Lada (ВАЗ) 2121 (4x4) I Рестайлинг 1993 – 2020
Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Как убрал гул переднего редуктора на Ниве 21213
Гул спереди сначала списывал на ступицу. Но звук менялся именно под тягой: нажимаешь газ - становится заметнее, отпускаешь - тон меняется. Масло в редукторе было, ступичные подшипники без явного люфта, поэтому полез уже в передний редуктор.Разборка и замена подшипниковПосле разборки основной вопрос был по подшипникам. На рабочих поверхностях уже была выработка, поэтому решил менять комплектом, вместе с наружными кольцами.Снятый редуктор разобрал на верстаке. Крышки подшипников сразу пометил, чтобы потом не перепутать стороны. Дальше снял дифференциал с ведомой шестерней, фланец и ведущую шестерню.Самое простое здесь - как раз заменить изношенные детали. Самое неприятное начинается при сборке, потому что редуктор потом нужно заново выставлять.Регулировка и сборка редуктораДля новых подшипников ведущей шестерни в руководстве указан момент сопротивления проворачиванию 157-196 Н·см. Для уже приработанных он заметно меньше - 39,2-58,8 Н·см. Просто затянуть гайку фланца посильнее здесь не вариант.Еще пришлось контролировать боковой зазор главной пары. Нормальный диапазон - 0,08-0,13 мм. Проверял индикатором, покачивая ведомую шестерню.С подшипниками дифференциала тоже есть свой момент. На переднем редукторе Нивы 21213 преднатяг выставляется так, чтобы расстояние между крышками увеличилось примерно на 0,08-0,11 мм.Пару раз пришлось вернуться к регулировочным гайкам, потому что после проворачивания шестерен зазор немного уходил. Тут спешка вообще только мешает.Заодно проверил зубья главной пары. Сколов и сильных задиров не было, поэтому саму пару оставил. Если менять шестерни, то только комплектом и с тем же передаточным числом, что стоит сзади. На постоянном полном приводе разные пары спереди и сзади ставить нельзя.Сальник ведущей шестерни после разборки тоже заменил. Оставлять старый после снятия фланца не хотелось, тем более цена вопроса небольшая по сравнению с повторным снятием редуктора.После сборки сначала прокрутил редуктор вручную. Закусываний не было, люфт в зацеплении остался в допуске. Уже после установки гул под нагрузкой пропал.С этим узлом я бы точно не советовал собирать все "примерно как было". Новые подшипники сами по себе проблему не решают, если потом не выставить преднатяг и зазор главной пары.
Как снять поддон на Ниве 21213 без снятия двигателя
На Ниве замена прокладки поддона казалась делом на пару часов: открутил болты - снял железку. На практике всё оказалось сложнее. Между картером и передним мостом места почти нет, а внутри ещё торчит маслоприёмник. Снять поддон вниз целиком здесь не выйдет физически.Чтобы вытащить эту деталь, мне пришлось немного приподнимать сам двигатель и отсоединять масляный насос уже через образовавшуюся щель.ПодготовкаРаботал из ямы. Сначала слил масло, скинул защиту картера и брызговик мотора. Затем убрал крепления, которые мешали поднять силовой агрегат над редуктором переднего моста. Двигатель поднимал снизу за колокол сцепления. Под тонкий стальной поддон упор не ставил - металл там легко деформировать.Перед разборкой приготовил то, что понадобится снизу:- головки на 10 и 13 с короткой трещоткой; - деревянные бруски для страховки мотора; - ёмкость для остатков масла; - новые прокладки поддона и насоса.Как доставал поддонПосле подъёма зафиксировал двигатель брусками возле опор. Снял маслоотделитель вентиляции картера и отвернул крепёж поддона по кругу.Картер отошёл от блока и чуть опустился, но вынуть его вниз снова не дал маслоприёмный патрубок. Через появившуюся щель завёл короткую головку на 13 и сорвал два болта крепления масляного насоса.Когда насос упал внутрь поддона, вся конструкция наконец прошла между мотором и мостом. Места там буквально сантиметры, поэтому компактный инструмент оказался удобнее длинной ручки.Обратная сборкаНа привалочной плоскости блока остались куски старой прокладки. Осторожно счистил их, протёр поверхность и осмотрел сам картер. Особое внимание уделил местам вокруг отверстий - там часто остаются мелкие вмятины от перетяжки.При сборке сначала положил масляный насос с новой прокладкой внутрь поддона. Картер подвёл к блоку снизу, затем через тот же зазор поднял насос на место и наживил крепёж. После фиксации насоса установил основную прокладку и равномерно затянул болты по периметру.Двигатель опустил обратно на подушки, вернул на место кронштейны переднего моста и поставил защиту. После заливки масла запустил мотор и несколько минут наблюдал за стыком поддона с блоком. Край прокладки остался сухим, следов масла возле крепежа тоже не появилось.
