывод, что конкретно эти люди в теме (насколько я могу судить, исходя из своих знаний).Оборудование у них есть всё (или почти всё): весы, манометрический коллектор, фреон, компрессорное масло. У некоторых есть даже вакуумный насос, но не у всех.Причем, они знают, как делать правильно, но при этом осознают, что в дорожных условиях поступают не то, чтобы неправильно, но упрощенно. Например, не вакууммируют систему кондиционера, откуда полностью ушел фреон, хотя надо бы.Также не доливают масло, если нет явных признаков, что масло убежало. Ну и, как правило, не откачивают фреон и не заменяют новым, если кондей плохо, но работает, а только добавляют фреона.Также не занимаются поиском утечек и ремонтом кондея, максимум меняют заправочные золотники на трубках кондея.В любом случае, заправку кондея на дороге нужно воспринимать, как экстренную меру, как возможность оживить кондей в дороге по сильной жаре.Ну а по возвращении домой стоит заморочиться поиском утечек фреона и необходимым ремонтом. Правда, знаю случаи, когда дозаправленный в дороге кондей нормально работает уже несколько лет.Зато про работников автосервисов, где я заправлял кондей, могу сказать — они вообще не понимают, что делают. Подключить заправочную станцию, выбрать из базы автомобиль и нажать кнопку "Пуск" — да, это они умеют.Но физику процесса, что делает станция, и, главное, что делать, если что-то идет не так, они не знают/не понимают вовсе.Несколько лет назад я четыре раза ездил заправлять кондей, в первый раз заправил Джетту, затем заправил Калину, и еще два раза по гарантии ее же. В Калине фреон убегал за месяц, так что кондей переставал включаться.Но вместо того, чтобы искать утечку (что логично), они мне тупо (по гарантии за свой счет) заливали фреон, который вскоре снова бесследно исчезал. Сейчас-то я понимаю, какую пургу они несли, когда я с ними общался.На следующий год пробовал в другом месте заправлять Калину, и точно также никто не морочился с поиском утечек, типовой ответ был "не видно, где убегает, но вакууммирование проходит".Может быть, я бы и не решился на дозаправку кондея Джетты самостоятельно, но у меня был подопытный кролик — Калина. Кондей на ней не включается уже года 3, и почему бы не потренироваться на ней?Разумеется, есть вероятность, что кондей уже умер из-за разгерметизации и попадания грязи/влаги, так что в любом случае навредить я уже не смогу. Ну а в случае успеха поезжу хотя бы летом с кондеем. А может, и найду место утечки.Значит, был куплен заправочный набор: шланг с манометром + быстросъем низкого давления + сам баллон фреона + кран.Выбирал специально шланг подлиннее, так как в некоторых наборах шланг настолько короткий, что непонятно, как с ним работатьБаллон взял не прокалываемый, а с клапаном, чтобы можно было использовать его не полностью. По сути, в нем установлен золотник от автомобильной камеры, на который нажимает шток крана.
Вакуумный насос позаимствовал у знакомого любителя физических опытов.Значит, имеется Лада Калина, кондей не работает вовсе.Приступим. Открываю крышку быстросьема низкого давления, нажимаю на ниппель. Совсем чуть-чуть, но пшикнуло. Это хорошо, хоть какое-то давление в системе было, значит, серьёзных дыр нет, и грязь в систему не попала. Подключаю вакуумный насос, включаю. Вакуум создается, большых дыр нет, уже хорошо.Стрелка манометра уходит влево, в зеленую зону разрежения.
Теперь нужно было выключить вакуумный насос, и посмотреть, падает ли вакуум, то есть проверить утечки. Но вылезло ограничение простого заправочного набора: при выключении насоса вакуум убегал через сам насос.По сути нужен кран, отсекающий насос от кондея, как в двухвентильных манометрических коллекторах. Но крана нет, и проверить учечку вакуума не получится.Если б подумал об этом заранее, докупил бы еще кран. В более продвинутых вакуумных насосах вроде как есть обратный клапан, но не в моем.Ладно, будем считать, что если вакуум создается, то серьезных дыр в системе кондиционера нет. Включаю насос и оставляю вакуумироваться на 40 минут, чтобы высосало всю бяку, которая могла за 3 года попасть в систему.Все, вакуумирование завершено. Снова сталкиваюсь с неудобством простого шланга с манометром. На полноценном манометрическом коллекторе я бы просто перекрыл кран магистрали, идущей к штуцеру низкого давления, после этого спокойно отключил бы вакуумный насос, и подключил фреон для заправки.В моем же случае необходимо сдергивать быстросьем с заправочного штуцера, а уж потом выключать насос.Вместо насоса подключаю к шлангу баллон фреона с накрученным на него краном. Нужно выпустить из шланга воздух: открываю кран, фреон заполняет шланг, приоткручиваю гайку быстросьема, воздух вытесняется из шланга. Закрываю кран.Вообще закачку фреона нужно проводить на заведенном моторе, но я решил закачать фреон, сколько влезет, и уже потом заводить машину. На незаведенном моторе подключил шланг к штуцеру низкого давления.Манометр уходит в минус, так как в системе разрежение. Ставлю баллон с фреоном на весы, приоткрываю кран баллона. Фреон начинает перетекать из баллона в систему кондея, стрелка постепенно выходит в 0.Закачалось примерно 30 грамм фреона, и на этом все остановилось. Странно, я предполагал, что уйдет больше.