Как проверить гидрокомпенсаторы на Ниве 21214 и убрать стук
Металлический цокот слышался сверху двигателя, ближе к клапанной крышке. На холодном моторе звук был резким, после прогрева становился тише и оставался на холостых.По характеру первым заподозрил гидроопоры. Комплект сразу покупать не стал: на 21214 похожий шум дают цепь, натяжитель, рокеры и распредвал.Начал с масла. Проверил уровень, поставил новый фильтр с исправным антидренажным клапаном. Затем выкрутил штатный датчик и подключил механический манометр. На прогретом двигателе давление не проседало, лампа после запуска гасла сразу. Причину искал под крышкой.Цепь и распредвал оказались исправнымиКрышку снял на остывшем моторе. Сильного нагара и сухих участков не увидел. Коленвал проворачивал вручную, следил за натяжением цепи. Провисания не было, доступная часть успокоителя оставалась целой.Кулачки распредвала и рабочие поверхности рокеров осмотрел при хорошем свете. Задиров, продавленных мест и заметной выработки не нашёл.Гидроопоры проверял в одинаковом положении:• поворачивал коленвал вручную;• ставил нужный кулачок тыльной стороной к рокеру;• нажимал на рокер при закрытом клапане;• сравнивал его ход с остальными;• отмечал опору, которая проседала быстрее.На одном клапане рокер заметно уходил вниз. Остальные при таком же усилии оставались жёсткими. После снятия эта гидроопора почти сразу прожималась и быстро выпускала масло.До опор добрался после снятия рампыПеред разборкой выставил привод ГРМ по меткам и закрепил цепь. Снял звёздочку, постепенно отпустил корпус подшипников, убрал распредвал. Рокеры, пружины и шайбы разложил по местам, чтобы при сборке вернуть каждую деталь в прежнюю пару.Маслоподводящую рампу снял, промыл и продул каналы. Старые уплотнения заменил. Перед заказом сверил номер снятой гидроопоры и конструкцию рампы. Новые детали установил без герметика возле масляных отверстий. Гидроопоры и корпус распредвала затянул динамометрическим ключом по руководству для этой версии головки.После сборки провернул коленвал на два оборота и снова сверил метки. Двигатель запустил без нажатия газа. Первые секунды верх мотора шумел громче, затем гидроопоры заполнились маслом.Локальный металлический цокот исчез. После короткой поездки проверил крышку и рампу - подтёков и постороннего шума не появилось.
Как снять рычаг КПП на Ниве 21214
Снять верхнюю часть рычага КПП на Ниве 21214 можно прямо из салона, коробку для этого демонтировать не требуется. У меня задача была проще - убрать только съемный стержень. В заводском руководстве именно так называется верхняя часть рычага.Она фиксируется на нижней части запорной втулкой, поэтому рывок вверх здесь не поможет: сначала приходится вывести фиксатор из зацепления.Коробку оставил в нейтрали и разобрал облицовку тоннеля. Крепеж зависит от исполнения автомобиля. На одном варианте пластиковая крышка закреплена двумя саморезами, для 21214 в заводском руководстве указаны шесть винтов. Под облицовкой находятся наружный чехол и место соединения стержня с нижней частью рычага.Снятие стержняИз инструмента пригодилась плоская отвертка.Последовательность получилась такой:1. Прижал стержень вниз, в направлении КПП.2. Кончиком отвертки поддел лепестки запорной втулки.3. Поочередно вывел их из кольцевой проточки стержня.4. Когда втулка перестала удерживать соединение, вытянул стержень вверх.Тянуть рычаг с усилием до освобождения фиксатора нет смысла. Лепестки втулки заходят в проточку и удерживают стержень жестко. Рывком можно повредить само соединение.Раз уж доступ был открыт, осмотрел втулки. В узле установлены дистанционная, резиновая упругая и запорная втулки. Они снимаются одна за другой. У дистанционной втулки нужно осторожно развести лепестки плоской отверткой.В отверстии стержня также стоят упругая втулка и упорная подушка. При снятии только верхней части дальше разбирать узел уже не требуется - механизм выбора передач остается на месте.Демонтаж механизмаПри необходимости весь механизм рычага также выходит через салон. После снятия манжеты КПП оставляют в нейтральном положении. Корпус удерживают три гайки под головку на 10. После их отворачивания механизм вынимается вверх.Между его корпусом и коробкой установлена уплотнительная прокладка. Снимать КПП при такой разборке не требуется.В моем случае до крепежных гаек дело не дошло: нужен был только стержень. Заодно проверил детали на трещины, повреждения и заметный люфт. Если втулки уже изношены, удобнее заменить их при открытом тоннеле, а не возвращаться к этой разборке позже.Обратная установкаСначала поставил в стержень упругую втулку и упорную подушку, после чего собрал остальные втулки в обратной последовательности.После установки стержня отдельно проверил запорную втулку. Ее лепестки должны войти обратно в кольцевую проточку и удерживать верхнюю часть от вытягивания. Затем вернул наружный чехол и облицовку тоннеля.На заглушенном двигателе несколько раз включил разные передачи. Ход рычага должен быть свободным, без подклиниваний, а верхний стержень не должен сниматься с нижней части при вытягивании вверх.Вся операция упирается в устройство запорной втулки: стержень сначала прижимается вниз, лепестки выводятся из проточки отверткой, после чего верхняя часть снимается. Разбирать или снимать коробку ради этой работы не приходится.
Как устроена передняя ступица ВАЗ 2121
Люфт переднего колеса заметил на вывешенной машине. Перед регулировкой проверил рулевой наконечник и обе шаровые опоры, чтобы не принять их свободный ход за неисправность ступицы.После этого разобрался, как собран штатный узел ВАЗ 2121 и за счёт чего в нём выставляется зазор.Передняя ступица Нивы не выполнена единым необслуживаемым модулем. Она вращается в двух однорядных конических роликовых подшипниках, установленных в поворотном кулаке. Такая конструкция допускает регулировку, но чувствительна к слабой или чрезмерной затяжке гайки.Детали от колеса к приводуТормозной диск и колесо закреплены на ступице. В её центральную шлицевую часть входит хвостовик наружного ШРУСа. Поворотный кулак остаётся неподвижным относительно вращения колеса и служит корпусом для подшипников.Если разложить узел по порядку, получается такая схема:• колесо и тормозной диск закреплены на ступице;• ступица соединена шлицами с наружным шарниром привода;• два конических подшипника удерживают её в поворотном кулаке;• сальники закрывают полость с обеих сторон;• смазка находится в сепараторах и внутри кулака;• гайка на хвостовике ШРУСа регулирует осевой зазор;• поясок гайки после настройки заминается в пазы хвостовика.Крутящий момент проходит от полуоси через наружный шарнир и шлицы к ступице, затем передаётся колесу. Тормозной диск вращается вместе с ней, суппорт закреплён на поворотном кулаке.Работа регулировочной гайкиКонические ролики должны работать с небольшим осевым зазором. При слабой затяжке колесо начинает качаться, появляются удары по дорожкам и разбиваются посадочные поверхности. Перетянутые подшипники нагреваются, смазка быстрее теряет свойства, вращение становится тугим.После регулировки допустимый осевой зазор составляет 0,01–0,07 мм. Его правильно измеряют индикатором, перемещая ступицу вдоль оси. Положение фиксируют новой гайкой, замяв её поясок в пазы хвостовика наружного ШРУСа.Люфт и нагрев после регулировкиКолесо после настройки вращалось свободно, ощутимое качание исчезло. Состояние смазки, роликов и дорожек можно проверить только после снятия и разборки ступицы, поэтому по внешнему осмотру их исправность не оценивал.После поездки сравнил нагрев правого и левого узла рукой возле центра колеса. Сильного различия не было. Повторную проверку люфта сделал после нескольких поездок, поскольку новые или заново собранные конические подшипники могут потребовать дополнительного контроля.