Я пока еще не понимаю, что именно идет не так, завожу мотор, включаю кондиционер на 1ю скорость, включаю рециркуляцию. Компрессор, разумеется, не включается, и манометр остаётся на нуле. Пробую открыть кран баллона сильнее, и вот, стрелка манометра немного отклоняется, фреон пошел в систему.Проходит буквально пара минут, и я слышу, как включилась муфта кондея, загудели вентиляторы на радиаторе. Ура! Датчик давления "разрешил" кондею включиться. Это уже что-то.Но рано я радовался. На манометре опять 0, закачка фреона остановилась. Всего из баллона ушло 50 грамм, и не с места. Кондей, естественно, не холодит, хотя компрессор работает.Далее я какое-то время крутил-вертел кран баллона с фреоном, включал-выключал кондей, пытаясь понять, почему остановилась заправка. Уже начал склоняться к тому, что кондей за годы бездействия умер, и компрессор не работает.Уже даже сдёрнул быстросьем со штуцера, чтобы все убрать. Но увидел на манометре 0, и сказал себе "Так не бывает!". Баллон полный, кран открыт, а давления нет? С чего бы?Приоткрутил гайку быстросьема — не шипит, но и понятно, на манометре 0. Но ведь давление было, шипело знатно. Стал крутить-вертеть кран на баллоне — полная тишина.И только когда стал откручивать кран с баллона, только тогда раздалось шипение, и на манометре появилось давление. Стоп! Кажется, понял.Дело было в кривой прокладке крана: при прикручивании баллона прокладка расплющивалась таким образом, что перекрывала полностью просвет трубки. Если кран накрутить на баллон не до конца, не пережимать прокладку, фреон шел. Если прикрутить плотно — полный ноль.Кто бы мог подумать, что кривой кран не будет пропускать фреон… Пока в кондее было разрежение, кондей высасывал фреон из баллона, а как разрежение кончилось, фреон уже не мог продавить кривую прокладку.Поругался на кран, подключил быстросьем к машине. Завел мотор, включил кондей, открыл кран фреона. Заправка пошла, но достаточно медленно.В определенный момент почувствовал, как вентиляторы резко погнали горячий воздух, а из воздуховодов печки потянуло холодом. Фреона в системе стало достаточно, чтобы охлаждение пошло. На тот момент закачалось 150 грамм из 425 положенных.До 300 грамм закачка шла более-менее быстро, но по мере роста давления в системе замедлялась. Попытки переключить кондей на забор внешнего воздуха, а также включить 2ю или 3ю скорости обдува ещё больше замедлили процесс, так как приводили к повышению давления в кондее, и фреон из баллона шёл хуже. Думаю, скорость закачки снижала ещё и кривая резинка крана.Давление фреона в баллоне изначально было около 5,5 Атм, но по мере расхода фреона баллон сильно охладился и обильно покрылся конденсатом. Это также понизило давление в баллоне и ещё снизило скорость заправки.Отмечу, что если выключить кондей, давление в заправленной системе возрастает до 8 Атм. Так что если не перекрыть кран фреона, то выключив кондей, можно запросто получить переток фреона из машины обратно в баллон. Даже при мизерных 50 граммах фреона при выключенном компрессоре в кондее было давление 3 Атм!Насчет давления. По мере закачки фреона в кондей давление фреона росло, при 150г фреона в системе, когда кондей начал охлаждать, давление поднялось примерно до 3 Атм, далее по мере охлаждения салона давление снизилось до 1,5, и далее в процессе заправки медленно возрастало до 2 Атм.Последние граммы фреона были самыми медленными. Весь процесс занял больше часа, но весьма вероятно, что если б не проблема с краном, все прошло бы значительно быстрее.В инструкциях по заправке кондея в интернете много противоречий. Кто-то советует, как пошла заправка фреона, перевернуть баллон и заправлять сразу жидкую фазу, типа так быстрее.Кто-то наоборот, категорически не советует так делать, мол, жидкая фаза вызовет гидроудар компрессора, и что нужно заправлять газообразный фреон. Сам я считаю, что в контур низкого давления нужно подавать газообразный фреон, и тогда все будет хорошо.Жидкую фазу, как я понял, подают в контур высокого давления, это действительно резко сокращает время заправки кондиционера, но для этого нужен манометрический коллектор с двумя штуцерами, для подключения, в том числе, к контуру высокого давления.Я, правда, не совсем понимаю, как жидкая фаза из баллона пойдёт в контур высокого давления: в баллоне всего 5…6 Атм, а в контуре высокого давления запросто может быть 10…15. Ну да ладно, у меня все равно такого оборудования нет.В итоге, кондей Калины заправлен, охлаждает просто отлично, много ездил в действительно жаркие дни. Но через две недели под панелью стало раздаваться шипение, а эффективность охлаждения снизилась. Налицо утечка фреона. Прошло еще две недели.Кондей на Калине все еще включается, но уже ничего не охлаждает. Как и раньше, фреон убежал. Так-то можно дозаправить, но вряд ли стоит это делать до поиска и устранения утечки.Но даже если ничего не чинить, одного баллона хватит на 3 заправки, считай на все лето. Предстоят работы по машине, попробую найти течь фреона.Возможно, закачаю фреон с УФ присадкой для поиска утечек, но не факт, что в этом сезоне, лето заканчивается…Дозаправка кондиционера Джетты.Исходные данные: кондиционер работает, воздух охлаждает, но под панелью шипит, эффективность охлаждения так себе.Если Калину я заправлял максимально правильно, то есть закачал в пустой кондей заданную заводом массу фреона, то Джетту придется дозаправлять, не зная, сколько фреона уже есть в системе.Можно выпустить имеющийся фреон и закачать новый по массе — так делать не хочу.