Замена главного цилиндра сцепления на Ниве 21214
Сначала заметил, что сцепление стало срабатывать иначе: педаль ходила легче обычного, а включение первой и задней потребовало большего усилия. Заодно обратил внимание, что отметка жидкости в отдельном бачке постепенно опускается.Чтобы понять, откуда уходит жидкость, очистил ГЦС и прилегающие соединения, затем несколько раз выжал сцепление. Шланг подачи и место подключения металлической трубки остались сухими, а на корпусе главного цилиндра снова появился свежий след. После этой проверки менять решил именно ГЦС.Для работы подготовил:• ключ и головку на 13;• длинный удлинитель;• пассатижи;• ключ на 8;• прозрачный шланг;• небольшую емкость;• заглушку;• свежую тормозную жидкость подходящего класса.На моей ВАЗ-21214 стоит металлический главный цилиндр сцепления с отдельным бачком. Корпус закреплен на двух шпильках щитка передка. Сверху к нему подходит резиновый шланг подачи жидкости, сбоку подключена металлическая магистраль гидропривода.Перед снятиемМашину поставил на ровное место. Зону под цилиндром закрыл материалом, который не пропускает жидкость, чтобы не испортить краску.Часть жидкости из бачка откачал шприцем. Полностью осушать систему не стал, нужно было только уменьшить количество, которое вытечет после снятия шланга.Снятие ГЦСРаботу начал с верхнего подключения:1. Ослабил хомут на питающем шланге.2. Снял шланг со штуцера и сразу закрыл его заглушкой.3. Отвернул соединение металлической трубки ключом на 13.4. Аккуратно отвел трубку, не сгибая ее.5. Снял верхнюю гайку крепления цилиндра.6. До нижней добрался головкой через длинный удлинитель.7. После этого снял корпус со шпилек.Толкатель при демонтаже остался на педальном узле. Отдельно снимать педаль или разбирать ее крепление не потребовалось.Старый и новый цилиндры положил рядом и сравнил по фланцу, штуцерам и расстоянию между крепежными отверстиями. Заодно проверил резиновый шланг. Он оставался мягким, без трещин и расслоений, поэтому его оставил.Монтаж нового цилиндраНовый ГЦС сначала совместил с толкателем, затем надел корпус на шпильки. Гайки наживил от руки и подтянул равномерно, чтобы фланец сел без перекоса.Металлическую трубку завернул сначала пальцами на несколько витков. Ключ использовал только после того, как убедился, что резьба пошла правильно.Верхний шланг вернул на штуцер и затянул хомут. После сборки залил в бачок свежую жидкость до нужного уровня.Прокачка после заменыВоздух из гидропривода удаляли через рабочий цилиндр вдвоем.1. Снял защитный колпачок со штуцера и подключил прозрачную трубку.2. Ее свободный конец опустил в небольшую емкость с тормозной жидкостью.3. Помощник плавно выжал сцепление несколько раз и оставил педаль нажатой.4. Я слегка отвернул штуцер ключом на 8.5. После выхода порции жидкости с воздухом сразу закрыл его.6. Только после затяжки помощник возвращал педаль вверх.7. Так повторяли до момента, когда по трубке пошла жидкость без пузырьков.Во время работы периодически доливал жидкость в бачок, не позволяя уровню опуститься настолько, чтобы система снова захватила воздух.Регулировка приводаПосле прокачки проверил свободные ходы.Ход пeдали должен быть в пределах 0.4 - 2.0мм. Он связан с зазoрoм 0.1 - 0.5мм мeжду тoлкателем и пoршнем главнoго цилиндpa.На рабочем цилиндре выставил хoд толкaтеля 4 - 5мм. Ход пeдали до начала выключения сцeпления получился в пределах 25 - 35мм.Проверил результат на заведенном двигателе. Первая и задняя передачи стали включаться без прежнего усилия, педаль нормально возвращалась вверх.После короткой поездки еще раз заглянул под капот. Уровень в бачке остался на месте, на новом цилиндре и соединениях следов жидкости не появилось.