Соответственно, возникает вопрос — сколько добавлять фреона, и что является критерием окончания заправки?Отмечу, что в литературе и видео по заправке кондиционеров достаточно большой разброд и шатание, авторы статей часто противоречат друг другу. Например, один советует включить максимальное охлаждение и рециркуляцию, другой наоборот, включить забор внешнего воздуха, а это явно дает куда большую нагрузку на кондей.Кто-то рекомендует повышать обороты двигателя до 1500, кто-то утверждает, что заправлять надо на холостых. Ну и так далее.Самый доступный критерий окончания заправки — достижение давления фреона в контуре низкого давления 2,8…3,3 Атм (по разным источникам). С одной стороны, ничего нет проще, заправляй и смотри на манометр (хотя, есть заправочные наборы со шлангом вообще без манометра).С другой стороны, важно учитывать условия, в которых происходит заправка. Например, если заправка происходит при температуре +20, то кто даст гарантию, что при температуре +35 давление не уйдёт в космос, и компрессору станет нехорошо? Общее мнение: лучше уж фреона будет недостаточно, чем больше нормы.По моей логике, давление должно проверяться при максимальной нагрузке на кондей. К слову, когда включается максимальное охлаждение (кнопка "Max AC"), включается минимальная температура, максимальный обдув, но при этом включается и рециркуляция.Если рециркуляцию выключить, то нагрузка на кондей значительно возрастет. Но наверное, не стоит испытывать систему на прочность, гоняя кондей на пределе на жаре в 40 градусов.Также для контроля заправки предлагается еще использовать прозрачное окошечко, расположенное на фильтре-осушителе. Действительно, в видео из инета все происходит достаточно наглядно: при недостатке фреона в окошке осушителя видно большое количество пузырьков газа, при заправленной системе пузырьков почти нет. Мне такой способ не подходит, осушитель я нашел, но окошечка на нем нет.Другой способ предполагает в качестве критерия полноты заправки использовать разницу температуры испарителя и температуры кипения фреона (при текущем давлении). Разница температур, или перегрев, должна составлять 5…8 градусов.Это довольно интересно, как физическое явление. Например, при давлении 1,5 Атм, температура кипения фреона примерно -5 градусов. При давлении 2,5 Атм примерно +5 градусов. Вроде бы при низком давлении кондей должен давать более низкую температуру воздуха.По факту при слишком низком давлении эффективность кондея снижена, фреона просто недостаточно. Испаритель охлаждается не весь, соответственно не слишком хорошо охлаждает воздух. К тому же отрицательная температура приводит к замерзанию конденсата, испаритель покрывается льдом, что тоже не добавляет кондею эффективности.При еще большем давлении, например, 3,5 Атм, температура кипения фреона еще выше, около +12 градусов. То есть, при избытке фреона и повышенном давлении морозить кондиционер будет хуже, чем при норме фреона в системе.От теории к практике.Для контроля перегрева испарителя на трубку кондея низкого давления, выходящую из салона в моторный отсек, вешается датчик температуры. Его показания считаются температурой испарителя. Температуру кипения фреона в зависимости от давления определяют по синей шкале манометра.Перед тем, как заправлять кондей Джетты, я доработал кран, плоскую прокладку заменил резиновым кольцом, теперь кран работает, как и должен.Ну и, собственно, заправка.Подключаю к баллону с фреоном кран, приоткрываю кран, выгоняю из шланга воздух. Закрываю кран, подключаю к магистрали низкого давления. Манометр показывает около 5 Атм. На улице жара, около 30 градусов.Завожу мотор, включаю кондей, пока что в обычный спокойный режим охлаждения. Давление фреона при работающем компрессоре падает примерно до 1,7 Атм, что явно недостаточно.Пытаюсь оценить перегрев испарителя относительно температуры кипения фреона. Но получается какая-то хрень. Температура трубки на выходе из испарителя 27 градусов. Проходит 5 минут, 10 минут — не снижается. Но не может же перегрев быть больше 30 градусов… Задача…Включаю максимальное охлаждение (Max AC), жду некоторое время — у трубки 26 градусов. Сел в машину, погазовал до 1500 об/мин в течение пары минут — у трубки те же 26 градусов.Лезу в интернет — пишут, что такое может быть, если в системе недостаточно фреона. Неужели настолько мало? Кондей-то холодит, в машине уже приличный мороз.Решил добавить в кондей фреона, открыл кран, закачал по весам 50 грамм. И практически сразу почувствовал разницу: от вентиляторов пошло больше жара, а температура трубки стала понижаться, и снизилась где-то до 20 градусов.Добавил еще 50г фреона, температура трубки упала до 15 градусов. Добавил еще около 80г фреона, потом еще немного, и решил, что хватит.Давление фреона достигло 2,2 Атм, этому соответсвует температура кипения фреона около +3 градусов. Трубка испарителя остыла до +10 градусов и покрылась конденсатом. При этом получился перегрев порядка 7 градусов, чего я и добивался.Сам для себя я установил критерий: температура кипения фреона не должна быть ниже нуля. Начиналось с температуры кипения ниже нуля, и в итоге вышло на +3 градуса.В общей сложности я заправил 200г фреона (из положенных 525г), кондей стал работать явно лучше. Далее провел несколько экспериментов, выключал рециркуляцию, менял скорость обдува и т.д. Давление фреона выше 2,5 Атм не поднималось. Повторю, был жаркий солнечный день.После заправки провел обеззараживание кондея шашкой Лавр. Было время, чистил испаритель пеной через дренаж, но в итоге заключил, что шашка эффективнее.До дозаправки кондея сомневался, стоит ли запускать шашку, и насиловать кондей с недостаточным количеством фреона. Все же минут 15 придется гонять на максимальном охлаждении. После заправки опасений таких не было.В итоге кондей работает, поездка на юг прошла удачно, кондей работал где-то 2/3 дороги. Ночью тоже было очень жарко, ехали с кондиционером. И что интересно, ночью при движении по трассе выключались вентиляторы (стоит индикатор).Видимо, на большой скорости радиаторам хватало обдува встречным воздухом. На остановках/светофорах/пробках вентиляторы включались, затем снова выключались в движении. В прошлом году я такого не замечал.Возможно, это следствие того, что после заправки эффективность кондиционера возросла. Днем под палящим солнцем, разумеется, вентиляторы не выключались ни на минуту.Несколько слов про масло компрессора. Масло я купил, но не стал добавлять его ни в Калину, ни в Джетту. Определить, сколько масла не хватает, невозможно. Даже если его реально не хватает.У фреона есть хотя бы какие-то критерии "много/мало", у масла же вообще никаких. Лишнее масло может навредить больше, чем избыток фреона.Кондиционерщики добавляют масло, в основном, руководствуясь опытными данными.Например, менялся испаритель — нужно добавить столько-то масла, менялся конденсатор — столько-то масла, откачивался фреон — с ним ушло столько-то масла, нужно добавить, и тд.Когда я заправлял кондей в сервисе, меня уверяли, что заменили масло кондея, выкачали старое и закачали новое (включив его в счет, разумеется). Но по факту, откачать все масло из системы невозможно, так как большая его часть находится в компрессоре.К слову, масло в новый компрессор заливается прямо в картер, для чего на корпусе компрессора есть специальная пробка. Так что лапшу они вещали, а не меняли масло.Как правило, небольшое количество масла добавляется вместе с фреоном, чтобы компенсировать потери масла при ремонте/замене какой-то детали. В моем случае ничего не менялось, видимых течей фреона/масла нет, фреон я по-быстрому не выпускал, поэтому не вижу смысла добавлять масло.Про выбор фреона. Было определенное сомнение, стоит ли заправлять в машину китайский фреон из заправочного набора. Но поговорив с заправщиками, а также позвонив в пару сервисов, я убедился, что другого фреона сейчас просто нет.Пару лет назад резко возросла цена фреона, и следовательно, заправки кондиционера. Сейчас цена снизилась, но как правило, за счет более дешевого китайского фреона. То есть, если ехать в сервис на заправку кондея, скорее всего заправят не рекомендованный заводом фреон, а китайский аналог.Правда, китайские фреоны тоже разные. Свойства некоторых фреонов мне вообще не удалось найти. У "более фирменных" фреонов свойства либо написаны прямо на баллоне, либо приведены на сайте. Кроме китайских фреонов в баллонах 0,8…1кг, в продаже я видел бельгийский фреон, почти вдвое дороже китайского. Главное его отличие по составу — меньшее количество неконденсируемых газов (по сути, выше "чистота" фреона), всего 4%. У китайских фреонов, для которых я смог найти параметры, указывалось 8%.Разница существенная, и я долго порывался купить бельгийский фреон, но его баллон под проколку. Я собирался заправлять несколько раз с перерывами, для чего баллон с клапаном лучше подходил.К тому же в отзывах про прокалываемые баллоны регулярно встречалась ругань, мол, проколол балон, а кран травит, пока туда-сюда, весь фреон убежал.Если вентиль-проколка такого же "качества", как мой кран, не пропускавший фреон, вполне может так быть. Не хотелось зря выпустить в воздух почти 3000р, решил рискнуть, взять китайский, с клапаном.Про полноценный манометрический коллектор с двумя кранами и двумя манометрами. Вот такой:Подсоединяется такой коллектор одновременно к магистралям низкого и высокого давления. Соответственно, в отличие от простого заправочного шланга с манометром, он позволяет контролировать давление в магистрали высокого давления, где присутствует жидкая фаза фреона, нагнетаемая компрессором.Это позволяет произвести диагностику кондиционера. Например, если фреона в системе достаточно, а компрессор неисправен, "высокое" давление будет ниже, чем нужно. Если же давление слишком высокое, вероятно, необходима чистка радиатора конденсатора. Ну и тд.Кроме того, "двойной" коллектор позволяет заправлять фреон в жидкой фазе в контур высокого давления, что резко ускоряет время заправки. Для контроля, жидкий или газообразный фреон поступает в коллектор, может быть предусмотрено прозрачное окошечко, а также специальный ниппель для выпуска воздуха из шланга к баллону.Также такой коллектор позволяет выполнить вакуумирование или опрессовку кондиционера с одновременным подключением к контуру высокого и контуру низкого давления. Ну и позволяет полноценно проверить систему на утечки, чего я не смог сделать с простым заправочным шлангом с манометром.Может быть, стоило сразу купить такой коллектор, не слишком бы и дорого вышло, по сравнению с заправочным шлангом. Зато было бы значительно удобнее работать с кондеем, появился бы дополнительный элемент диагностики и тд. Но хорошая мысля приходит опосля.