Стартер на Ниве: как снять и где он расположен
Стартер на Ниве пришлось снимать после того, как при повороте ключа двигатель перестал прокручиваться, а из-под капота был слышен только щелчок тягового реле.До разборки я проверил аккумулятор, клеммы и управляющий провод. Питание до стартера доходило, поэтому дальше нужно было снимать сам узел.На Ниве стартер расположен с правой стороны двигателя по ходу автомобиля. Он закреплен на картере сцепления под выпускным коллектором. Сверху его почти не видно, поскольку обзор закрывают выпускная система и теплозащитный экран.Найти узел можно по тяговому реле и толстому проводу, который идет от плюсовой клеммы аккумулятора. На карбюраторной ВАЗ-21213 и инжекторной ВАЗ-21214 место одинаковое, но на машине с впрыском к верхнему креплению подлезть сложнее из-за впускной трубы и ее опорного кронштейна.Перед работой я дождался остывания выпускного коллектора и снял минусовую клемму аккумулятора. Силовой провод стартера подключен к батарее напрямую, поэтому оставлять цепь под напряжением нельзя.Для снятия понадобились:• ключи и головки на 10 и 13;• трещотка с удлинителем;• проникающая смазка;• смотровая яма, эстакада или надежные опоры.Доступ к стартеруРаботать удобнее снизу. Сначала я снял защиту двигателя, затем освободил теплозащитный экран стартера.На инжекторной ВАЗ-21214 верхний болт одновременно удерживает нижнюю часть заднего опорного кронштейна впускной трубы. После его выворачивания кронштейн нужно немного отвести в сторону. Корпус воздушного фильтра для этого обычно снимать не приходится.Крепеж экрана часто закисает от температуры и грязи, поэтому резьбу лучше заранее обработать проникающей смазкой.Снятие стартера с НивыПосле освобождения доступа я продолжил работу так:1. Снял защитный колпачок с контактного болта тягового реле.2. Ключом на 13 отвернул гайку и отсоединил силовой провод.3. Снял наконечник тонкого управляющего провода.4. Вывернул болты крепления стартера к картеру сцепления.5. Поддерживая корпус рукой, сдвинул стартер вперед.6. Развернул его тяговым реле в свободную сторону.7. Вывел узел вниз между двигателем и элементами передней подвески.На части машин стартер держится на трех болтах. Нижний крепеж иногда отсутствует после прежнего ремонта, но считать это штатным вариантом нельзя. Перед снятием лучше осмотреть все точки крепления.Провода удобнее отсоединить до полного освобождения стартера. Когда тяжелый корпус уже приходится держать одной рукой, подбираться к гайке тягового реле намного сложнее.Установка и проверкаПеред монтажом я очистил посадочную поверхность картера и наконечник силового провода. Стартер завел на место, наживил весь крепеж и только после этого равномерно затянул болты.Затем подключил управляющий и силовой провода, вернул теплозащитный экран, кронштейн впускной трубы и защиту двигателя. Минусовую клемму аккумулятора установил последней.Снимать генератор или полностью разбирать впуск для обычной замены стартера на Ниве не требуется. Больше всего времени уходит на экран, верхний болт возле кронштейна и разворот корпуса в тесном пространстве.
Передние пружины на Ниве заменил за один день
Машина заметно просела спереди, а на крупных неровностях подвеска всё чаще доходила почти до отбоя. Если сравнить расстояние от колеса до арки с другой Нивой, разница уже хорошо бросалась в глаза. Решил, что тянуть дальше нет смысла.Подготовил новые передние пружины, новые резиновые проставки, стяжки для пружин, гидравлический домкрат, надёжные опоры, набор головок, вороток и проникающую смазку.Перед разборкой измерил высоту кузова с обеих сторон. Это помогает потом понять, правильно ли сели новые пружины и нет ли перекоса подвески.Машину поднял, снял колесо и подпер нижний рычаг домкратом. Отсоединил нижнее крепление амортизатора и стабилизатор поперечной устойчивости. После этого постепенно опустил рычаг. Даже со стяжками полностью расслабляться не стоит, потому что передняя пружина остаётся под довольно большим усилием.Когда пружина оказалась снята, внимательно осмотрел нижнюю и верхнюю резиновые проставки. Одна уже заметно потрескалась и потеряла форму. Оставлять старые детали не стал, потому что через них потом появляются посторонние звуки, а высота подвески может отличаться даже при новых пружинах.Заодно проверил шаровую опору, сайлентблоки рычагов и состояние отбойника. Пока подвеска разобрана, сделать это намного проще. Люфтов нигде не оказалось, поэтому дополнительных работ не потребовалось.При установке новой пружины проследил, чтобы конец нижнего витка точно попал в упор чашки. Если пружина стоит с небольшим смещением, подвеска может начать поскрипывать, а сама пружина будет работать с перекосом.Все резьбовые соединения окончательно затягивал уже тогда, когда автомобиль стоял на колёсах. Это особенно важно для деталей с резинометаллическими шарнирами, иначе сайлентблоки постоянно будут находиться в напряжении и прослужат заметно меньше.Сразу выезжать на регулировку углов установки колёс не стал. Новым пружинам дал немного поработать, а через несколько десятков километров ещё раз измерил высоту подвески. Когда она перестала меняться, сделал развал-схождение.Машина стала заметно выше спереди, исчезли частые пробои подвески, а на неровной дороге она начала работать гораздо мягче.