#пишудляБЖ
Вакуумный насос позаимствовал у знакомого любителя физических опытов.Значит, имеется Лада Калина, кондей не работает вовсе.Приступим. Открываю крышку быстросьема низкого давления, нажимаю на ниппель. Совсем чуть-чуть, но пшикнуло. Это хорошо, хоть какое-то давление в системе было, значит, серьёзных дыр нет, и грязь в систему не попала. Подключаю вакуумный насос, включаю. Вакуум создается, большых дыр нет, уже хорошо.Стрелка манометра уходит влево, в зеленую зону разрежения.
Теперь нужно было выключить вакуумный насос, и посмотреть, падает ли вакуум, то есть проверить утечки. Но вылезло ограничение простого заправочного набора: при выключении насоса вакуум убегал через сам насос.По сути нужен кран, отсекающий насос от кондея, как в двухвентильных манометрических коллекторах. Но крана нет, и проверить учечку вакуума не получится.Если б подумал об этом заранее, докупил бы еще кран. В более продвинутых вакуумных насосах вроде как есть обратный клапан, но не в моем.Ладно, будем считать, что если вакуум создается, то серьезных дыр в системе кондиционера нет. Включаю насос и оставляю вакуумироваться на 40 минут, чтобы высосало всю бяку, которая могла за 3 года попасть в систему.Все, вакуумирование завершено. Снова сталкиваюсь с неудобством простого шланга с манометром. На полноценном манометрическом коллекторе я бы просто перекрыл кран магистрали, идущей к штуцеру низкого давления, после этого спокойно отключил бы вакуумный насос, и подключил фреон для заправки.В моем же случае необходимо сдергивать быстросьем с заправочного штуцера, а уж потом выключать насос.Вместо насоса подключаю к шлангу баллон фреона с накрученным на него краном. Нужно выпустить из шланга воздух: открываю кран, фреон заполняет шланг, приоткручиваю гайку быстросьема, воздух вытесняется из шланга. Закрываю кран.Вообще закачку фреона нужно проводить на заведенном моторе, но я решил закачать фреон, сколько влезет, и уже потом заводить машину. На незаведенном моторе подключил шланг к штуцеру низкого давления.Манометр уходит в минус, так как в системе разрежение. Ставлю баллон с фреоном на весы, приоткрываю кран баллона. Фреон начинает перетекать из баллона в систему кондея, стрелка постепенно выходит в 0.Закачалось примерно 30 грамм фреона, и на этом все остановилось. Странно, я предполагал, что уйдет больше.Я пока еще не понимаю, что именно идет не так, завожу мотор, включаю кондиционер на 1ю скорость, включаю рециркуляцию. Компрессор, разумеется, не включается, и манометр остаётся на нуле. Пробую открыть кран баллона сильнее, и вот, стрелка манометра немного отклоняется, фреон пошел в систему.Проходит буквально пара минут, и я слышу, как включилась муфта кондея, загудели вентиляторы на радиаторе. Ура! Датчик давления "разрешил" кондею включиться. Это уже что-то.Но рано я радовался. На манометре опять 0, закачка фреона остановилась. Всего из баллона ушло 50 грамм, и не с места. Кондей, естественно, не холодит, хотя компрессор работает.Далее я какое-то время крутил-вертел кран баллона с фреоном, включал-выключал кондей, пытаясь понять, почему остановилась заправка. Уже начал склоняться к тому, что кондей за годы бездействия умер, и компрессор не работает.Уже даже сдёрнул быстросьем со штуцера, чтобы все убрать. Но увидел на манометре 0, и сказал себе "Так не бывает!". Баллон полный, кран открыт, а давления нет? С чего бы?Приоткрутил гайку быстросьема — не шипит, но и понятно, на манометре 0. Но ведь давление было, шипело знатно. Стал крутить-вертеть кран на баллоне — полная тишина.И только когда стал откручивать кран с баллона, только тогда раздалось шипение, и на манометре появилось давление. Стоп! Кажется, понял.Дело было в кривой прокладке крана: при прикручивании баллона прокладка расплющивалась таким образом, что перекрывала полностью просвет трубки. Если кран накрутить на баллон не до конца, не пережимать прокладку, фреон шел. Если прикрутить плотно — полный ноль.Кто бы мог подумать, что кривой кран не будет пропускать фреон… Пока в кондее было разрежение, кондей высасывал фреон из баллона, а как разрежение кончилось, фреон уже не мог продавить кривую прокладку.Поругался на кран, подключил быстросьем к машине. Завел мотор, включил кондей, открыл кран фреона. Заправка пошла, но достаточно медленно.В определенный момент почувствовал, как вентиляторы резко погнали горячий воздух, а из воздуховодов печки потянуло холодом. Фреона в системе стало достаточно, чтобы охлаждение пошло. На тот момент закачалось 150 грамм из 425 положенных.До 300 грамм закачка шла более-менее быстро, но по мере роста давления в системе замедлялась. Попытки переключить кондей на забор внешнего воздуха, а также включить 2ю или 3ю скорости обдува ещё больше замедлили процесс, так как приводили к повышению давления в кондее, и фреон из баллона шёл хуже. Думаю, скорость закачки снижала ещё и кривая резинка крана.Давление фреона в баллоне изначально было около 5,5 Атм, но по мере расхода фреона баллон сильно охладился и обильно покрылся конденсатом. Это также понизило давление в баллоне и ещё снизило скорость заправки.Отмечу, что если выключить кондей, давление в заправленной системе возрастает до 8 Атм. Так что если не перекрыть кран фреона, то выключив кондей, можно запросто получить переток фреона из машины обратно в баллон. Даже при мизерных 50 граммах фреона при выключенном компрессоре в кондее было давление 3 Атм!Насчет давления. По мере закачки фреона в кондей давление фреона росло, при 150г фреона в системе, когда кондей начал охлаждать, давление поднялось примерно до 3 Атм, далее по мере охлаждения салона давление снизилось до 1,5, и далее в процессе заправки медленно возрастало до 2 Атм.Последние граммы фреона были самыми медленными. Весь процесс занял больше часа, но весьма вероятно, что если б не проблема с краном, все прошло бы значительно быстрее.В инструкциях по заправке кондея в интернете много противоречий. Кто-то советует, как пошла заправка фреона, перевернуть баллон и заправлять сразу жидкую фазу, типа так быстрее.Кто-то наоборот, категорически не советует так делать, мол, жидкая фаза вызовет гидроудар компрессора, и что нужно заправлять газообразный фреон. Сам я считаю, что в контур низкого давления нужно подавать газообразный фреон, и тогда все будет хорошо.Жидкую фазу, как я понял, подают в контур высокого давления, это действительно резко сокращает время заправки кондиционера, но для этого нужен манометрический коллектор с двумя штуцерами, для подключения, в том числе, к контуру высокого давления.Я, правда, не совсем понимаю, как жидкая фаза из баллона пойдёт в контур высокого давления: в баллоне всего 5…6 Атм, а в контуре высокого давления запросто может быть 10…15. Ну да ладно, у меня все равно такого оборудования нет.В итоге, кондей Калины заправлен, охлаждает просто отлично, много ездил в действительно жаркие дни. Но через две недели под панелью стало раздаваться шипение, а эффективность охлаждения снизилась. Налицо утечка фреона. Прошло еще две недели.Кондей на Калине все еще включается, но уже ничего не охлаждает. Как и раньше, фреон убежал. Так-то можно дозаправить, но вряд ли стоит это делать до поиска и устранения утечки.Но даже если ничего не чинить, одного баллона хватит на 3 заправки, считай на все лето. Предстоят работы по машине, попробую найти течь фреона.Возможно, закачаю фреон с УФ присадкой для поиска утечек, но не факт, что в этом сезоне, лето заканчивается…Дозаправка кондиционера Джетты.Исходные данные: кондиционер работает, воздух охлаждает, но под панелью шипит, эффективность охлаждения так себе.Если Калину я заправлял максимально правильно, то есть закачал в пустой кондей заданную заводом массу фреона, то Джетту придется дозаправлять, не зная, сколько фреона уже есть в системе.Можно выпустить имеющийся фреон и закачать новый по массе — так делать не хочу.Соответственно, возникает вопрос — сколько добавлять фреона, и что является критерием окончания заправки?Отмечу, что в литературе и видео по заправке кондиционеров достаточно большой разброд и шатание, авторы статей часто противоречат друг другу. Например, один советует включить максимальное охлаждение и рециркуляцию, другой наоборот, включить забор внешнего воздуха, а это явно дает куда большую нагрузку на кондей.Кто-то рекомендует повышать обороты двигателя до 1500, кто-то утверждает, что заправлять надо на холостых. Ну и так далее.Самый доступный критерий окончания заправки — достижение давления фреона в контуре низкого давления 2,8…3,3 Атм (по разным источникам). С одной стороны, ничего нет проще, заправляй и смотри на манометр (хотя, есть заправочные наборы со шлангом вообще без манометра).С другой стороны, важно учитывать условия, в которых происходит заправка. Например, если заправка происходит при температуре +20, то кто даст гарантию, что при температуре +35 давление не уйдёт в космос, и компрессору станет нехорошо? Общее мнение: лучше уж фреона будет недостаточно, чем больше нормы.По моей логике, давление должно проверяться при максимальной нагрузке на кондей. К слову, когда включается максимальное охлаждение (кнопка "Max AC"), включается минимальная температура, максимальный обдув, но при этом включается и рециркуляция.Если рециркуляцию выключить, то нагрузка на кондей значительно возрастет. Но наверное, не стоит испытывать систему на прочность, гоняя кондей на пределе на жаре в 40 градусов.Также для контроля заправки предлагается еще использовать прозрачное окошечко, расположенное на фильтре-осушителе. Действительно, в видео из инета все происходит достаточно наглядно: при недостатке фреона в окошке осушителя видно большое количество пузырьков газа, при заправленной системе пузырьков почти нет. Мне такой способ не подходит, осушитель я нашел, но окошечка на нем нет.Другой способ предполагает в качестве критерия полноты заправки использовать разницу температуры испарителя и температуры кипения фреона (при текущем давлении). Разница температур, или перегрев, должна составлять 5…8 градусов.Это довольно интересно, как физическое явление. Например, при давлении 1,5 Атм, температура кипения фреона примерно -5 градусов. При давлении 2,5 Атм примерно +5 градусов. Вроде бы при низком давлении кондей должен давать более низкую температуру воздуха.