Замена ремня генератора на Ниве 21214
О ремне генератора напомнил характерный свист под капотом. Сначала звук появлялся только после запуска двигателя, затем начал возникать при включении ближнего света, вентилятора печки и других потребителей.Позже заметил, что аккумулятор стал заряжаться хуже. После осмотра стало видно, что ремень покрылся трещинами и заметно вытянулся.На Ниве 21214 ремень участвует в приводе генератора и насоса системы охлаждения, поэтому затягивать с заменой не хотелось.Для работы подготовил:• новый ремень подходящего размера;• набор ключей для креплений генератора;• монтажку для регулировки натяжения.Сначала ослабил крепления генератора и сдвинул его в сторону двигателя. После этого старый ремень без проблем снялся со шкивов.Пока всё было разобрано, заодно осмотрел шкив коленвала, шкив генератора и помпы. Также посмотрел, нет ли следов масла или антифриза на рабочей поверхности. Если ремень постоянно контактирует с маслом, долго он обычно не служит.После установки нового ремня осталось правильно выставить натяжение. Именно на этом этапе чаще всего появляются проблемы.При слабом натяжении ремень начинает проскальзывать. Обычно это сопровождается свистом под нагрузкой, ухудшением зарядки аккумулятора и снижением эффективности работы помпы.Перетягивать его тоже нельзя. Излишнее усилие создаёт дополнительную нагрузку на подшипники генератора и насоса охлаждения.На Ниве натяжение обычно проверяют по прогибу между шкивами. Ремень должен прогибаться, но без излишней слабости. После регулировки крепления генератора окончательно затянул и запустил двигатель для проверки.Если свист остаётся даже с новым ремнём, тогда стоит смотреть уже на другие узлы:• износ ручьёв шкива генератора;• перекос генератора относительно остальных шкивов;• люфт подшипников;• загрязнение ремня маслом или техническими жидкостями.Через некоторое время после замены полезно ещё раз проверить натяжение. Новый ремень может немного приработаться и изменить первоначальную регулировку.
Как затягивал гайку хвостовика редуктора на ВАЗ Нива
Масляный след возле фланца редуктора сначала выглядел как обычная течь сальника. Кардан в пыли, вокруг гайки хвостовика влажно, снизу на корпусе редуктора тёмная дорожка.Но на Ниве ВАЗ 2121/21213/21214 эта гайка не просто держит фланец. Её затяжка влияет на преднатяг подшипников ведущей шестерни.Для гайки хвостовика редуктора Нивы в руководствах встречается диапазон примерно 118-255 Н·м, или 12-26 кгс·м. Но выставлять среднее значение на ключе нельзя. Степень затяжки проверяется по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.Для новых подшипников ориентир 16-20 кгс·см, для приработанных после пробега больше 30 000 км 4-6 кгс·см.Как я готовился и снимал фланецРедуктор до ремонта не гудел, люфта на фланце рукой не было. Менял только сальник, подшипники и главную пару не трогал.Перед откручиванием отсоединил кардан, поставил метки на гайке, фланце и хвостовике, затем считал обороты гайки при снятии. Так проще вернуться к прежнему положению и не перетянуть старые подшипники.Перед работой подготовил:• сальник хвостовика под свой редуктор;• динамометрический ключ;• фиксатор фланца;• съёмник для фланца;• очиститель посадочного места;• маркер или керн для меток;• новую гайку на случай повреждения старой.Фланец зафиксировал, гайка пошла туго. После снятия фланца вынул старый сальник, посадочное место протёр, новый сальник поставил ровно по кромке. Фланец вернул по старой метке.Как правильно затянуть гайку и не пережать подшипникиГайку затягивал постепенно. Дошёл до прежнего положения по меткам и числу оборотов, затем проверил фланец рукой. Он должен вращаться ровно, без закусывания и без осевого люфта. Если после затяжки фланец идёт заметно туже, дальше тянуть нельзя: можно пережать подшипники ведущей шестерни.При полной переборке редуктора такой способ не подходит. После замены подшипников, распорной втулки или главной пары нужна регулировка по моменту сопротивления проворачиванию, пятну контакта и боковому зазору. Одна цифра момента затяжки гайки там не решает задачу.После сборки проехал несколько километров без резких разгонов. Затем проверил корпус редуктора, фланец и место сальника. Свежего масла нет, люфт не появился, нового гула на сбросе газа тоже не услышал.