По факту при слишком низком давлении эффективность кондея снижена, фреона просто недостаточно. Испаритель охлаждается не весь, соответственно не слишком хорошо охлаждает воздух. К тому же отрицательная температура приводит к замерзанию конденсата, испаритель покрывается льдом, что тоже не добавляет кондею эффективности.При еще большем давлении, например, 3,5 Атм, температура кипения фреона еще выше, около +12 градусов. То есть, при избытке фреона и повышенном давлении морозить кондиционер будет хуже, чем при норме фреона в системе.От теории к практике.Для контроля перегрева испарителя на трубку кондея низкого давления, выходящую из салона в моторный отсек, вешается датчик температуры. Его показания считаются температурой испарителя. Температуру кипения фреона в зависимости от давления определяют по синей шкале манометра.Перед тем, как заправлять кондей Джетты, я доработал кран, плоскую прокладку заменил резиновым кольцом, теперь кран работает, как и должен.Ну и, собственно, заправка.Подключаю к баллону с фреоном кран, приоткрываю кран, выгоняю из шланга воздух. Закрываю кран, подключаю к магистрали низкого давления. Манометр показывает около 5 Атм. На улице жара, около 30 градусов.Завожу мотор, включаю кондей, пока что в обычный спокойный режим охлаждения. Давление фреона при работающем компрессоре падает примерно до 1,7 Атм, что явно недостаточно.Пытаюсь оценить перегрев испарителя относительно температуры кипения фреона. Но получается какая-то хрень. Температура трубки на выходе из испарителя 27 градусов. Проходит 5 минут, 10 минут — не снижается. Но не может же перегрев быть больше 30 градусов… Задача…Включаю максимальное охлаждение (Max AC), жду некоторое время — у трубки 26 градусов. Сел в машину, погазовал до 1500 об/мин в течение пары минут — у трубки те же 26 градусов.Лезу в интернет — пишут, что такое может быть, если в системе недостаточно фреона. Неужели настолько мало? Кондей-то холодит, в машине уже приличный мороз.Решил добавить в кондей фреона, открыл кран, закачал по весам 50 грамм. И практически сразу почувствовал разницу: от вентиляторов пошло больше жара, а температура трубки стала понижаться, и снизилась где-то до 20 градусов.Добавил еще 50г фреона, температура трубки упала до 15 градусов. Добавил еще около 80г фреона, потом еще немного, и решил, что хватит.Давление фреона достигло 2,2 Атм, этому соответсвует температура кипения фреона около +3 градусов. Трубка испарителя остыла до +10 градусов и покрылась конденсатом. При этом получился перегрев порядка 7 градусов, чего я и добивался.Сам для себя я установил критерий: температура кипения фреона не должна быть ниже нуля. Начиналось с температуры кипения ниже нуля, и в итоге вышло на +3 градуса.В общей сложности я заправил 200г фреона (из положенных 525г), кондей стал работать явно лучше. Далее провел несколько экспериментов, выключал рециркуляцию, менял скорость обдува и т.д. Давление фреона выше 2,5 Атм не поднималось. Повторю, был жаркий солнечный день.После заправки провел обеззараживание кондея шашкой Лавр. Было время, чистил испаритель пеной через дренаж, но в итоге заключил, что шашка эффективнее.До дозаправки кондея сомневался, стоит ли запускать шашку, и насиловать кондей с недостаточным количеством фреона. Все же минут 15 придется гонять на максимальном охлаждении. После заправки опасений таких не было.В итоге кондей работает, поездка на юг прошла удачно, кондей работал где-то 2/3 дороги. Ночью тоже было очень жарко, ехали с кондиционером. И что интересно, ночью при движении по трассе выключались вентиляторы (стоит индикатор).Видимо, на большой скорости радиаторам хватало обдува встречным воздухом. На остановках/светофорах/пробках вентиляторы включались, затем снова выключались в движении. В прошлом году я такого не замечал.Возможно, это следствие того, что после заправки эффективность кондиционера возросла. Днем под палящим солнцем, разумеется, вентиляторы не выключались ни на минуту.Несколько слов про масло компрессора. Масло я купил, но не стал добавлять его ни в Калину, ни в Джетту. Определить, сколько масла не хватает, невозможно. Даже если его реально не хватает.У фреона есть хотя бы какие-то критерии "много/мало", у масла же вообще никаких. Лишнее масло может навредить больше, чем избыток фреона.Кондиционерщики добавляют масло, в основном, руководствуясь опытными данными.Например, менялся испаритель — нужно добавить столько-то масла, менялся конденсатор — столько-то масла, откачивался фреон — с ним ушло столько-то масла, нужно добавить, и тд.Когда я заправлял кондей в сервисе, меня уверяли, что заменили масло кондея, выкачали старое и закачали новое (включив его в счет, разумеется). Но по факту, откачать все масло из системы невозможно, так как большая его часть находится в компрессоре.К слову, масло в новый компрессор заливается прямо в картер, для чего на корпусе компрессора есть специальная пробка. Так что лапшу они вещали, а не меняли масло.Как правило, небольшое количество масла добавляется вместе с фреоном, чтобы компенсировать потери масла при ремонте/замене какой-то детали. В моем случае ничего не менялось, видимых течей фреона/масла нет, фреон я по-быстрому не выпускал, поэтому не вижу смысла добавлять масло.Про выбор фреона. Было определенное сомнение, стоит ли заправлять в машину китайский фреон из заправочного набора. Но поговорив с заправщиками, а также позвонив в пару сервисов, я убедился, что другого фреона сейчас просто нет.Пару лет назад резко возросла цена фреона, и следовательно, заправки кондиционера. Сейчас цена снизилась, но как правило, за счет более дешевого китайского фреона. То есть, если ехать в сервис на заправку кондея, скорее всего заправят не рекомендованный заводом фреон, а китайский аналог.Правда, китайские фреоны тоже разные. Свойства некоторых фреонов мне вообще не удалось найти. У "более фирменных" фреонов свойства либо написаны прямо на баллоне, либо приведены на сайте. Кроме китайских фреонов в баллонах 0,8…1кг, в продаже я видел бельгийский фреон, почти вдвое дороже китайского. Главное его отличие по составу — меньшее количество неконденсируемых газов (по сути, выше "чистота" фреона), всего 4%. У китайских фреонов, для которых я смог найти параметры, указывалось 8%.Разница существенная, и я долго порывался купить бельгийский фреон, но его баллон под проколку. Я собирался заправлять несколько раз с перерывами, для чего баллон с клапаном лучше подходил.К тому же в отзывах про прокалываемые баллоны регулярно встречалась ругань, мол, проколол балон, а кран травит, пока туда-сюда, весь фреон убежал.Если вентиль-проколка такого же "качества", как мой кран, не пропускавший фреон, вполне может так быть. Не хотелось зря выпустить в воздух почти 3000р, решил рискнуть, взять китайский, с клапаном.Про полноценный манометрический коллектор с двумя кранами и двумя манометрами. Вот такой:Подсоединяется такой коллектор одновременно к магистралям низкого и высокого давления. Соответственно, в отличие от простого заправочного шланга с манометром, он позволяет контролировать давление в магистрали высокого давления, где присутствует жидкая фаза фреона, нагнетаемая компрессором.Это позволяет произвести диагностику кондиционера. Например, если фреона в системе достаточно, а компрессор неисправен, "высокое" давление будет ниже, чем нужно. Если же давление слишком высокое, вероятно, необходима чистка радиатора конденсатора. Ну и тд.Кроме того, "двойной" коллектор позволяет заправлять фреон в жидкой фазе в контур высокого давления, что резко ускоряет время заправки. Для контроля, жидкий или газообразный фреон поступает в коллектор, может быть предусмотрено прозрачное окошечко, а также специальный ниппель для выпуска воздуха из шланга к баллону.Также такой коллектор позволяет выполнить вакуумирование или опрессовку кондиционера с одновременным подключением к контуру высокого и контуру низкого давления. Ну и позволяет полноценно проверить систему на утечки, чего я не смог сделать с простым заправочным шлангом с манометром.Может быть, стоило сразу купить такой коллектор, не слишком бы и дорого вышло, по сравнению с заправочным шлангом. Зато было бы значительно удобнее работать с кондеем, появился бы дополнительный элемент диагностики и тд. Но хорошая мысля приходит опосля.
#пишудляБЖ
Ещё 10 фото
Замена всех фильтров
Перед зимой решил поменять воздушный и салонный фильтр, и возможно кто-то не знает, есть еще один по «жабо» третий.В автомобилях «дорест» там была только сетка от крупных листьев и прочего, в рейстайлинге уже шел фильтр и если там ничего не менять, то начнут запотевать стекла, могут возникнуть вопросы с вентиляторам, моторчиком печки (где фильтр не установлен).Это я все слышал, но сам с таким не сталкивался, но и пробовать не хочу, поэтому решил его приобрести и заменить.Есть два пути: 1. Можно купить сам фильтрующий элемент-оригинал, номер на фото стоит он на сегодняшний день около двух тысяч;2. Можно заказать на АЛИ все в сборе сразу с двумя зима/лето фильтрами за семьсот рублей (примерно).Я выбрал второй вариант, причем он подходит «болтОН» идеально.В салоне фильтр меняется:-откручиваем две клипсы, снимаем пенопластовую защиту ( если так ее можно назвать), далее со двигом вправо снимаем заглушку, там сам фильтр.Воздушный фильтр:-я использую чудо инструмент, на ОЗОНе его заказал, специально для этого, хомуты с ними снимаются на ура, переворачиваю блок фильтра там два самореза, и далее четыре защелки по периметру.Ну сам виновник торжества, фильтр под «жабо»:-открываем капот, и где угол стекла и крыла, начинаем поддевать и тянуть рывками вверх (для понимания там паз пластиковый), далее защита от воды, она тоже на двух пластиковых крепежах, интуитивно все понятно, а под ним сам фильтр на двух гайках 10.
Ещё 4 фото
40 663 км. Первое ТО не у дилера
Помимо масла в ДВС решил поменять резьбовую втулку для крепления фильтра, сам болт(пробка ее же называют) и по стандартной схеме алюминиевую прокладку под пробку, все оригинал WAG, маслинный фильтр MANN, масло GENEZIS 5W40, но новая модификация API SQ, такие сейчас как я понял только на заправках Лукойл есть, по спецификации 502/505 допуск ACEA A3/B4, "все как завещали".